Texte intégral
Mesdames, Messieurs,
Je vous ai réuni aujourd'hui, pour vous faire part des résultats du diagnostic des tunnels routiers et ferroviaires que j'ai demandé, avec Jean-Pierre CHEVENEMENT, à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.
Auparavant, permettez-moi de vous rappeler l'ensemble des mesures prises par le Gouvernement, immédiatement après la catastrophe du 24 mars dernier.
I.1. Une enquête administrative et technique a été demandée dès le 26 mars 1999. Le rapport commun franco-italien a été rendu public le 8 juillet 1999, en ma présence et en celle du ministre des Transports Publics italien Enrico MICHELI, à Courmayeur.
I.2. Au Fréjus, tunnel sur lequel s'est majoritairement reporté le trafic du Mont-Blanc, j'ai demandé que soit mis en place un système de régulation (limitation de vitesse, augmentation des distances de sécurité, limitation du nombre de passage de poids-lourds par heure).
Une aire de stationnement a été ouverte à Aiton au mois de juillet pour améliorer les conditions d'attente des transporteurs routiers aux heures de pointe.
L'ensemble de ces mesures permet de faire face, dans des conditions de sécurité améliorées, à l'afflux de trafic au Fréjus. Mais il ne faut pas oublier les nuisances et la gêne subies par les riverains et être très vigilants à l'approche de l'hiver.
I.3. Quant au tunnel du Mont-Blanc, mon collègue italien et moi-même souhaitons sa réouverture à l'automne 2000. Avant hier, les sociétés concessionnaires française et italienne ont indiqué qu'elles s'étaient mises d'accord sur un programme de travaux qui reprend les recommandations des experts. Ce programme de travaux doit maintenant être soumis à la Commission Intergouvernementale de contrôle lors de sa prochaine réunion, le 14 décembre.
Par ailleurs, les 2 sociétés se sont mises d'accord sur les statuts de la structure commune qui sera chargée d'exploiter le tunnel.
I.4. Plus généralement, l'accident du Mont-Blanc, qui a été suivi quelques semaines plus tard, je vous le rappelle par celui du Tauern en Autriche, pose la question cruciale du transport de marchandises dans les zones sensibles, en particulier dans les Alpes.
Sur cette question, je souhaite rappeler les conclusions des rencontres franco-italienne de septembre 1999 au cours desquelles les Gouvernements français et italiens ont dit vouloir tirer toutes les conséquences de la catastrophe du tunnel de Mont-Blanc, en termes de sécurité et de transfert du fret de la route vers le rail, et ont réaffirmé leur détermination à réaliser le plus rapidement possible le projet du tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin.
Comme je m'y étais engagé, j'ai présenté au Conseil des ministres des Transports européens, le 6 octobre dernier, un mémorandum sur le problème des transports dans les Alpes. La Commission Européenne doit maintenant proposer un ensemble de mesures et d'orientations pour mieux sécuriser, orienter, équilibrer et réguler le trafic alpin.
Vous savez que la France continuera à défendre ces sujets lors des prochains conseils de ministres européens.
II J'en viens maintenant au coeur de notre sujet qui est le diagnostic de l'ensemble des tunnels routiers de plus d'un kilomètre de long et des tunnels ferroviaires.
II.1. L'expertise sur les tunnels routiers a été confiée à un comité d'évaluation présidé par M. Michel QUATRE du Conseil Général des Ponts et Chaussées. Ce comité a examiné 39 tunnels dont 7 appartiennent aux collectivités territoriales. Ils ont regardé les différents aspects de la sécurité : le génie civil, les équipements aussi bien que les mesures d'exploitation et l'organisation générale des secours.
Voici leurs préconisations : il convient d'améliorer la coordination des intervenants, en cas d'accident bien-sûr, mais aussi en exploitation courante. Cela passe par la généralisation et l'actualisation des plans de secours et la mise en place d'exercices.
Le comité demande également que le niveau de sécurité de certains tunnels soient relevés. Certains systèmes de ventilation doivent être complétés. Des équipements de détection automatique d'incidents doivent être installés. Des travaux lourds de constructions d'abris et d'issues de secours doivent être entrepris dans certains tunnels.
Enfin, le comité préconise de revoir les conditions d'utilisation des ouvrages. Certaines de ces mesures peuvent être prises à titre temporaires, dans l'attente de travaux nécessitant des délais de réalisation plus importants, de manière à garantir aux usagers un bon niveau de sécurité. Il peut s'agir de réglementer le passage des poids-lourds, le transport des matières dangereuses, la vitesse, les distances de sécurité entre véhicules.
Tout ceci figure de façon détaillée et tunnel par tunnel, dans le rapport qui vous a été ou qui va vous être diffusé.
Je tiens maintenant à vous dire que nous ne sommes pas restés les bras croisés depuis le mois d'avril.
En effet, bon nombre des préconisations faites par le comité d'évaluation se sont déjà traduits par des faits ou sont en passe de le devenir.
Ainsi, l'organisation des secours et l'amélioration de leur efficacité a été revue dans chaque tunnel. Des exercices ont d'ores et déjà été organisés. D'ici la fin de l'année, grâce à la démarche que Jean-Pierre CHEVENEMENT et moi-même avons lancée, l'ensemble du dispositif de planification d'urgence des tunnels aura été entièrement actualisé.
Par ailleurs, des mesures d'exploitation ont été prises pour améliorer la sécurité de certains tunnels. Par exemple aux tunnels de Tende dans les Alpes Maritimes et au tunnel de Ste Marie-aux-Mines dans les Vosges, des mesures d'interdiction de circulation des matières dangereuses ont été prises. Dans le tunnel des Chavants en Haute-Savoie, la circulation à sens unique a été ramenée à une seule file et la vitesse limitée à 70 km/h.
Et bien entendu, des travaux urgents ont été réalisés sur le réseau concédé et non-concédé. En ce qui concerne le réseau national, 70 MF ont été consacrés, depuis le mois d'avril, pour l'amélioration de la signalisation, les télétransmissions, le réseau d'incendie, la ventilation, l'échange et les systèmes de fermeture automatique de tunnels.
Il nous reste maintenant à poursuivre l'équipement des tunnels et à lancer les gros travaux de génie civil.
La première estimation des travaux est de l'ordre de 2 milliards répartis de façon à peu près égale entre tunnels concédés et non-concédés.
Je vous précise que ces 2 milliards ne comprennent pas les travaux du tunnel du Mont-Blanc, ni ceux prévus au Lioran ou au Col de Tende qui sont prévus au prochain contrat de plan.
Compte-tenu du fait que l'année 2000 sera consacrée à la poursuite des travaux urgents et aux études, ces deux milliards devront être mis en place entre 2001 et 2003.
Enfin, il va de soi que les tunnels en cours de travaux comme celui d'A86 Ouest en région parisienne ou celui du Somport dans les Pyrénées Atlantiques devront intégrer les recommandations du comité d'évaluation.
II.2. En ce qui concerne les tunnels ferroviaires, 116 d'entre eux sur les 1300 tunnels du réseau ferré français ont une longueur supérieure à 1 km.
En première étape, 31 tunnels considérés comme présentant le plus de risque ont été retenus pour le diagnostic qui a été mené par un groupe de travail composé de représentants du ministère de l'Équipement et du ministère de l'Intérieur ainsi que de RFF et de la SNCF.
Après ce travail de diagnostic, il est apparu que des améliorations pouvaient être apportées à 3 domaines :
*la planification des secours et des exercices ;
*les accès des services de secours aux têtes des tunnels ;
*l'équipement des tunnels.
Avec le ministre de l'Intérieur, j'ai donné des instructions aux préfets concernés pour que la réflexion opérationnelle entre les services de secours et les exploitants soit réactualisée.
Des exercices ont d'ores et déjà été organisés, et avant la fin du premier trimestre 2000, la totalité des plan de secours spécialisés et des plans internes de l'exploitant SNCF aura été réexaminée et adaptée.
Le coût d'aménagement des accès et de modernisation des équipements est actuellement en cours d'estimation. S'agissant de la partie concernant les infrastructures, ces opérations seront financées par RFF dans le cadre de son programme d'investissement.
Enfin, les réflexions se poursuivent pour déterminer les améliorations qui pourraient s'avérer nécessaires pour d'autres tunnels ou points singuliers du réseau ferroviaire.
III. Pour terminer, je souhaite vous informer qu'en parallèle à cette démarche de diagnostic des tunnels existants, nous travaillons également à améliorer la réglementation en matière de sécurité applicable aux grands ouvrages de transports : tunnels routiers, infrastructures ferroviaires.
La catastrophe du Mont-Blanc a en effet fait apparaître la nécessité de préciser la responsabilité des différents intervenants et de renforcer les procédures en matière de contrôle, en s'inspirant de la réglementation sur les établissements recevant du public.
C'est pourquoi le gouvernement a décidé d'instaurer pour les grands ouvrages d'infrastructures de transports, et quel qu'en soit le maître d'ouvrage, un dispositif permettant à l'État de veiller à la bonne prise en compte des questions de sécurité des personnes, à la fois lors de la conception des ouvrages, avant leur mise en service et tout au long de leur exploitation. Ce dispositif n'enlèvera rien aux responsabilités propres des maîtres d'ouvrages et des exploitants.
Les dispositions législatives traduisant cette approche globale sont en cours de mise au point ; elles feront l'objet d'une consultation des représentants des collectivités locales et seront déposées au Parlement au premier trimestre 2000.
(source http://www.equipement.gouv.fr, le 6 décembre 1999)
Je vous ai réuni aujourd'hui, pour vous faire part des résultats du diagnostic des tunnels routiers et ferroviaires que j'ai demandé, avec Jean-Pierre CHEVENEMENT, à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.
Auparavant, permettez-moi de vous rappeler l'ensemble des mesures prises par le Gouvernement, immédiatement après la catastrophe du 24 mars dernier.
I.1. Une enquête administrative et technique a été demandée dès le 26 mars 1999. Le rapport commun franco-italien a été rendu public le 8 juillet 1999, en ma présence et en celle du ministre des Transports Publics italien Enrico MICHELI, à Courmayeur.
I.2. Au Fréjus, tunnel sur lequel s'est majoritairement reporté le trafic du Mont-Blanc, j'ai demandé que soit mis en place un système de régulation (limitation de vitesse, augmentation des distances de sécurité, limitation du nombre de passage de poids-lourds par heure).
Une aire de stationnement a été ouverte à Aiton au mois de juillet pour améliorer les conditions d'attente des transporteurs routiers aux heures de pointe.
L'ensemble de ces mesures permet de faire face, dans des conditions de sécurité améliorées, à l'afflux de trafic au Fréjus. Mais il ne faut pas oublier les nuisances et la gêne subies par les riverains et être très vigilants à l'approche de l'hiver.
I.3. Quant au tunnel du Mont-Blanc, mon collègue italien et moi-même souhaitons sa réouverture à l'automne 2000. Avant hier, les sociétés concessionnaires française et italienne ont indiqué qu'elles s'étaient mises d'accord sur un programme de travaux qui reprend les recommandations des experts. Ce programme de travaux doit maintenant être soumis à la Commission Intergouvernementale de contrôle lors de sa prochaine réunion, le 14 décembre.
Par ailleurs, les 2 sociétés se sont mises d'accord sur les statuts de la structure commune qui sera chargée d'exploiter le tunnel.
I.4. Plus généralement, l'accident du Mont-Blanc, qui a été suivi quelques semaines plus tard, je vous le rappelle par celui du Tauern en Autriche, pose la question cruciale du transport de marchandises dans les zones sensibles, en particulier dans les Alpes.
Sur cette question, je souhaite rappeler les conclusions des rencontres franco-italienne de septembre 1999 au cours desquelles les Gouvernements français et italiens ont dit vouloir tirer toutes les conséquences de la catastrophe du tunnel de Mont-Blanc, en termes de sécurité et de transfert du fret de la route vers le rail, et ont réaffirmé leur détermination à réaliser le plus rapidement possible le projet du tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin.
Comme je m'y étais engagé, j'ai présenté au Conseil des ministres des Transports européens, le 6 octobre dernier, un mémorandum sur le problème des transports dans les Alpes. La Commission Européenne doit maintenant proposer un ensemble de mesures et d'orientations pour mieux sécuriser, orienter, équilibrer et réguler le trafic alpin.
Vous savez que la France continuera à défendre ces sujets lors des prochains conseils de ministres européens.
II J'en viens maintenant au coeur de notre sujet qui est le diagnostic de l'ensemble des tunnels routiers de plus d'un kilomètre de long et des tunnels ferroviaires.
II.1. L'expertise sur les tunnels routiers a été confiée à un comité d'évaluation présidé par M. Michel QUATRE du Conseil Général des Ponts et Chaussées. Ce comité a examiné 39 tunnels dont 7 appartiennent aux collectivités territoriales. Ils ont regardé les différents aspects de la sécurité : le génie civil, les équipements aussi bien que les mesures d'exploitation et l'organisation générale des secours.
Voici leurs préconisations : il convient d'améliorer la coordination des intervenants, en cas d'accident bien-sûr, mais aussi en exploitation courante. Cela passe par la généralisation et l'actualisation des plans de secours et la mise en place d'exercices.
Le comité demande également que le niveau de sécurité de certains tunnels soient relevés. Certains systèmes de ventilation doivent être complétés. Des équipements de détection automatique d'incidents doivent être installés. Des travaux lourds de constructions d'abris et d'issues de secours doivent être entrepris dans certains tunnels.
Enfin, le comité préconise de revoir les conditions d'utilisation des ouvrages. Certaines de ces mesures peuvent être prises à titre temporaires, dans l'attente de travaux nécessitant des délais de réalisation plus importants, de manière à garantir aux usagers un bon niveau de sécurité. Il peut s'agir de réglementer le passage des poids-lourds, le transport des matières dangereuses, la vitesse, les distances de sécurité entre véhicules.
Tout ceci figure de façon détaillée et tunnel par tunnel, dans le rapport qui vous a été ou qui va vous être diffusé.
Je tiens maintenant à vous dire que nous ne sommes pas restés les bras croisés depuis le mois d'avril.
En effet, bon nombre des préconisations faites par le comité d'évaluation se sont déjà traduits par des faits ou sont en passe de le devenir.
Ainsi, l'organisation des secours et l'amélioration de leur efficacité a été revue dans chaque tunnel. Des exercices ont d'ores et déjà été organisés. D'ici la fin de l'année, grâce à la démarche que Jean-Pierre CHEVENEMENT et moi-même avons lancée, l'ensemble du dispositif de planification d'urgence des tunnels aura été entièrement actualisé.
Par ailleurs, des mesures d'exploitation ont été prises pour améliorer la sécurité de certains tunnels. Par exemple aux tunnels de Tende dans les Alpes Maritimes et au tunnel de Ste Marie-aux-Mines dans les Vosges, des mesures d'interdiction de circulation des matières dangereuses ont été prises. Dans le tunnel des Chavants en Haute-Savoie, la circulation à sens unique a été ramenée à une seule file et la vitesse limitée à 70 km/h.
Et bien entendu, des travaux urgents ont été réalisés sur le réseau concédé et non-concédé. En ce qui concerne le réseau national, 70 MF ont été consacrés, depuis le mois d'avril, pour l'amélioration de la signalisation, les télétransmissions, le réseau d'incendie, la ventilation, l'échange et les systèmes de fermeture automatique de tunnels.
Il nous reste maintenant à poursuivre l'équipement des tunnels et à lancer les gros travaux de génie civil.
La première estimation des travaux est de l'ordre de 2 milliards répartis de façon à peu près égale entre tunnels concédés et non-concédés.
Je vous précise que ces 2 milliards ne comprennent pas les travaux du tunnel du Mont-Blanc, ni ceux prévus au Lioran ou au Col de Tende qui sont prévus au prochain contrat de plan.
Compte-tenu du fait que l'année 2000 sera consacrée à la poursuite des travaux urgents et aux études, ces deux milliards devront être mis en place entre 2001 et 2003.
Enfin, il va de soi que les tunnels en cours de travaux comme celui d'A86 Ouest en région parisienne ou celui du Somport dans les Pyrénées Atlantiques devront intégrer les recommandations du comité d'évaluation.
II.2. En ce qui concerne les tunnels ferroviaires, 116 d'entre eux sur les 1300 tunnels du réseau ferré français ont une longueur supérieure à 1 km.
En première étape, 31 tunnels considérés comme présentant le plus de risque ont été retenus pour le diagnostic qui a été mené par un groupe de travail composé de représentants du ministère de l'Équipement et du ministère de l'Intérieur ainsi que de RFF et de la SNCF.
Après ce travail de diagnostic, il est apparu que des améliorations pouvaient être apportées à 3 domaines :
*la planification des secours et des exercices ;
*les accès des services de secours aux têtes des tunnels ;
*l'équipement des tunnels.
Avec le ministre de l'Intérieur, j'ai donné des instructions aux préfets concernés pour que la réflexion opérationnelle entre les services de secours et les exploitants soit réactualisée.
Des exercices ont d'ores et déjà été organisés, et avant la fin du premier trimestre 2000, la totalité des plan de secours spécialisés et des plans internes de l'exploitant SNCF aura été réexaminée et adaptée.
Le coût d'aménagement des accès et de modernisation des équipements est actuellement en cours d'estimation. S'agissant de la partie concernant les infrastructures, ces opérations seront financées par RFF dans le cadre de son programme d'investissement.
Enfin, les réflexions se poursuivent pour déterminer les améliorations qui pourraient s'avérer nécessaires pour d'autres tunnels ou points singuliers du réseau ferroviaire.
III. Pour terminer, je souhaite vous informer qu'en parallèle à cette démarche de diagnostic des tunnels existants, nous travaillons également à améliorer la réglementation en matière de sécurité applicable aux grands ouvrages de transports : tunnels routiers, infrastructures ferroviaires.
La catastrophe du Mont-Blanc a en effet fait apparaître la nécessité de préciser la responsabilité des différents intervenants et de renforcer les procédures en matière de contrôle, en s'inspirant de la réglementation sur les établissements recevant du public.
C'est pourquoi le gouvernement a décidé d'instaurer pour les grands ouvrages d'infrastructures de transports, et quel qu'en soit le maître d'ouvrage, un dispositif permettant à l'État de veiller à la bonne prise en compte des questions de sécurité des personnes, à la fois lors de la conception des ouvrages, avant leur mise en service et tout au long de leur exploitation. Ce dispositif n'enlèvera rien aux responsabilités propres des maîtres d'ouvrages et des exploitants.
Les dispositions législatives traduisant cette approche globale sont en cours de mise au point ; elles feront l'objet d'une consultation des représentants des collectivités locales et seront déposées au Parlement au premier trimestre 2000.
(source http://www.equipement.gouv.fr, le 6 décembre 1999)