Texte intégral
D'abord sur le problème des routiers : ce matin s'est passée une sorte de première puisque les représentants syndicaux ont été reçu par la présidence du Conseil des ministres des Transports européens et j'ai participé, j'ai même été questionné par les représentants syndicaux, à cette entrevue. C'est une première et c'est important parce que je crois qu'il est bon que, pour la construction européenne, les partenaires sociaux soient associés et partie prenante des décisions. Leur intervention portait sur des sujets qui étaient à l'ordre du jour du Conseil des ministres des Transports, notamment sur la directive concernant le temps de travail. Vous savez que suite au conflit de 1997, la France avait déposé un mémorandum pour demander qu'il y ait une harmonisation sociale par le haut. Les partenaires sociaux européens, patronat et salariés, s'étaient rencontrés et n'avaient malheureusement pas abouti à un accord pourtant proche. La Commission avait pris l'engagement, le Conseil des ministres des Transports avait opté dans le même sens pour qu'il y ait une directive, voire une modification du règlement 38.20 pour étudier la question de la réduction du temps de travail pour le transporteur routier.
Comme j'ai été questionné ce matin, j'ai confirmé également la volonté de la partie française, mais nous ne sommes pas les seuls à vouloir que cette harmonisation se traduise par une amélioration des conditions de travail dans ce secteur et, par voie de conséquence, par une plus grande prise en compte des questions de sécurité. Le débat n'est pas fini là dessus puisqu'il y a selon les Etats membres des positions qui divergent sur le fait de savoir si les travailleurs indépendants veulent faire partie de la directive ou non. Position française, mais nous sommes là plusieurs qui réclamons cela et considérons qu'il faut que les travailleurs indépendants ne soient pas exclus de la démarche générale surtout si l'on prend en compte le fait que le problème de sécurité se pose pour tout type de conducteur, quel que soit son statut. Il a été décidé, étant donné qu'il y a encore ces différences d'approches, que la Commission et le COREPER travaillent pour faire des propositions pour le Conseil des ministres du mois de décembre.
Concernant le week-end. Je vous avais fait part de la fermeté de la position française pour refuser toutes remises en cause des périodes d'interdiction. Je rappelle au passage que les périodes d'interdiction en France ont été définies, là encore suite à un accord paritaire entre les salariés et les responsables professionnels patronaux après le conflit de 1996, et que face à cette perspective de restriction de la plage d'interdiction dans notre pays, les syndicats de salariés mais aussi les représentants d'organisations patronales comme la FNTR se sont opposé à cette perspective. J'ai fait part de la position ferme de la France et j'ai dit aussi que nous ne serions pas isolés. D'autres pays comme l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie avec la même fermeté ont défendu l'idée qu'il n'était pas possible de remettre en cause les périodes d'interdiction y compris en faisant valoir les situations particulières de chaque pays en ce qui concerne la prise en compte des problèmes spécifiques de nuisance, de conditions sociales, de sécurité etc...
A ces pays dont je viens de parler s'ajoutent également des propositions comme celles de la Belgique qui consistent à dire "il faudrait non pas une période maximale d'interdiction mais une période minimale" et précisent "sans remettre en cause ce qui existe dans les pays", ce qui s'ajoute encore aux pays ayant une position de fermeté.
Dans le domaine ferroviaire : vous vous souvenez du débat qui s'était traduit par une forme de blocage lors du précédent Conseil des ministres des Transports le 17 juin de cette année. La volonté de la partie française et également de la Présidence finlandaise a été de voir les possibilités d'avancer en excluant d'abord toute vision idéologique consistant à dire que c'est par la libéralisation que la solution au problème qui se posait devait intervenir. Nombre de propositions françaises ont été introduites. De plus, la France a fait des propositions pour aller véritablement de l'avant. Ces propositions sont fondées sur trois grandes idées :
1) La volonté de tout faire pour le développement du trafic ferroviaire à l'échelle de l'Europe.
2) La mise en place d'un réseau ferré fret européen pour les transports internationaux.
3) La volonté de créer les conditions enlevant les obstacles techniques, de saturation, de gestion, de sécurité, mais aussi en termes de qualifications professionnelles pour pouvoir favoriser une avancée importante. (...) Je vais continuer à défendre cette idée que les droits d'accès sur ce réseau ferré européen doivent être garantis quel que soit le mode qui est choisi par les entreprises ferroviaires concernées de chaque Etat. En d'autres termes et pour être plus clair, que ce soit sur la base d'accords de coopération que nous suggérons, que se soit sur la base de réciprocité, que ce soit sur la base d'accords mutuels au plan bilatéral ou multilatéral, cette possibilité permettrait les droits d'accès de telle sorte que le trafic ferroviaire international puisse se développer.
Je peux vous dire d'après des éléments que j'ai actuellement mais qui vont être discutés, que la position que s'apprête à proposer la présidence intègre bon nombre de ces idées.
Q - Apparemment selon les versions de la Commission et le premier papier de la présidence, les propositions françaises sont quand même largement contradictoires en terme d'accès.
R - Il reste encore des problèmes à faire évoluer, c'est indiscutable, mais je veux insister sur cet aspect : ce qui est en train de ce passer c'est que nous sortons par le haut d'un débat qui risquait de s'enliser. Il faut absolument une autre attitude en ce qui concerne le développement du trafic ferroviaire. Il n'y a pas un ministre à l'échelle de l'Europe qui dit le contraire, au moment où tout le monde s'accorde à dire qu'il y a des problèmes réels à résoudre. Je sais par exemple que sur les transports combinés ce n'est pas un problème de forme, de mode, de droit d'accès puisqu'en l'occurrence dans les transports combinés l'accès est ouvert à tout le monde. Mais quand vous avez des tarifications qui ne sont pas harmonisées... Nous sommes pour la prise en compte du coût marginal. Et même s'il peut y avoir quelques modulations pour tenir compte de tel ou tel aspect, il faut aller vers une harmonisation. Si on augmente le prix du transport combiné de 15 % dans un Etat et qu'il reste au même niveau dans un autre Etat, il y a un handicap dans le développement du transport combiné. Il y a les problèmes de qualité, de service qui sont posés aux chemins de fer en général. Subsiste toujours l'idée que c'est par libéralisation que l'avenir va passer. Ce n'est plus dans les textes. Je crois que c'est une avancée qui a été obtenue. La proposition française, c'est la mise en place d'un véritable réseau ferroviaire européen pour le transport international de fret. C'est une proposition que j'avais déjà faite il y a un an et demi quand nous présentions avec Dominique Voynet, en commun, des propositions dans le domaine du développement du transport ferroviaire. Mais au nom du fait qu'il fallait d'abord passer par la libéralisation, nous n'étions pas, pour l'instant, entendus sur ce type de proposition majeure. C'est vrai pour les questions d'inter-opérabilité. J'ai fait avancer cette idée qu'il fallait laisser en quelque sorte aux entreprises, aux Etats qui souhaitent libéraliser, le droit de le faire et ne pas obliger ceux qui ne souhaitent pas libéraliser. Je suis satisfait qu'aujourd'hui la question ne se pose plus en terme de "il faut absolument passer par la libéralisation pour développer le trafic ferroviaire". Donc, pour répondre à votre question :
Premièrement : la présidence a pris déjà dans ses premières propositions des dispositions que nous avions nous même mis en avant.
Deuxièmement : dans la journée, la proposition française a été reconnue comme une proposition importante par la quasi totalité des ministres intervenant et la quasi totalité a dit : " il faut, puisqu'il y a une proposition finlandaise et une proposition française, il faut faire en sorte de veiller à ce que tout ce qui va dans le sens du développement du trafic ferroviaire, y compris je répète de garantie de droit d'accès soit favorisé. Je ne vous dit pas que les problèmes sont réglés. La mise en oeuvre complète de ces dispositions doit être réglée maintenant. Les conclusions dans le détail doivent être effectuées par le COREPER d'ici le prochain Conseil des ministres mais j'espère que des conclusions seront faites lors du Conseil des ministres du 11 décembre de cette année.
Q - En ce qui concerne la circulation le week-end. Quel avenir envisagez-vous pour la proposition de la présidence ? Est -ce que vous pensez qu'il existe une possibilité d'une harmonisation par le haut ?
R - Oui c'est ce que j'ai dit. Il y a des éléments de subsidiarité. Ce qui ne signifie pas qu'il ne peut pas y avoir recherche d'une harmonisation. Cette harmonisation (et je ne suis pas le seul à l'avoir dit) doit se faire par le haut et non pas par le bas. D'ailleurs il parait absolument paradoxal et contradictoire que d'un côté on dise : il faut un développement du trafic ferroviaire et celui-ci a une vocation internationale et que de l'autre côté on nous dise que pour le trafic routier international on réduit les interdictions. C'est une véritable aberration, une situation illogique, même s'il est vrai que le trafic ferroviaire doit lui même faire la preuve de sa capacité et de ses qualités de service. Il doit y avoir harmonisation il faut qu'elle se fasse par le haut. Ceci étant, je veux dire quand même qu'il y avait trois questions de la présidence à la première question : Faut-il une meilleure transparence, une meilleure information ? Nous y sommes tout à fait favorables. D'ailleurs il y a eu là quasi unanimité là-dessus.
A la deuxième question concernant la connaissance de ce qui est soumis à dérogation, je pense aux matières périssables, il faut aussi l'information. Je n'exclue pas là encore - et cela dépend des Etats - qu'il y ait des possibilités d'accords entre des Etats voisins. Il ne s'agit pas de figer les choses.
Troisième question : faut-il réduire les plages d'interdiction . Cela a été non, non et non. Trois fois non. Il y a des pays qui ont dit trois fois oui. Moi, j'ai dit trois fois non et je n'ai pas été le seul.
Q - Sur le ferroviaire à nouveau, envisagez-vous cette coopération uniquement sous une forme intergouvernementale c'est à dire entre un ou deux Etats ou imaginez-vous qu'il y ait un chapeau communautaire ?
R - D'abord attention, ce ne sont pas les Etats, ce sont les entreprises ferroviaires qui passent les accords, qui discutent, qui négocient. Il ne s'agit de chapeauter ces choses là. Et d'autre part, nous proposons la mise en place d'un observatoire qui va être chargé justement de veiller à ce que le développement du trafic ferroviaire soit bien assuré quel que soit la forme, de mettre en exergue les points de difficulté de façon à les lever. Si cela figure dans la position du Conseil des ministres des Transports aujourd'hui, cela sera encore une avancée fondée sur la proposition française. Mais nous ne sommes pas favorables à la libéralisation comme finalité de la politique du développement du transport.
Q - (sur la libéralisation)
R - Je ne suis pas en train de dire aux pays qui souhaitent la libéralisation "vous êtes obligés de copier ceux qui ne la souhaitent pas". Simplement, je dis que les pays qui le souhaitent le font sur les accords de réciprocité comme ils entendent le faire. Vous savez, dans le transport aérien il y a les pays européens qui ont fait ce qu'on appelait le ciel ouvert. Il se trouve que nous, nous n'avons pas fait le ciel ouvert. Avec les Américains, nous avons signé un accord bilatéral. Il marche très bien. Et quand je dis très bien, tout le monde y gagne. Donc aujourd'hui, ce qui est proposé est que justement on ne se fige pas dans une position dogmatique qui serait le drapeau exclusif de la libéralisation. J'attire votre attention sur cette dimension constructive et positive de la démarche qui a été celle de la France. Je suis de ceux qui agissent pour que l'harmonisation ne soit pas que technique mais sociale également. Ce n'est pas un discours incantatoire : la proposition que j'ai faite pour la France, c'est de multiplier par deux le trafic ferroviaire marchandises dans les 10 ans, c'est de mettre sur les infrastructures 120 milliards de dépenses dans les 10 ans. Je fais la proposition que sur les prochains contrats de plan Etat-région nous multiplions pratiquement par quatre la somme engagée par l'Etat par rapport aux précédents contrats de plan. Donc pour la première fois, sur le fonds d'investissement des transports terrestres, pour la première fois depuis qu'il existe en France, la part ferroviaire va dépasser les 50 %, va atteindre 53 % l'an prochain. Voyez on est passé de 30 à 53 %. Donc la proposition que nous faisons pour le développement en France du transport ferroviaire trouve application y compris dans les propositions que nous faisons à l'échelle de l'Europe. Cette attitude n'est pas une attitude contre le transport routier. Nous avons besoin du transport routier. Du point de vue de l'environnement j'ai présenté devant le Conseil des ministres des Transports le mémorandum concernant les traversées alpines et je dois dire que l'Italie et l'Autriche se sont associées à la démarche en soutenant la proposition de la France. La présidence et la commissaire, Mme de Palacio, ont soutenu cette démarche. Il faut bien se rendre à l'évidence, si on laisse les choses continuer en l'état, non seulement dans les zones sensibles, je pense en France aux Alpes ou dans les Pyrénées, mais dans les autres régions d'Europe, dans d'autre secteurs mais également dans d'autres zones, il y aura un rejet de la société et cela se retournera finalement contre le transport routier qui lui même est appelé à un certain développement./.
(Source http://www.diplomatie.gouv.fr, le 11 octobre 1999)
Comme j'ai été questionné ce matin, j'ai confirmé également la volonté de la partie française, mais nous ne sommes pas les seuls à vouloir que cette harmonisation se traduise par une amélioration des conditions de travail dans ce secteur et, par voie de conséquence, par une plus grande prise en compte des questions de sécurité. Le débat n'est pas fini là dessus puisqu'il y a selon les Etats membres des positions qui divergent sur le fait de savoir si les travailleurs indépendants veulent faire partie de la directive ou non. Position française, mais nous sommes là plusieurs qui réclamons cela et considérons qu'il faut que les travailleurs indépendants ne soient pas exclus de la démarche générale surtout si l'on prend en compte le fait que le problème de sécurité se pose pour tout type de conducteur, quel que soit son statut. Il a été décidé, étant donné qu'il y a encore ces différences d'approches, que la Commission et le COREPER travaillent pour faire des propositions pour le Conseil des ministres du mois de décembre.
Concernant le week-end. Je vous avais fait part de la fermeté de la position française pour refuser toutes remises en cause des périodes d'interdiction. Je rappelle au passage que les périodes d'interdiction en France ont été définies, là encore suite à un accord paritaire entre les salariés et les responsables professionnels patronaux après le conflit de 1996, et que face à cette perspective de restriction de la plage d'interdiction dans notre pays, les syndicats de salariés mais aussi les représentants d'organisations patronales comme la FNTR se sont opposé à cette perspective. J'ai fait part de la position ferme de la France et j'ai dit aussi que nous ne serions pas isolés. D'autres pays comme l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie avec la même fermeté ont défendu l'idée qu'il n'était pas possible de remettre en cause les périodes d'interdiction y compris en faisant valoir les situations particulières de chaque pays en ce qui concerne la prise en compte des problèmes spécifiques de nuisance, de conditions sociales, de sécurité etc...
A ces pays dont je viens de parler s'ajoutent également des propositions comme celles de la Belgique qui consistent à dire "il faudrait non pas une période maximale d'interdiction mais une période minimale" et précisent "sans remettre en cause ce qui existe dans les pays", ce qui s'ajoute encore aux pays ayant une position de fermeté.
Dans le domaine ferroviaire : vous vous souvenez du débat qui s'était traduit par une forme de blocage lors du précédent Conseil des ministres des Transports le 17 juin de cette année. La volonté de la partie française et également de la Présidence finlandaise a été de voir les possibilités d'avancer en excluant d'abord toute vision idéologique consistant à dire que c'est par la libéralisation que la solution au problème qui se posait devait intervenir. Nombre de propositions françaises ont été introduites. De plus, la France a fait des propositions pour aller véritablement de l'avant. Ces propositions sont fondées sur trois grandes idées :
1) La volonté de tout faire pour le développement du trafic ferroviaire à l'échelle de l'Europe.
2) La mise en place d'un réseau ferré fret européen pour les transports internationaux.
3) La volonté de créer les conditions enlevant les obstacles techniques, de saturation, de gestion, de sécurité, mais aussi en termes de qualifications professionnelles pour pouvoir favoriser une avancée importante. (...) Je vais continuer à défendre cette idée que les droits d'accès sur ce réseau ferré européen doivent être garantis quel que soit le mode qui est choisi par les entreprises ferroviaires concernées de chaque Etat. En d'autres termes et pour être plus clair, que ce soit sur la base d'accords de coopération que nous suggérons, que se soit sur la base de réciprocité, que ce soit sur la base d'accords mutuels au plan bilatéral ou multilatéral, cette possibilité permettrait les droits d'accès de telle sorte que le trafic ferroviaire international puisse se développer.
Je peux vous dire d'après des éléments que j'ai actuellement mais qui vont être discutés, que la position que s'apprête à proposer la présidence intègre bon nombre de ces idées.
Q - Apparemment selon les versions de la Commission et le premier papier de la présidence, les propositions françaises sont quand même largement contradictoires en terme d'accès.
R - Il reste encore des problèmes à faire évoluer, c'est indiscutable, mais je veux insister sur cet aspect : ce qui est en train de ce passer c'est que nous sortons par le haut d'un débat qui risquait de s'enliser. Il faut absolument une autre attitude en ce qui concerne le développement du trafic ferroviaire. Il n'y a pas un ministre à l'échelle de l'Europe qui dit le contraire, au moment où tout le monde s'accorde à dire qu'il y a des problèmes réels à résoudre. Je sais par exemple que sur les transports combinés ce n'est pas un problème de forme, de mode, de droit d'accès puisqu'en l'occurrence dans les transports combinés l'accès est ouvert à tout le monde. Mais quand vous avez des tarifications qui ne sont pas harmonisées... Nous sommes pour la prise en compte du coût marginal. Et même s'il peut y avoir quelques modulations pour tenir compte de tel ou tel aspect, il faut aller vers une harmonisation. Si on augmente le prix du transport combiné de 15 % dans un Etat et qu'il reste au même niveau dans un autre Etat, il y a un handicap dans le développement du transport combiné. Il y a les problèmes de qualité, de service qui sont posés aux chemins de fer en général. Subsiste toujours l'idée que c'est par libéralisation que l'avenir va passer. Ce n'est plus dans les textes. Je crois que c'est une avancée qui a été obtenue. La proposition française, c'est la mise en place d'un véritable réseau ferroviaire européen pour le transport international de fret. C'est une proposition que j'avais déjà faite il y a un an et demi quand nous présentions avec Dominique Voynet, en commun, des propositions dans le domaine du développement du transport ferroviaire. Mais au nom du fait qu'il fallait d'abord passer par la libéralisation, nous n'étions pas, pour l'instant, entendus sur ce type de proposition majeure. C'est vrai pour les questions d'inter-opérabilité. J'ai fait avancer cette idée qu'il fallait laisser en quelque sorte aux entreprises, aux Etats qui souhaitent libéraliser, le droit de le faire et ne pas obliger ceux qui ne souhaitent pas libéraliser. Je suis satisfait qu'aujourd'hui la question ne se pose plus en terme de "il faut absolument passer par la libéralisation pour développer le trafic ferroviaire". Donc, pour répondre à votre question :
Premièrement : la présidence a pris déjà dans ses premières propositions des dispositions que nous avions nous même mis en avant.
Deuxièmement : dans la journée, la proposition française a été reconnue comme une proposition importante par la quasi totalité des ministres intervenant et la quasi totalité a dit : " il faut, puisqu'il y a une proposition finlandaise et une proposition française, il faut faire en sorte de veiller à ce que tout ce qui va dans le sens du développement du trafic ferroviaire, y compris je répète de garantie de droit d'accès soit favorisé. Je ne vous dit pas que les problèmes sont réglés. La mise en oeuvre complète de ces dispositions doit être réglée maintenant. Les conclusions dans le détail doivent être effectuées par le COREPER d'ici le prochain Conseil des ministres mais j'espère que des conclusions seront faites lors du Conseil des ministres du 11 décembre de cette année.
Q - En ce qui concerne la circulation le week-end. Quel avenir envisagez-vous pour la proposition de la présidence ? Est -ce que vous pensez qu'il existe une possibilité d'une harmonisation par le haut ?
R - Oui c'est ce que j'ai dit. Il y a des éléments de subsidiarité. Ce qui ne signifie pas qu'il ne peut pas y avoir recherche d'une harmonisation. Cette harmonisation (et je ne suis pas le seul à l'avoir dit) doit se faire par le haut et non pas par le bas. D'ailleurs il parait absolument paradoxal et contradictoire que d'un côté on dise : il faut un développement du trafic ferroviaire et celui-ci a une vocation internationale et que de l'autre côté on nous dise que pour le trafic routier international on réduit les interdictions. C'est une véritable aberration, une situation illogique, même s'il est vrai que le trafic ferroviaire doit lui même faire la preuve de sa capacité et de ses qualités de service. Il doit y avoir harmonisation il faut qu'elle se fasse par le haut. Ceci étant, je veux dire quand même qu'il y avait trois questions de la présidence à la première question : Faut-il une meilleure transparence, une meilleure information ? Nous y sommes tout à fait favorables. D'ailleurs il y a eu là quasi unanimité là-dessus.
A la deuxième question concernant la connaissance de ce qui est soumis à dérogation, je pense aux matières périssables, il faut aussi l'information. Je n'exclue pas là encore - et cela dépend des Etats - qu'il y ait des possibilités d'accords entre des Etats voisins. Il ne s'agit pas de figer les choses.
Troisième question : faut-il réduire les plages d'interdiction . Cela a été non, non et non. Trois fois non. Il y a des pays qui ont dit trois fois oui. Moi, j'ai dit trois fois non et je n'ai pas été le seul.
Q - Sur le ferroviaire à nouveau, envisagez-vous cette coopération uniquement sous une forme intergouvernementale c'est à dire entre un ou deux Etats ou imaginez-vous qu'il y ait un chapeau communautaire ?
R - D'abord attention, ce ne sont pas les Etats, ce sont les entreprises ferroviaires qui passent les accords, qui discutent, qui négocient. Il ne s'agit de chapeauter ces choses là. Et d'autre part, nous proposons la mise en place d'un observatoire qui va être chargé justement de veiller à ce que le développement du trafic ferroviaire soit bien assuré quel que soit la forme, de mettre en exergue les points de difficulté de façon à les lever. Si cela figure dans la position du Conseil des ministres des Transports aujourd'hui, cela sera encore une avancée fondée sur la proposition française. Mais nous ne sommes pas favorables à la libéralisation comme finalité de la politique du développement du transport.
Q - (sur la libéralisation)
R - Je ne suis pas en train de dire aux pays qui souhaitent la libéralisation "vous êtes obligés de copier ceux qui ne la souhaitent pas". Simplement, je dis que les pays qui le souhaitent le font sur les accords de réciprocité comme ils entendent le faire. Vous savez, dans le transport aérien il y a les pays européens qui ont fait ce qu'on appelait le ciel ouvert. Il se trouve que nous, nous n'avons pas fait le ciel ouvert. Avec les Américains, nous avons signé un accord bilatéral. Il marche très bien. Et quand je dis très bien, tout le monde y gagne. Donc aujourd'hui, ce qui est proposé est que justement on ne se fige pas dans une position dogmatique qui serait le drapeau exclusif de la libéralisation. J'attire votre attention sur cette dimension constructive et positive de la démarche qui a été celle de la France. Je suis de ceux qui agissent pour que l'harmonisation ne soit pas que technique mais sociale également. Ce n'est pas un discours incantatoire : la proposition que j'ai faite pour la France, c'est de multiplier par deux le trafic ferroviaire marchandises dans les 10 ans, c'est de mettre sur les infrastructures 120 milliards de dépenses dans les 10 ans. Je fais la proposition que sur les prochains contrats de plan Etat-région nous multiplions pratiquement par quatre la somme engagée par l'Etat par rapport aux précédents contrats de plan. Donc pour la première fois, sur le fonds d'investissement des transports terrestres, pour la première fois depuis qu'il existe en France, la part ferroviaire va dépasser les 50 %, va atteindre 53 % l'an prochain. Voyez on est passé de 30 à 53 %. Donc la proposition que nous faisons pour le développement en France du transport ferroviaire trouve application y compris dans les propositions que nous faisons à l'échelle de l'Europe. Cette attitude n'est pas une attitude contre le transport routier. Nous avons besoin du transport routier. Du point de vue de l'environnement j'ai présenté devant le Conseil des ministres des Transports le mémorandum concernant les traversées alpines et je dois dire que l'Italie et l'Autriche se sont associées à la démarche en soutenant la proposition de la France. La présidence et la commissaire, Mme de Palacio, ont soutenu cette démarche. Il faut bien se rendre à l'évidence, si on laisse les choses continuer en l'état, non seulement dans les zones sensibles, je pense en France aux Alpes ou dans les Pyrénées, mais dans les autres régions d'Europe, dans d'autre secteurs mais également dans d'autres zones, il y aura un rejet de la société et cela se retournera finalement contre le transport routier qui lui même est appelé à un certain développement./.
(Source http://www.diplomatie.gouv.fr, le 11 octobre 1999)