Tarification et financement du réseau ferré national

Introduction

1. Le développement du mode ferroviaire s'inscrit dans le cadre de la planification écologique et nécessite une hausse des investissements dans l'infrastructure, qui reste à décliner

1.1. Le transport ferroviaire est sur une dynamique récente positive mais inégale

1.2. Le report modal vers le transport ferroviaire est l'un des piliers de la stratégie de planification écologique des transports

1.3. Le développement global du trafic serait conditionné à un accroissement de l'enveloppe de régénération et de modernisation du réseau d'1,5 Md€ par an

1.4. Le risque de saturation du réseau est concentré sur des nœuds et gares qui nécessiteront aussi des investissements

2. L'objectif de couverture des coûts du réseau par les recettes issues de la tarification d'usage a conduit à une dynamique des péages unitaires plus élevée que l'inflation pour le cycle 2024-2026

2.1. L'ouverture des services à la concurrence est désormais complète hors Île-de-France, en accord avec le cadre européen

2.2. La tarification de l'infrastructure ferroviaire vise en France à couvrir le coût complet du réseau

2.3. Cet objectif conduit à faire peser une contrainte financière forte sur les services librement organisés de voyageurs et sur les régions

2.4. SNCF Réseau doit améliorer la transparence de ses coûts et la prévisibilité de sa tarification vis-à-vis de ses clients et de l'État

3. La tarification du réseau doit inciter au développement d'une offre pertinente, ce qui pourrait se faire à ressources constantes pour le gestionnaire mais sous conditions fortes

3.1. Les contraintes au développement du trafic sont pour partie industrielles

3.2. Selon les modélisations de la mission, une baisse uniforme des redevances pour les SLO de voyageurs aurait un impact négatif sur les ressources du gestionnaire d'infrastructure, contrairement à l'exemple italien

3.3. La tarification doit être le support d'un dialogue entre SNCF Réseau et les régions sur le coût complet du réseau qu'elles exploitent

3.4. La création d'une redevance d'accès pour le fret permettrait d'afficher un taux de couverture non nul des coûts fixes pour ces circulations

3.5. La saturation doit être intégrée à la tarification d'usage du réseau

4. Le développement du trafic passera aussi par une amélioration du cadre de gestion et de gouvernance du réseau

4.1. La gestion du réseau doit donner davantage de prévisibilité pour garantir une utilisation optimale de l'infrastructure

4.2. La modernisation et la désaturation doivent être davantage priorisées par SNCF Réseau afin de valoriser le réseau existant

4.3. Le cadre de gouvernance peut être enrichi sur le modèle d'autres pays européens
4.3.1. Le cadre de régulation du gestionnaire d'infrastructure pourrait évoluer pour intégrer des incitations à la maîtrise et à l'anticipation des coûts
4.3.2. L'État doit jouer un rôle plus important pour définir la vision cible du réseau ferroviaire

Synthèse des propositions
Liste des sigles
Annexes