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L'expertise sur le modèle économique des sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) compte deux volets consistant respectivement à :
- analyser les conséquences économiques et juridiques de l'indexation partielle de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) sur l'inflation, mise en place par l'article 81 de la loi de finances initiale (LFI) pour 2020 ;
- évaluer le modèle économique des SCA pour en estimer notamment la rentabilité.
En 2020, le réseau concédé français compte 9 100 km d'autoroutes et les SCA sont au nombre de dix-neuf. Le modèle contractuel applicable aux SCA n'a cessé d'évoluer depuis le temps des premières concessions. Les contrats récents se distinguent en particulier par une croissance plus forte des tarifs, la possibilité de subventions d'équilibre, des clauses d'encadrement de la rentabilité et une clause de paysage fiscal restreinte. En ce qui concerne les conséquences de l'indexation de la TAT, la mission a établi que : les conséquences financières de l'indexation de la TAT sont estimées globalement à 1,3 Md€ constants et 1 Md€ net de l'impôt sur les sociétés (IS), portées à plus de 70 % par les sept SCA historiques ; dans le cadre de la théorie de l'imprévision, l'État pourrait n'être tenu de compenser la hausse de la TAT que pour Cofiroute ; au-delà de l'argument de droit, la décision de ne pas compenser expose l'État à perdre plus de 700 M€ constants de « contribution volontaire exceptionnelle » (CVE) que les SCA se sont engagées à verser à condition d'une stabilité des prélèvements obligatoires. En conséquence de quoi, la mission a élaboré deux scénarios. Le premier : l'État compense la hausse de la TAT par voie tarifaire (augmentation des péages) et sécurise ainsi le versement de la CVE. Pour le second, l'État ne compense la hausse de la TAT que pour Cofiroute. Le versement de la CVE dépendra alors de l'analyse qu'en fait le juge administratif. Concernant le modèle économique et la rentabilité des SCA, la mission s'est inspirée de nombreux travaux pour concevoir son propre modèle financier, lequel inclut de multiples scénarios permettant une analyse de sensibilité, en particulier sur les paramètres les plus structurants : inflation, trafic, trajectoire d'investissement et gestion bilancielle. Il en résulte que les groupes de concessions ASF-Escota et APRR-Area présentent un taux de rentabilité (TRI) actionnaire de 11,77 % et 12,49 % respectivement, très supérieur au coût des fonds propres estimé à 7,67 % lors de la privatisation de 2006. Le TRI actionnaire de Sanef-SAPN est en revanche très proche de celui attendu en 2006 (+3 points de base). La mission a tenté d'estimer les adaptations nécessaires pour réaligner la rentabilité d'ASF Escota et APRR-Area sur le niveau de TRI actionnaire ciblé lors de la privatisation de 2006 (soit 7,67 %). Trois types d'ajustements alternatifs ont été envisagés. La mission formule onze propositions qui visent à : renforcer l'État dans son rôle de concédant et l'ART dans son rôle de régulateur ; soumettre les négociations sur les contrats de concession et leurs avenants à un cadrage interministériel et légal renforcé ; adapter le modèle de la concession autoroutière à la française pour un partage plus efficient des risques ; préparer l'avenir des concessions autoroutières.
INTRODUCTION
1. LA FRANCE A CHOISI POUR SES AUTOROUTES LE MODÈLE DE LA CONCESSION PRIVÉE QUI IMPLIQUE UNE COMPLEXE INTERACTION ENTRE L’ÉTAT, GOUVERNANT ET CONCÉDANT, ET LES CONCESSIONNAIRES
1.1. Le réseau concédé, qui compte en 2020 quelque 9 100 km d’autoroutes, est détenu à 94 % par trois groupes privés
1.2. Le modèle contractuel applicable aux SCA n’a cessé d’évoluer depuis le temps des premières concessions, les contrats récents prévoyant notamment un encadrement de la rentabilité
1.3. L’analyse de la rentabilité des SCA doit prendre en compte leur modèle économique très spécifique
2. L’ÉTAT POURRAIT ÊTRE JURIDIQUEMENT FONDÉ À REFUSER DE COMPENSER L’INDEXATION DE LA TAT POUR TOUTES LES CONCESSIONS (1,3 MD€) MAIS IL S’EXPOSE CE FAISANT À PERDRE PLUS DE 700 M€ DE CVE
3. LE MODÈLE FINANCIER CONÇU PAR LA MISSION MET EN ÉVIDENCE UNE RENTABILITÉ TRÈS SUPÉRIEURE À L’ATTENDU POUR ASF-ESCOTA ET APRRAREA, CE QUI VA CONTRE LE PRINCIPE DE RÉMUNÉRATION RAISONNABLE
3.1. La mission a passé en revue les différents travaux entrepris depuis 2005 sur la question de la rentabilité des SCA historiques
3.2. Le modèle financier conçu par la mission vise la simplicité et la robustesse, avec de multiples scénarios permettant une analyse de sensibilité
3.3. Les concessions ASF-Escota et APRR-Area présentent un TRI actionnaire proche de 12 % très supérieur au coût des fonds propres estimé à 7,67 % lors de la privatisation de 2006
3.4. Un réalignement de la rentabilité d’ASF-Escota et APRR-Area sur le niveau de TRI actionnaire ciblé lors de la privatisation de 2006 supposerait des ajustements majeurs dans la durée de concession ou le montant des péages
4. LE POUVOIR DE NÉGOCIATION DE L’ÉTAT-CONCÉDANT VIS-À-VIS DES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES D’AUTOROUTES DOIT ÊTRE RENFORCÉ
4.1. Pour jouer pleinement son rôle de concédant, l’État doit disposer de sa propre évaluation de la rentabilité des concessions autoroutières
4.2. La loi doit renforcer la capacité d’action de l’ART et faciliter la communication des résultats de ses travaux au gouvernement et au public
[partie confidentielle compte tenu du contentieux en cours]
4.3. Les négociations sur les contrats de concession et leurs avenants doivent faire l’objet d’un cadrage interministériel et légal renforcé
4.3.1. Le ministère de l’économie et des finances doit être davantage impliqué dans toutes les négociations liées aux concessions, ce qui passe par l’institution d’un véritable comité d’investissement interministériel
4.3.2. La capacité de l’administration et du gouvernement à négocier avec les SCA les modalités de compensation de nouveaux plans d’investissements doit être davantage encadrée par la loi
4.4. Les possibilités existantes d'adaptation du modèle autoroutier peuvent être mises à profit pour un partage plus efficient des risques
4.4.1. Préalablement à la réalisation des projets, il conviendrait d’examiner de manière plus ouverte les différents modèles juridico-financiers envisageables et les modalités possibles de partage des risques
4.4.2. Ayant concédé aux SCA de nombreuses garanties contre l’évolution du paysage fiscal, l’État doit désormais récupérer des marges de manoeuvre en matière fiscale
4.5. L’avenir des concessions autoroutières doit être préparé dès à présent
4.5.1. La forte rentabilité des concessions doit être utilisée comme argument pour obtenir une pleine coopération des SCA dans la remise en bon état des biens de retour
4.5.2. Une réflexion sur l’après-concession doit être engagée longtemps avant l’échéance des premières concessions en 2031
- Type de document : Rapport d'inspection
- Pagination : 114 pages
- Édité par : Inspection générale de l'environnement et du développement durable