Texte intégral
Monsieur le Président,
Monsieur le Rapporteur,
Mesdames et Messieurs les Députés,
« Loi-thermomètre », « loi cadre sans mesures contraignantes », « loi vidée de son contenu », etc. Que d’affirmations erronées n’ai-je lu ou entendu, qui critiquaient – de toute évidence sans le connaître – le projet de loi que vous avez voté en première lecture !
Il n’aura en effet échappé à aucun lecteur attentif que non seulement il n’en était rien, mais encore que vous avez incontestablement renforcé ce texte.
Je tiens à vous en remercier tout particulièrement, en mon nom, ainsi qu’au nom de tous les habitants de nos villes victimes des méfaits de la pollution, qui placent un espoir important dans ce premier texte de loi qui reconnaisse que le droit à l’environnement passe par le droit à la santé.
Je dois vous avouer que j’attends avec une certaine impatience les consultations publiques qui seront faites en application de la loi, je pense notamment aux enquêtes publiques et consultations préalables à la mise en œuvre des mesures prévues par les plans de protection de l’atmosphère.
Nous constaterons alors que les mesures que devront instaurer ces plans seront bel et bien perçues comme contraignantes.
Bien entendu, ce projet de loi n’a pu appréhender d’emblée la totalité des questions liées à la pollution atmosphérique.
Ainsi, que ne lui a-t-on reproché de ne pas s’attaquer au problème des véhicules diesel et du gazole ! Je me suis déjà exprimée sur ce sujet en première lecture et je souhaite préciser à nouveau mon point de vue.
Les émissions de particules fines de moteurs diesel, très probablement cancérigènes, constituent incontestablement un réel problème de santé publique. Ceci a encore été rappelé à Strasbourg il y a deux semaines, à l’occasion du premier congrès de la nouvelle fédération européenne des associations pour l’air pur et l’environnement.
C’est pourquoi, j’ai d’ores et déjà souhaité, dans le cadre du programme de recherches PRIMEQUAL, que soient développées les recherches relatives, d’une part à l’évaluation de l’effet à long terme de ces particules sur la santé, d’autre part à l’amélioration de leur mesure.
La réglementation des émissions de particules à l’échappement relève quant à elle de la compétence communautaire, car l’homologation des véhicules s’inscrit dans le cadre du marché unique. La réglementation de la qualité du gazole fait également l’objet de textes communautaires.
À l’occasion des discussions en cours à Bruxelles sur les projets de directives issues du programme « Auto-Oil » lancé par la Commission, je serai donc particulièrement attentive aux dispositions concernant les émissions de particules et la teneur du gazole en éléments polluants.
Il me paraît important à cet égard de travailler sur le couple moteur-carburant, tant il est vrai que la qualité des carburants influe sur le niveau des émissions. C’est pourquoi je suis très attachée à ce que les deux projets de directives européennes soient négociés simultanément.
En tout état de cause, le texte que vous avez voté en première lecture permet le recours à des mesures contraignantes visant l’ensemble des sources de pollution et énonce des mesures positives visant à réduire ces sources. Dans ce cadre, même si ceci n’apparaît pas explicitement, le projet de loi contient d’ores et déjà des dispositions applicables aux moteurs diesel et au gazole.
Ainsi, le premier alinéa de l’article 22, qui permet d’introduire la préoccupation environnementale dans la fiscalité des énergies fossiles et renouvelables a-t-il déjà été mis en œuvre dans le cas de la loi de finances pour 1997. Celle-ci prévoit en effet une augmentation de la TIPP sur le gazole légèrement, supérieure à celle portant sur l’essence. Cette différentiation est certes modeste à ce stade, mais il s’agit d’un début, qui va incontestablement dans la bonne direction.
Par ailleurs, l’élaboration des mesures prévues par les plans de protection de l’atmosphère pourra en tant que de besoin porter une attention accrue aux véhicules diesel et au gazole.
À cet égard, le contenu du rapport sur l’utilisation du gazole, demandé par l’article 20 de la loi de finances pour 1996, me sera particulièrement précieux pour l’élaboration des textes d’application de la loi.
Ainsi que je m’y étais engagé en première lecture, ce rapport vous a été remis par le Gouvernement.
Ce rapport se livre à une analyse très complète des problèmes liés au développement de la « diésélisation » dans notre pays.
J’ajouterai que des études sur le comportement de ceux que l’on appelle les « nouveaux diésélistes », évoquées dans un récent rapport de l’ADEME, ont montré que le remplacement d’un véhicule à essence par un véhicule diesel s’accompagne d’une hausse substantielle du kilométrage annuel, de 3 400 km en moyenne, et de la consommation annuelle de carburant, et ce malgré une baisse sensible – environ 20 % – de la consommation aux 100 km. On observe cependant in fine une économie annuelle à la pompe de l’ordre de 2 500 F.
Il apparaît donc clairement que la diésélisation du parc automobile conduit à une augmentation des émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et de gaz carbonique, en parallèle avec une diminution des recettes fiscales.
II est un autre sujet que la loi n’aborde pas directement, à savoir les transports interurbains de voyageurs et de marchandises.
Ces questions, et notamment la place du rail, représentent en effet à elles seules un véritable sujet qui dépasse le seul cadre de la pollution de l’air. Aussi, n’ai-je pas souhaité les aborder explicitement dans un texte consacré en premier lieu aux problèmes de santé en milieu urbain.
Il n’en reste pas moins que je suis très préoccupée de l’accroissement du transport interurbain, secteur qui en outre est encore dépendant à 96 % des énergies fossiles.
Entre 1985 et 1994, le transport de marchandises par route a augmenté de 43 % au moment même où le transport par rail diminuait de 13 %. Dans cette même période, le trafic des véhicules personnels a augmenté de 33 %, au moment où le trafic des bus et cars n’augmentait que de 15 % et où le trafic ferroviaire diminuait de 3 %.
Il s’ensuit, outre l’augmentation de la consommation de carburants fossiles et des émissions polluantes, une demande accrue pour la construction d’infrastructures de transport, dont on connaît désormais les difficultés qu’elles soulèvent en termes de nuisances sonores et d’atteintes au cadre naturel.
Vous avez ce matin échangé vos expériences sur les actions menées au sein des SPPPI. Je suis à cet égard impressionnée par la créativité et l’abondance de vos réalisations. Je suis persuadée que les SPPPI, loin d’être des exécutants de la politique émanant du ministère de l’Environnement, sont en réalité des devanciers de son action, de véritables laboratoires d’où émergent et sont traités des thèmes novateurs qui seront demain repris par tous.
Ainsi, le travail accompli en matière d’information du public sur les risques technologiques a été conduit par les SPPPI avant que le ministère et l’ensemble des régions s’en inspirent pour développer leurs propres actions.
Aussi, lorsque je constate aujourd’hui que vous traitez de thèmes novateurs, tels que l’amélioration des procédures d’enquête publique, l’examen de l’environnement industriel en amont de projets industriels nouveaux, une meilleure gestion des flux de transports de matières dangereuses depuis les usines, je me dis que ce ministère aura fort à faire avec ces thèmes dans les années à venir.
Chacun reconnaît la valeur des SPPPI. II n’existe a priori pas de structures analogues dans d’autres domaines que l’environnement. Le mérite des SPPPI est d’avoir su faire dialoguer ensemble des acteurs qui avaient, a priori, des intérêts contradictoires.
Le projet de loi contient à cette égard une disposition importante, à savoir la prise en compte dans les études d’impact des infrastructures de transport d’une analyse des coûts des pollutions et nuisances et d’une évaluation des consommations d’énergie résultant de l’exploitation de ces infrastructures.
Par ailleurs, je suis très attentive aux moyens de recherche consacrés à ce sujet, notamment dans le cadre du PREDIT, le Programme de Recherche et de Développement Industriel sur les Transports Terrestres. Le ministère de l’Environnement participe pour la première fois à ce programme, ce qui montre que la recherche sur les transports intègre désormais les paramètres d’environnement et de santé comme déterminants pour l’économie du secteur.
Parmi les quatre volets de ce programme, deux concernent plus particulièrement l’environnement. L’un porte sur les recherches à caractère stratégique, dont la fonction principale sera d’éclairer notre compréhension et nos anticipations de la demande de transports ; l’autre porte sur l’approfondissement des connaissances scientifiques et technologiques nécessaires aux questions d’énergie, d’environnement et de sécurité concernant les transports terrestres.
Il est maintenant clair que les performances énergétiques et environnementales des véhicules, infrastructures et systèmes de transport feront désormais de plus en plus partie intégrante du cahier des charges des aménageurs, constructeurs, urbanistes, concessionnaires, prestataires de service.
Je crois donc, en tout état de cause, que nous ne ferons pas l’économie d’un véritable débat national sur le transport interurbain et ses infrastructures.
Monsieur le Président,
Monsieur le Rapporteur,
Mesdames et Messieurs les Députés,
Le texte que j’ai l’honneur de vous présenter en seconde lecture a, comme je l’indiquais, bénéficié d’apports très positifs du Parlement. Il constitue désormais un socle parfaitement robuste, qui nous conduira à réaliser des progrès importants, tout particulièrement en ce qui concerne la pollution en ville.
Je tiens à vous exprimer ma reconnaissance pour l’excellent travail que vous avez mené en première lecture et qui, j’en suis certaine, se poursuivra encore aujourd’hui et demain.
Si les résultats de 1996 en matière de pointes de pollution par l’ozone apparaissent en retrait par rapport à l’évolution inquiétante de ces dernières années – sans doute à cause de meilleures conditions météorologiques –, il n’en reste pas moins que le thème de la pollution atmosphérique continue de se confirmer au fil des sondages comme prédominant parmi les préoccupations environnementales des Français.
Interrogés par le CREDOC sur les actions à engager par l’État dans le domaine de l’environnement, les Français placent nettement en tête la pollution de l’air, avec 54 % de réponses positives, loin devant la pollution de l’eau (38 %) et l’élimination des déchets industriels (30 %).
Ces chiffres étaient respectivement de 46 %, 42 % et 33 % l’an dernier, lorsque j’ai entrepris de travailler sur ce projet de loi sur l’air.
Cette priorité à la pollution de l’air est particulièrement marquée chez les jeunes actifs urbains, peut-être parce qu’ils ont des jeunes enfants, alors que la pollution de l’eau concerne davantage les personnes âgées en milieu rural.
Selon cette même enquête du CREDOC, seules 29 % des personnes interrogées se disent prêtes à payer plus de taxes affectées à l’environnement, contre 42 % en 1994. Ces résultats confirment a posteriori le bien-fondé de l’approche positive qui a guidé la préparation de ce projet de loi, à travers notamment les dispositions sur l’aménagement urbain et les incitations fiscales.
En outre, un récent sondage réalisé auprès de 1 000 personnes et de 200 maires, publié hier dans la presse, indique que 52 % des Français estiment que « la voiture en ville, c’est dépassé »
89 % des personnes interrogées considèrent même que « les transports publics, c’est l’avenir » et 76 % d’entre elles qu’il faut les développer « même au détriment des automobilistes ». Pour 80 % du public, l’amélioration de la circulation en ville passe par des mesures de limitation du trafic.
Ce sondage met parfaitement en évidence l’attente de nos concitoyens envers les mesures proposées dans le projet de loi.
Avant de présenter les aménagements apportés par le Parlement au projet de loi, je souhaiterais remercier tout particulièrement le rapporteur de la Commission de la production et des échanges, le Député-Maire de Douai, Jacques VERNIER, pour la qualité de son nouveau rapport, qui propose incontestablement d’améliorer encore le texte.
Vous avez tenu, Mesdames et Messieurs les Députés, à apporter une nouvelle rédaction à l’article premier. J’estime que sa rédaction actuelle, votée en termes conformes par le Sénat, en fait l’un des piliers de la loi. Grâce à lui, le droit de l’environnement reconnaît désormais le droit de chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé.
Par ailleurs, vous avez suivi les propositions de Monsieur le Professeur MATTEI, Président de la Commission des affaires culturelles, familiales et sociales, qui s’était saisie du projet de loi en première lecture, pour renforcer le texte en y introduisant à plusieurs endroits la prise en compte de la protection de la santé. Ces dispositions me semblent particulièrement importantes.
Le renforcement des liens entre environnement et santé publique fait en effet partie des priorités de mon action, comme je vous l’avais exposé lors de mon discours introductif en première lecture, et comme en témoigne la création et l’installation en septembre dernier du comité de la prévention et de la précaution.
Ce comité est chargé, d’une part d’une fonction de veille et d’alerte sur l’ensemble des questions d’environnement susceptibles d’avoir une incidence sur la santé humaine, d’autre part d’assurer une expertise dans l’évaluation des risques liés à l’environnement sur la santé.
Vous avez également, Mesdames et Messieurs les Députés, simplifié la définition de la pollution atmosphérique figurant à l’article 2, dans le sens d’une meilleure cohérence avec les textes européens et internationaux, ce dont je ne peux que me réjouir. Le Sénat a pour sa part souhaité apporter une amélioration en introduisant la notion de « nuisances olfactives », plus explicite que celle de « valeurs d’agrément ».
Le titre premier, relatif à la surveillance de la qualité de l’air et à l’information, fixe notamment le calendrier de couverture du territoire national par les réseaux de surveillance et les modalités de diversification des polluants et paramètres mesurés. Dans ce cadre, vous avez souhaité que ces réseaux de mesure surveillent également les paramètres de santé publique susceptibles d’être affectés par la pollution de l’air, et le Sénat a pour sa part ajouté la surveillance des effets de la pollution sur l’environnement.
Mesdames et Messieurs les Députés, grâce à l’appui de Monsieur le Premier ministre et malgré ce que j’ai pu entendre dire, j’ai pu obtenir les crédits nécessaires, tant en 1996 qu’à partir de 1997, pour remplir ces engagements.
Ainsi, comme je m’y étais engagée devant vous lors de la première lecture, le Gouvernement a, à l’occasion du décret d’avance du 26 septembre dernier, affecté une première tranche de 200 millions de francs pour financer les actions prévues dans le cadre du projet de loi sur l’air.
Ces crédits permettront l’extension de la surveillance de la qualité de l’air, l’amélioration de la surveillance actuelle, le développement des études concernant la qualité de l’air et l’aide au fonctionnement des organismes participant à la surveillance de la qualité de l’air.
Une deuxième tranche de crédits de 200 millions de francs a d’ores et déjà été inscrite au budget du ministère de l’Environnement dans le cadre du projet de loi de finances pour 1997, budget que vous avez adopté au début de ce mois.
Vous avez confirmé, Mesdames et Messieurs les Députés, le souhait des Sénateurs de renforcer le rôle du plan régional pour la qualité de l’air prévu au titre II, notamment en lui conférant un caractère obligatoire et en précisant les modalités de son évaluation et de sa révision au terme d’une période de cinq ans. Je me réjouis du rôle ainsi conféré à cet outil de prévention et de concertation.
La procédure d’élaboration des plans de protection de l’atmosphère prévus au titre III a été quant à elle renforcée dans le sens d’une plus large concertation : le Sénat a ajouté la consultation du conseil départemental d’hygiène et vous-mêmes avez ajouré l’avis des conseils municipaux et des établissements de coopération intercommunale.
Vous avez de plus introduit une procédure d’évaluation et de révision éventuelle des plans de protection de l’atmosphère au bout de cinq ans, à l’instar des dispositions prises pour les plans régionaux pour la qualité de l’air, ce qui renforce la cohérence du dispositif.
En outre, vous avez créé un titre spécifique III bis traitant des mesures d’urgence en cas d’alerte à la pollution atmosphérique. Ces mesures, qui sont d’application immédiate, doivent en effet être dissociées de l’élaboration des plans de protection de l’atmosphère, qui sont une mesure de prévention élaborée avec toute la réflexion et la concertation nécessaires.
Dans ce cadre des mesures d’urgence, vous avez ajouté un article imposant la gratuité d’accès aux transports collectifs en cas de déclenchement de la procédure d’alerte. Cette disposition, à laquelle le Gouvernement s’est rallié, me semble d’une très grande importance.
Cette mesure, très concrète et dont une des caractéristiques est une lisibilité particulièrement évidente, constitue en effet un signal politique fort donné à l’opinion
Elle m’est toutefois apparue, à la réflexion, devoir être améliorée sur deux points afin que lui soit conférée toute la stabilité juridique nécessaire à sa mise en œuvre.
D’une part, on comprendra aisément que la gratuité des transports collectifs ne doit intervenir qu’en cas de restriction ou d’interdiction effectives de circuler, et non dans le cas d’une simple alerte à la pollution soufrée demandant aux industries et aux centrales thermiques de réduire leurs émissions.
D’autre part, cette gratuité doit être limitée aux réseaux de transport public en commun de voyageurs, de façon à ne pas concerner, notamment, les taxis ou les transports d’entreprise.
Je regrette que, malgré ces améliorations en vue desquelles j’avais déposé un amendement, le Sénat ait purement et simplement supprimé cette mesure de gratuité. Je ne peux donc que vous inviter à adopter l’amendement proposé par Monsieur le Rapporteur au nom de la Commission de la production et des échanges, qui reprend le texte de l’amendement que j’avais déposé au Sénat.
Les dispositions relatives aux plans de déplacements urbains prévus au titre IV ont été complétées en première lecture par le Sénat, qui a notamment ajouté parmi leurs orientations le transport et la livraison des marchandises. C’est un ajout particulièrement appréciable, car toutes les études montrent que le transport et la livraison de marchandises constituent une source importante de déplacements et, par-là, de pollution et de consommation d’énergie en ville.
Vous avez pour votre part, Mesdames et Messieurs les Députés, renforcé sensiblement ces plans de déplacements urbains, non seulement en complétant les orientations, mais également et surtout en les rendant obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, et non plus seulement de 250 000 habitants, en instituant un pouvoir de substitution du préfet si le plan n’est pas approuvé au bout d’un délai de trois ans, et enfin en prévoyant une procédure de révision. Le Sénat a confirmé ces apports en seconde lecture.
Par ailleurs, le Sénat vient de voter en seconde lecture un amendement que j’avais déposé, qui vise à mettre au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, à l’occasion de la réalisation ou de la rénovation des voies urbaines.
Cet amendement est applicable à l’ensemble des zones urbaines, qu’elles soient ou non couvertes par un PDU. En ce sens, il va bien au-delà de la mesure que vous aviez ajoutée à l’article 28-1 nouveau de la LOTI, qui faisait obligation aux orientations du PDU de réserver au moins 50 % de la voirie publique des nouvelles ZAC aux moyens de déplacement économes et les moins polluants. Le Sénat a supprimé cette mesure, concomitamment avec l’adoption de mon amendement.
Le titre V consacré à l’urbanisme et l’environnement a été complété par plusieurs dispositions, dont une me semble importante : il s’agit de l’obligation, que vous avez votée en première lecture, de soumettre à agrément les organismes effectuant des études d’impact.
Le principe institué par la loi du 10 juillet 1976 en matière d’études d’impact est que celles-ci doivent être réalisés sous la responsabilité du maître d’ouvrage. Le but recherché est de responsabiliser les maîtres d’ouvrage à l’impact de leurs réalisations sur l’environnement de façon à ce qu’ils puissent mettre en œuvre des mesures préventives en les proposant dans l’étude. Il convient de maintenir ce principe.
Le Sénat a supprimé cette disposition, car il craignait d’une part la remise en cause de ce principe, d’autre part la lourdeur administrative d’une procédure d’agrément, trouvant plus adéquat de promouvoir une procédure de certification.
Je partage toutefois votre souci d’éviter la multiplication d’études d’impact de mauvaise qualité.
C’est pourquoi j’étudie la mise en œuvre d’un dispositif permettant de préciser les conditions dans lesquelles les maîtres d’ouvrage assurent la qualité des études d’impact. Ces dispositions permettront en outre de développer la capacité d’ingénierie française dans ce domaine.
Après le passage en première lecture, la rédaction du titre VI consacré aux mesures techniques nationales a été sensiblement améliorée par les deux Chambres. Par ailleurs, des dispositions importantes ont été ajoutées, notamment à votre initiative, Mesdames et Messieurs les Députés.
Ces mesures concernent deux secteurs particulièrement concernés par leur contribution à la pollution de l’air et aux consommations d’énergie, à savoir le bâtiment et les transports.
Dans le secteur du bâtiment, vous avez notamment voté en première lecture l’obligation d’incorporation d’une quantité minimale de matériaux de bois dans les constructions. Cette mesure me semble particulièrement importante, au-delà de ses apports à la filière forêt-bois qui représente 550 000 emplois.
Ainsi, le bois est le seul matériau de construction dont la fabrication n’utilise pratiquement pas de ressources fossiles. En outre, son utilisation permet de stocker du gaz carbonique de façon durable et il constitue à ce titre l’un des moyens les plus efficaces de lutter contre l’effet de serre. Enfin, c’est un matériau facilement valorisable, soit sous forme de matière telle que des panneaux de particules, soit sous forme d’énergie avec un bilan énergétique très positif.
Le développement de l’utilisation du bois dans la construction est donc souhaitable et possible, qu’il s’agisse des ossatures, des charpentes, de la décoration et de l’agencement intérieur, ou encore des menuiseries extérieures. Le programme français de prévention du changement de climat se fixe d’ailleurs comme objectif l’augmentation de 25 % des utilisations du bois en construction entre 1990 et 2010.
Des pays comme l’Allemagne ou les Pays-Bas ont déjà adopté des réglementations visant à augmenter de 20 % la part du bois dans la construction.
Toujours dans le secteur du bâtiment, vous avez rétabli une obligation qui avait été édictée en 1955 et supprimée en 1969 : équiper les immeubles de conduits de fumée. Vous avez également adopté l’obligation d’utiliser les réseaux de chaleur, étant entendu que la production de chaleur est l’un des moyens de valoriser le traitement des déchets ou l’utilisation des énergies renouvelables.
Je suis consciente que ces mesures renchérissent le coût de la construction mais, en laissant au consommateur le libre choix de son énergie, elles lui permettent de minimiser ses dépenses énergétiques comprenant à la fois l’investissement et le fonctionnement.
Trop de logements sociaux sont construits aujourd’hui avec un chauffage électrique parce que c’est l’investissement le moins cher. Or, en termes de fonctionnement, les habitants ont à faire face à des dépenses récurrentes importantes, sans qu’il leur soit possible de changer de mode de chauffage.
Le Sénat a quelque peu modifié ces mesures portant sur le bâtiment, tout en en conservant l’objectif général. Je forme le vœu que le texte qui sortira de seconde lecture soit le plus ambitieux possible dans ce domaine.
Dans le secteur des transports, vous avez notamment voté en première lecture l’obligation de reformulation des carburants avant l’an 2000 et l’obligation d’affichage de la consommation des véhicules sur leur lieu de vente ou de location. Ces mesures ont été confirmées par le Sénat.
Enfin, vous avez voté le remplacement des véhicules des grandes flottes par des véhicules peu polluants. Le Sénat a quelque peu réduit la portée de cette mesure en la restreignant aux seules flottes publiques et en supprimant le taux de 20 %, tout en laissant la possibilité alternative d’utiliser des carburants dont le taux minimum d’oxygène a été relevé.
Les dispositions financières et fiscales prévues dans le titre VII ont elles aussi été améliorées. Le Sénat a précisé les limites de la disposition relative au remboursement de la TIPP sur le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié des réseaux de transport en commun, mesure que vous avez votée en termes conformes, Mesdames et Messieurs les Députés.
Le Sénat a en outre adopté une disposition nouvelle visant à aider la diffusion des dispositifs de dépollution des véhicules existants des réseaux de transport en commun.
Je sais bien qu’une difficulté subsiste, que représentent les dispositions relatives à l’exonération de vignette et de carte grise, que le Sénat a supprimées et que vous avez rétablies, Mesdames et Messieurs les Députés, tout en leur conférant un caractère total ou partiel.
Monsieur le Président,
Monsieur le Rapporteur,
Mesdames et Messieurs les Députés,
Je souhaiterais apporter quelques éclairages sur les véhicules visés par ces incitations fiscales.
Tout d’abord, ces dispositions s’inscrivent de façon cohérente dans un programme d’action plus large en faveur du véhicule électrique. Ce programme comporte notamment d’une part le fonds de soutien à l’achat des 1 000 premiers véhicules électriques par les collectivités locales, géré par l’ADEME, d’autre part l’aide de 5 000 F accordée par l’État aux autres personnes physiques ou morales acquérant un véhicule électrique neuf, abondée d’une aide de 10 000 F d’EDF et d’un effort d’un montant équivalent consenti sur le prix de vente par chacun des deux grands constructeurs automobiles nationaux.
Je suis heureuse de vous annoncer que le Gouvernement a décidé de prolonger jusqu’au 31 décembre 1998 le dispositif de l’aide de 5 000 F, institué jusqu’au 31 décembre 1996 par le décret du 9 mai 1995. EDF a également décidé, pour sa part, de prolonger son aide.
Je souhaiterais également apporter quelques précisions concernant les véhicules fonctionnant au GPL. Tout d’abord, contrairement à une idée reçue fréquemment répandue, la réglementation ne leur interdit plus de stationner dans les parcs souterrains depuis 1987, lorsque les textes pris au titre de la législation des installations classées ont renforcé les dispositions relatives à la détection de fumées et au désenfumage. Ce point a été rappelé aux préfets par circulaire du 28 octobre dernier.
De même, aucune réglementation au titre de la sécurité civile n’interdit les véhicules au GPL dans les ouvrages souterrains, à l’exception du tunnel sous la Manche.
Les autres obstacles à la diffusion des véhicules au GPL sont levés les uns après les autres. Ainsi, les installations de distribution se développent sous l’effet du marché, et se multiplieront lorsque l’amortissement exceptionnel sur douze mois, que vous avez adopté, sera mis en place.
Les constructeurs développent pour leur part une offre mieux adaptée aux exigences des automobilistes. C’est ainsi que les réservoirs toriques installés autour de la roue de secours permettront de gagner la place dans les coffres à bagages.
Le Sénat a amélioré le titre VIII relatif aux contrôles et sanctions, aujourd’hui voté conforme, en indiquant notamment que ces mesures sont prises sur le fondement de la législation des installations classées lorsque l’installation à l’origine de la pollution relève de cette législation. Le Parlement a ainsi répondu au souci légitime des industriels d’éviter une instabilité juridique sur ce sujet important.
Concernant les dispositions diverses prévues au titre IX, je retiens notamment que vous avez précisé, Mesdames et Messieurs les Députés, la composition du comité régional de l’environnement qui avait été institué par la loi du 2 février 1995.
Monsieur le Président,
Monsieur le Rapporteur,
Mesdames et Messieurs les Députés,
Telles sont les grandes lignes des modifications apportées au projet de loi, que j’ai à nouveau l’honneur de vous soumettre.
Je ne doute pas de l’appui que vous apporterez à ce texte, qui répond à l’attente exprimée par nos concitoyens.