Texte intégral
Monsieur le Président,
Mesdames, Messieurs
J'ai bâti cet exposé autour de trois parties :
- la situation nationale dans les secteurs qui dépendent de mon ministère ;
- les tendances de consommations prévisibles et les problèmes qu'elles posent, au regard notamment des contraintes que nous devons prendre en compte ;
- la politique enfin que nous mettons en œuvre pour répondre à la demande d'énergie dans une perspective de développement durable.
La politique énergétique qui fut menée dès le début des années 70 et plus vigoureusement après la première crise pétrolière de 1973, était guidée par deux préoccupations :
- réduire les coûts d'utilisation de l'énergie qui avaient atteint des niveaux difficilement supportables dans des secteurs comme l'habitat social ;
- assurer la sécurité de nos approvisionnements et accroître notre indépendance énergétique.
Ceci conduisit à faire le choix du nucléaire pour la production de l'électricité et à entreprendre un ambitieux programme d'économies d'énergies.
Depuis quelques années, à ces deux préoccupations qui sont toujours présentes s'en ajoute une nouvelle : la préoccupation environnementale.
Elle concerne en particulier les combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz) qui nuisent à l'environnement de deux manières :
- par l'émission de certains polluants (oxyde de carbone, oxydes d'azote, hydrocarbures) ou de particules ;
- par l'émission de gaz carbonique (produit de la combustion) et d'autres gaz à effet de serre.
Une récente étude effectuée par le Commissariat Général du Plan donne une bonne idée de l'évolution des consommations d'énergie en France selon les secteurs de l'économie.
Premier constat : l'objectif d'accroître notre indépendance énergétique qui fut décidé dans les années 70 a été largement atteint puisque le taux d'indépendance extérieure est passé de 22,5 % en 1973 à plus de 50 % aujourd'hui.
Notre électricité est à plus de 90 % d'origine nationale (nucléaire, l'hydraulique et énergies renouvelables). Elle représente 38 % de l'énergie finale utilisée contre 7,2 % en 1973.
Nos approvisionnements extérieurs se sont diversifiés puisque le pétrole qui représentait 70 % de nos sources d'énergie en 1973 n'en représente plus que 40 % aujourd'hui, cependant que le gaz a augmenté sa part de 7 à 13 % sur la même période.
L'évolution de nos consommations en énergie finale (chiffrée en millions de tonnes équivalent pétrole MTep) se présente comme suit sur la période 1973 1995 par grands secteurs :
Secteurs 1973 1995 Variations
Sidérurgie 14,2 7,5 - 52,8 %
Industrie
(hors sidérurgie) 44,2 46,5 + 5,2 %
Résidentiel 47,8 59,3 + 20,9 %
Tertiaire 18,4 32,7 + 77,7 %
Agriculture 3,1 3,1 0
Transports 32,4 48,4 + 49,3 %
Tous secteurs 160,2 197,4 + 23,2 %
A noter que la population française est passée dans la même période de 51,9 millions d'habitants à 57,9 millions (+ 11.5 %).
Ces chiffres montrent clairement :
- que ce sont dans les secteurs du résidentiel et du tertiaire (c'est à dire du bâtiment) et des transports que les augmentations ont été les plus fortes ;
- que ces secteurs représentent à eux seuls 71 % de la consommation finale totale en 1995.
Bien entendu, ces chiffres ne trouvent pas directement leur origine dans les secteurs concernés, mais reflètent une évolution en profondeur des modes de vie et de la société.
Dans le secteur des transports, qui est avec le tertiaire celui qui a connu la croissance la plus forte, on peut considérer qu'il y a à cette croissance deux composantes distinctes :
- l'une est liée au progrès économique, social et culturel, au développement des échanges et des coopérations ;
- l'autre est due à des dysfonctionnements ou à des déséquilibres qui sont plutôt sources de difficultés, d'engorgements, et pour les usagers des transports, de fatigue supplémentaire que de progrès.
C'est souvent d'ailleurs cette dernière catégorie qui produit le plus de nuisances, notamment en zone urbaine.
Dans ce domaine, il est clair que l'étalement des grandes agglomérations, sans qu'une offre satisfaisante de transports collectifs ne puisse l'accompagner, s'est traduit par un recours accru à l'usage de la voiture pour les déplacements domicile-travail. On sait par exemple qu'en banlieue parisienne, plus de deux tiers des déplacements et jusqu'à 80 % pour les déplacements inter-banlieues, sont maintenant réalisés en voiture.
Dans le domaine des transports de marchandises, certaines évolutions sont aussi problématiques. Par exemple, la pratique des flux tendus, ou encore l'éclatement d'une même production sur plusieurs sites distants parfois de plusieurs centaines de kms, encouragés parfois jusqu'à l'absurde par des transports - notamment routiers - qui ne sont pas payés à leur juste prix, ont générés des effets pervers.
Je veux d'ailleurs pour preuve de ces distorsions le fait que ce sont les modes de transports les moins économes en énergie et les plus polluants - le constater n'enlève évidemment rien aux qualités qui sont par ailleurs les leurs - qui se sont le plus développés dans les dernières années.
Le résultat, c'est que, dans la période 1973-1992, la consommation d'énergie du secteur ferroviaire est restée stable, alors que dans le domaine routier, elle a cru de 68 % et de 110 % dans l'aérien.
Dans la même période, le trafic des passagers a progressé de 82 % (la part du train régressant de 21 à 14 %), et celui des marchandises de 49 % (la part du train passant de 45 % à moins de 20 % soit environ 17 %).
Il est évident que le Ministère en charge de ces secteurs ne peut être que préoccupe par une telle situation,
Quelles sont les perspectives d'évolution ?
Pour le secteur du logement et selon différents postes de consommation :
- pour le confort thermique domestique (chauffage, eau chaude sanitaire, climatisation) : on ne prévoit pas d'évolution forte mais une stabilisation. Une incertitude existe cependant en ce qui concerne l'attrait qu'exercera la climatisation ;
- pour le lavage, l'éclairage, le petit électroménager : on prévoit une légère croissance des consommations pour le lavage et une croissance régulière pour l'éclairage, mais celui-ci ne représente que 10 % des consommations totales de l'habitat ;
- pour l'électroménager "brun" (téléviseurs, hi-fi, radios, informatique) : la tendance devrait être à une forte croissance des consommations mais néanmoins celles-ci resteront modestes en valeur absolue.
Dans le secteur tertiaire :
- pour le confort thermique et l'éclairage (chauffage, eau chaude sanitaire, climatisation, éclairage) : on prévoit une croissance assez forte des consommations en raison de l'augmentation régulière de l'activité dans le tertiaire, d'une moindre attention portée par les occupants et gestionnaires aux économies d'énergie en comparaison avec l'habitat, du retard également de la réglementation dans ce secteur par rapport à l'habitat, étant toutefois entendu que, sur ce point, des corrections sont actuellement apportées.
- pour les services spécifiques du tertiaire (informatique, équipements techniques divers) : les consommations correspondantes représentent moins du quart des précédentes en 1995 ; leur évolution est difficile à prévoir mais ce poste ne deviendra pas très important dans le bilan global.
J'en viens maintenant au secteur des transports :
Sur un total de 48,4 Millions de tonnes d'équivalent pétrole (Mtep) en 1995 les consommations liées aux transports se décomposent comme suit :
- transport des personnes : 29,54 Mtep ;
- transport des marchandises : 18,89 Mtep.
Pour ce qui concerne le transport des personnes (dont la consommation a été multipliée par 3,5 en 35 ans), on prévoit une croissance régulière des consommations en raison de l'augmentation du trafic et du désir de mobilité de nos sociétés.
Pour le transport des marchandises, une forte augmentation des consommations est prévue en raison de la croissance des échanges internationaux longue distance (camions et bateaux), du développement du "flux tendu", de l'augmentation des dessertes urbaines.
On peut ici bâtir des scénarios à partir de différentes hypothèses de croissance économique. Je me contenterai de noter que, toutes choses restant par ailleurs égales, on ne perçoit pas d'infléchissement des évolutions antérieures.
Or, on sait bien que ces évolutions ne sont pas compatibles avec un développement durable. Je pense en particulier ici - et c'est à tout le moins légitime après le tout récent sommet de Kyoto - au problème de l'accroissement des gaz à effet de serre, dont la source principale (80 %) provient de l'emploi des énergies fossiles.
Certes, grâce notamment au nucléaire, la contribution de la France aux émissions de CO2, est parmi les plus faibles des pays développés. Si on la ramène au nombre d'habitants, elle est trois fois plus faible que celle des États-Unis, 2 fois plus faible que celle de l'Allemagne, d'environ 60 % inférieure à celle du Royaume-Uni ou du Japon.
La France peut donc légitimement revendiquer un moindre effort que celui de la plupart des autres pays développés. Il reste qu'au vu des chiffres précédemment rappelés, cet effort devra porter principalement sur des secteurs plus limités que celui de nos partenaires, notamment les secteurs du logement et des transports.
Si on s'en tient en effet au secteur des transports, sur la base des tendances actuelles, il faudrait s'attendre à une augmentation des émissions de l'ordre de 10 à 15 % d'ici à 2010, alors qu'il faut à tout le moins viser une stabilisation, en prenant l'année 90 comme référence.
Il convient donc d'agir de manière énergique, et de le faire sans pénaliser la demande, et avec le souci de la croissance et de l'emploi.
J'aborderai maintenant les principales orientations de la politique que le gouvernement souhaite conduire, en rappelant toutefois trois éléments :
- le premier concerne la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie : plusieurs décrets sont parus ou sur le point de paraître (c'est le cas notamment pour ceux concernant les restrictions de circulation hors des pics de pollution de niveau 3) ; d'autres, concernant notamment le logement, sont en cours de rédaction ;
- le second concerne les engagements internationaux de la France. Une convention de Rio a déjà donné lieu à un programme national de lutte contre le changement climatique en 1995, programme qui a été actualisé en novembre 1997. Il devra être précisé dans le cadre des engagements résultant du protocole de Kyoto, étant entendu que le gouvernement a déjà retenu plusieurs orientations visant à le renforcer ;
- troisième élément, enfin, la nécessité de garder à l'esprit la dimension européenne du problème, soit que nous soyons tenus par des normes ou des réglementations désormais décidée au plan communautaire, soit qu'il nous soit difficile de prendre seuls des décisions qui créeraient des distorsions de concurrence trop graves avec nos partenaires.
Cela étant mentionné, la politique suivie dans le domaine de la construction s'appuie sur trois axes essentiels :
1. La réglementation
Il n'est sans doute pas inutile de rappeler que nous ne sommes pas dans ce domaine dans une situation analogue à celle des transports. Au plan des économies d'énergie se rapportant au chauffage, depuis 1973 notamment, la règlementation de la construction a intégré de nombreuses dispositions. Les évolutions successives de cette réglementation ont progressivement renforcé les exigences de façon significative et le bilan suivant peut être fait :
- la consommation d'énergie d'un logement neuf a été divisée par 2 depuis 1974 ;
- malgré l'augmentation du parc de logement (de 20,3 millions de logements en 1973 à 27,5 millions de logements en 1994) et l'augmentation des surfaces moyennes des logements, la consommation totale d'énergie des résidences principales a baissé de 3 % sur la période 1973/1994.
Afin de contribuer au programme français de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et avec l'objectif de simplifier la réglementation actuelle, un projet de nouvelle réglementation thermique des constructions est en cours d'élaboration avec l'ensemble des professionnels concernés.
Le nouveau règlement entraînera un renforcement des exigences pour les bâtiments tertiaires de l'ordre de 25 %, ce qui permettra un alignement sur les exigences actuelles des logements.
Des consommations d'énergie aujourd'hui non réglementées seront désormais encadrées (éclairage dans les bureaux, climatisation par exemple). Cette nouvelle réglementation entrera en vigueur en 1999.
2. Les labels.
Plusieurs labels ont été mis en place par les Pouvoirs publics et les industriels pour distinguer les produits et les constructions qui présentent des performances thermiques améliorées : label Haute Performance Energétique de QUALITEL, label Haute Performance Énergétique de Association Technique du Gaz, label Acotherm sur les menuiseries des portes et des fenêtres. Les labels relatifs au logement incitent les maîtres d'ouvrage à optimiser le coût global des constructions pour les utilisateurs (loyer + charges).
3. Les aides financières.
Dans le logement social, la réglementation des loyers prend en compte l'existence d'un label Haute Performance Énergétique et les travaux visant aux économies d'énergie sont subventionnés par l'État.
Dans le secteur libre, les travaux visant aux économies d'énergie peuvent également être subventionnés par l'Agence Nationale d'Amélioration de l'Habitat et la Prime à l'Amélioration de l'Habitat. Ces travaux peuvent faire l'objet de déductions fiscales dans le cadre des dépenses pour grosses réparations.
J'en viens maintenant au secteur du transport.
Dans ce domaine, plusieurs ensembles d'actions sont également engagés. Je n'ai évidemment pas le temps ici d'entrer dans le détail des mesures prises ou envisagées. Je m'en tiendrais aux orientations principales.
La première concerne la réglementation technique et l'innovation technologique.
Notons qu'ici aussi des efforts notables ont déjà été faits au plan des économies d'énergie.
Des progrès ont été faits dans la consommation unitaire. Celle des poids lourds est passée de 34,2 l/100km en 1991 à 33,4 l/100km en 1997 et le gain global de performance, grâce à un meilleur remplissage, se traduit en 10 ans par une baisse de 15 % de la consommation à la tonne-km transportée.
Celle des voitures particulières est passée de 8,15 1/100km en 1991 à 7,6 1/100km en 1997. Elle est inférieure d'environ 5 à 10 % à celle des pays européens voisins. La généralisation des contrôles techniques, avec obligation de réparation en ce qui concerne la pollution y a contribué.
Cela n'a toutefois pas suffit à enrayer l'augmentation de la consommation énergétique liée au transport qui, avec une croissance moyenne du PIB de 2,3 % et en l'absence de mesures correctrices, est estimée à 1,6 % par an en moyenne d'ici 2010 (+1,7 % pour la route et + 2,2 % pour l'aérien).
Par contre, cela a permis une stabilisation des émissions de polluants, à l'exception évidemment des gaz à effet de serre.
Il n'y a rien d'étonnant à ce que les discussions en cours au niveau européen - discussions auxquelles nous participons activement - concernent tout particulièrement cette question. Ainsi la Commission européenne est en train de négocier un accord avec les constructeurs automobiles qui devrait permettre de faire passer les émissions de CO2 de 180 g au kilomètre parcouru à 140 g en 2008. Cela représente un gain de consommation de plus de 20 %. En outre, le nouveau calcul de la puissance fiscale proposé pour les véhicules prend directement en compte la consommation des carburants.
De manière générale, ces actions devraient ramener la hausse annuelle de la consommation des transports automobiles à un niveau compris entre 0,6 et 1,1 % au lieu des 1,7 % actuels.
Il faut à ce stade rappeler que la diésélisation du parc en France est d'environ 40 % pour les voitures. Elle a contribué à contenir la croissance de la consommation d'énergie. Dans ce domaine, l'évolution de la technologie et de la réglementation technique tendent à réduire les inconvénients du diesel, alors que ses avantages en termes de réduction des émissions de CO2 semblent durables. Il n'est toutefois pas aujourd'hui souhaitable d'aller au-delà de ce chiffre objectif de 40 %, qui est celui qu'envisage aussi la Commission européenne.
Sur le chapitre de l'innovation technologique, il convient naturellement aussi de mettre les efforts engagés en faveur des véhicules propres : véhicules électriques, ou utilisant le gaz liquéfié (GPL, GNV).
Dans ce domaine, le Gouvernement entend mettre en œuvre les dispositions prévues dans la loi sur l'air faisant obligation, à compter de 1999, à l'État, aux Etablissements Publics, aux Entreprises Nationales et aux Collectivités Territoriales, "d'acquérir ou d'utiliser, lors du renouvellement de leur parc automobile, dans la proportion minimale de 20 %", des véhicules propres.
Mon département Ministériel a d'ailleurs décidé d'anticiper sur la date de mise en œuvre effective de cette mesure.
Je rappelle que différentes dispositions fiscales, dont la faculté pour les Conseils Généraux d'exonérer en totalité ou en partie la taxe différentielle (vignette) pour les véhicules propres, ont été également prises.
Au-delà, le renforcement du dispositif est à l'étude pour les véhicules électriques (augmentation de la prime à l'achat, nouvelles mesures fiscales telles l'exonération de l'assiette de la taxe professionnelle sur les véhicules et le service batterie).
Je rappelle enfin l'effort de recherche engagé depuis plusieurs années dans le cadre du programme PREDIT en partenariat avec les constructeurs, effort de plus en plus orienté vers un développement durable dans les transports.
Deuxième orientation : les actions concernant le transport des personnes.
Je ne reviendrai pas ici sur les choix budgétaires, qui visent notamment à renforcer les atouts du transport ferroviaire, et parlerai surtout du transport en zone urbaine, qui est à l'origine d'environ la moitié des émissions de gaz à effet de serre dues au transport automobile.
Dans ce domaine, le Gouvernement est décidé, vous le savez, à relancer fortement la dynamique de l'offre de transports publics. C'est en particulier ce que nous nous attachons à faire au travers de la concertation engagée autour des plans de déplacement urbain avec les villes de plus de 100 000 habitants.
Plusieurs orientations sont ici retenues :
- une meilleure valorisation de la complémentarité des différents modes de transport autour des transports collectifs urbains ;
- une bonne articulation des transports urbains et des transports ferroviaires régionaux, en particulier pour renforcer notablement la desserte des zones périurbaines ;
- une attention soutenue pour l'organisation du transport des marchandises en ville ;
- la mobilisation enfin de ressources financières nouvelles.
Je mets aussi au rang de ces orientations la mise en place de politiques tarifaires incitatives en faveur des transports publics. L'expérience engagée par la SNCF dans ce domaine montre clairement que non seulement cela peut permettre au transport public de capter une part plus grande des déplacements, mais aussi que de telles politiques intelligemment menées peuvent lui apporter des recettes nouvelles à coût d'exploitation quasi constant.
Un troisième ensemble d'actions enfin concerne le transport des marchandises.
Je viens de participer les 25 et 26 avril au sommet informel des ministres des Transports et de l'environnement organisé par la Présidence de la Communauté européenne à Chester : si il y a débat sur les moyens pour y parvenir, tous nos partenaires sont en revanche d'accord sur la nécessité d'aller dans ce domaine des marchandises vers un rééquilibrage progressif de la route et du rail.
Le gouvernement français préconise à ce sujet deux orientations essentielles :
- la première, c'est que le transport soit payé par les chargeurs à son juste prix et que soient internalisés les coûts externes. Cela suppose bien entendu une harmonisation européenne à la fois sur le plan des réglementations sociales et aussi des dispositifs fiscaux, notamment des taxes sur les carburants.
Ma conviction est que les entreprises de transport - et notamment routier - ont beaucoup à gagner à cette démarche. C'est d'ailleurs dans cet esprit, je le rappelle, que nous avons renforcé en France les conditions d'accès à la profession et leur contrôle.
- la deuxième orientation, c'est de permettre progressivement au transport ferroviaire de lutter à armes égales avec la route en organisant un véritable réseau ferroviaire d'acheminement du fret (réseau à priorité fret). Cela nécessite le renforcement des infrastructures sur certains axes, la réalisation de maillons manquants (franchissement des massifs montagneux), le développement des transports combinés.
Nous travaillons avec les opérateurs concernés dans ces différents domaines. Je précise que nous proposons aussi à nos partenaires européens de renforcer dans une telle perspective la coopération des réseaux ferroviaires, et de ce point de vue, les premiers "corridors" mis en place apportent des résultats tout à fait positifs.
Voilà, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, quelques orientations que je souhaitais souligner devant vous.
C'est un grand chantier.
Sur cette base, un travail devra s'engager au sein du Gouvernement et avec le Parlement pour préciser des objectifs chiffrés qui soient accessibles, mais j'ai pour ma part bon espoir que nous disposions des atouts nécessaires pour relever, tant dans le secteur de la construction et de l'habitat que dans celui des transports, les défis du développement durable.
Je vous remercie de votre attention.