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La France compte 180 dessertes domestiques régulièrement desservies par des TGV, parmi lesquelles certaines sont considérées comme des dessertes d'aménagement du territoire en raison de leur rôle en matière de désenclavement et de cohésion territoriale. Dans un contexte d'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, ce rapport revient sur le modèle de financement de ces dessertes et propose plusieurs leviers pour en garantir la pérennité, notamment des plus fragiles économiquement : nouveaux gains de performance ; recours à des dispositifs spécifiques dans les accords-cadres ; modulation des péages ferroviaires acquittés par les entreprises ferroviaires ; création, une fois l'ouverture à la concurrence pleinement installée, d'un fonds de péréquation ou recours à des mécanismes de conventionnement avec les collectivités territoriales.
1. Introduction
1.1. La question de politique publique et le périmètre de la mission
1.2. Une méthode par contrefactuel, niveaux-repère et tamis successifs
1.3. Une méthode de détermination de l'éligibilité à des formes de solidarité
nationale, ciblée et révisable
2. Une situation actuelle de transition : tarification significative d'infrastructure, concurrence progressive et attentes territoriales
2.1. Une grande vitesse combinant logique commerciale et fonction territoriale
2.2. Une concurrence certaine dans son principe mais incertaine dans son intensité
2.3. Des attentes territoriales à apprécier au-delà de la fréquentation brute
3. La tarification d'infrastructure ferroviaire crée des écarts de résultat entre entités
3.1. La redevance de marché structure le prix d'accès au réseau
3.2. Le résultat du groupe public, y compris par liaison, peut différer du résultat de SNCF Voyageurs
3.3. L'opérateur raisonnablement efficient comme référence
4. L'approche pragmatique proposée analyse les cas d'aménagement du territoire et fixe des niveaux-repère d'éligibilité
4.1. Une approche pragmatique d'éligibilité à la solidarité nationale
4.2. Un éclairage socio-économique utile pour réduire l'arbitraire
4.3. Malgré des situations géographiques contrastées, les effets négatifs de la suppression des dessertes existantes justifient la mise en place d'un mécanisme de solidarité nationale
4.4. Une sortie progressive des clauses historiques
5. Les instruments recommandés combinent péages ciblés, SLO adapté, conventionnement et règles de capacité
5.1. Des efforts internes de productivité, de simplification et de rehaussement ciblé des prix voyageurs doivent être effectués en premier lieu
5.2. Les règles de capacité comme complément encadré par le droit européen peuvent aider, mais leur effet reste très incertain
5.3. Des modulations de péage ciblées sur le besoin d'équilibre des transporteurs raisonnablement efficients
5.4. Le SLO adapté lorsque l'on peut faire des adaptations à des dessertes qu'effectue un transporteur librement dans le cadre du SLO
5.5. Le conventionnement avec appel d'offres pour certains cas ne pouvant être traités autrement
6. Le financement peut être assuré par une contribution sectorielle unique sans crédits budgétaires nouveaux
6.1. Un besoin central couvert par plusieurs leviers coordonnés dans une logique de tamis successifs
6.2. Une contribution de solidarité grande vitesse après montée en puissance des dessertes
6.3. Une intervention encadrée des collectivités
6.4. Dans les rares cas où les TAGV directs ne présenteraient une utilité collective suffisante et ne pourraient donc être maintenus, une correspondance à haut niveau de service doit être mise en place
7. L'État doit demander plus clairement au groupe SNCF de planifier en cohérence les dessertes et les investissements, en tenant compte aussi des intérêts du renouvellement et de la modernisation du réseau
7.1. Un plan de dessertes instruit à un niveau consolidé national
7.2. Une stratégie de matériel roulant cohérente avec la stratégie du réseau, la SNBC 3 et la SDMP, et plus généralement l'intérêt collectif
8. Plan d'action et recommandations
8.1. Une période de transition de cinq ans pour mettre en œuvre le dispositif sans évolution notable des dessertes de SNCF Voyageurs
8.2. Des recommandations à inscrire dans leur temporalité pertinente
8.2.1. Recommandation n° 1, État
8.2.2. Recommandation n° 2, État et ART
8.2.3. Recommandation n° 3, SNCF Groupe et SNCF Voyageurs
8.2.4. Recommandation n° 4, État, SNCF Réseau et ART
8.2.5. Recommandation n° 5, SNCF Réseau et ART
8.2.6. Recommandation n° 6, État et ART
8.2.7. Recommandation n° 7, État, ART et Autorité de la concurrence
8.2.8. Recommandation n° 8, Collectivités, État, ART et Autorité de la concurrence
8.2.9. Recommandation n° 9, État et SNCF Groupe
9. Quelques textes à prévoir aux niveaux appropriés
9.1. Les dispositions de niveau législatif
9.2. Les dispositions réglementaires et les lignes directrices
9.3. Les ajustements du document de référence du réseau
10. Aperçu sur l'application à des cas illustratifs contrastés stylisés
10.1. Les liaisons radiales TAGV
10.1.1. Antennes nord et Hauts-de-France
10.1.2. Grand Est, Ardennes et Vosges
10.1.3. Bourgogne-Franche-Comté et Suisse
10.1.4. Alpes, vallée du Rhône et Méditerranée
10.1.5. Atlantique, Bordeaux, La Rochelle, Pays basque et Pyrénées
10.1.6. Bretagne et Pays de la Loire
10.2. Les liaisons intersecteurs TAGV
10.3. Les arrêts TAGV en gare
10.4. Les dessertes internationales comportant un enjeu français
Conclusion
Liste des annexes
- Type de document : Rapport d'inspection
- Pagination : 487 pages
- Édité par : Inspection générale des finances : Inspection générale de l'environnement et du développement durable