Texte intégral
Monsieur le Président du Conseil Supérieur de la Marine Marchande,
Mesdames, Messieurs,
En venant aujourd'hui parmi vous, je sais que je réponds à une double attente. D'une part, c'est la première fois que je participe à vos travaux depuis le début de mes fonctions ministérielles. D'autre part, le monde de la marine marchande attend des indications claires et précises sur les orientations de la politique de l'État à l'égard de son secteur d'activité.
Votre Conseil s'est fait un devoir de rappeler régulièrement aux décideurs politiques, la préoccupation, voire l'inquiétude de toutes les composantes du monde maritime qu'il réunit en son sein. Votre Président, Monsieur Pierre Léonard, a ainsi joué un rôle considérable, depuis quinze ans, pour faire prendre conscience aux ministres successivement chargés de la marine marchande, des enjeux nationaux de ce secteur ; vous lui devez et nous lui devons incontestablement beaucoup.
Dès la fin du mois d'avril dernier, j'ai publiquement indiqué quel était mon objectif pour la marine marchande française : le transport maritime français doit être fort, compétitif et sûr. Depuis lors, j'ai rencontré la plupart d'entre vous ; mon intuition initiale s'en est trouvée confirmée, ma volonté d'aboutir renforcée et ma détermination accrue. J'ai donc déployé tous mes efforts pour obtenir du Gouvernement les décisions nécessaires, que je vous présenterai dans quelques instants.
Mais il me paraît au préalable nécessaire de rappeler, une fois encore, les enjeux nationaux que recouvre le secteur de notre marine marchande.
Notre pays est une grande puissance commerciale, qui échange avec le monde entier… Comparativement à sa population, son économie est beaucoup plus tournée vers l'extérieur que celle du Japon ou des États-Unis ; parmi les grandes puissances mondiales, seule l'Allemagne fait légèrement mieux que nous. Notre économie, nos entreprises industrielles sont donc, par nécessité, de grandes consommatrices de transport maritime.
Aujourd'hui, près de la moitié en tonnage et près du quart en valeurs de nos échanges, c'est-à-dire plus de 230 millions de tonnes de marchandises d'une valeur totale de 630 milliards de francs, empruntent la voie maritime.
En outre, la très grande majorité de ces échanges par voie maritime est tournée vers les pays n'appartenant pas au continent européen ; ainsi la partie la plus exposée et la plus sensible de notre commerce extérieur passe par la mer.
Notre pays doit donc être un producteur notable de transport maritime, pour conserver le savoir-faire technique, commercial et humain correspondant.
Disposer d'un armement national solide est d'abord de l'intérêt bien compris, à moyen et à long terme, de nos importateurs et de nos exportateurs. Dans une économie aussi ouverte que l'économie contemporaine, ils ne sauraient remettre complètement l'acheminement de leurs produits entre les mains de transporteurs étrangers, c'est-à-dire ayant la nationalité de leurs concurrents commerciaux, sans prendre des risques importants sur le moyen terme.
Je ne considère pas que l'état actuel des rapports entre chargeurs et armateurs français soient complètement satisfaisant. Sans remettre en cause la stricte liberté de choix commercial des uns et des autres, je pense que les voies d'un partenariat, conçu dans la durée, sont convenables et doivent pouvoir être mises en place dans notre pays ; en la matière, les comportements des acteurs économiques allemands ou japonais peuvent nous donner à réfléchir.
Afin de promouvoir une réflexion sur ce sujet, j'ai l'intention de réunir, d'ici quelques semaines, les responsables des principaux groupes industriels français et de mener avec eux une réflexion stratégique sur leurs attentes en matière de transport intercontinental.
Mais disposer d'un armement national est aussi de la responsabilité de l'État : une flotte nationale est une sécurité en cas de crise, en particulier pour nos approvisionnements en matières premières indispensables à toutes nos activités.
Une flotte nationale est également un outil logistique de soutien à nos interventions militaires ou humanitaires extérieures. Ces interventions n'ont pas manqué au cours des dix dernières années et certaines se poursuivent encore, sur au moins trois continents, et dans des contrées pas nécessairement faciles à atteindre. Dans tous les cas, la flotte française, c'est-à-dire à la fois ses marins et ses armateurs, ont répondu présents. J'ai en retour, personnellement veillé, encore tout récemment, à ce que le Ministère de la Défense ait bien recours à des moyens français pour satisfaire ses besoins de transport maritime; et j'ai pu constater, à cette occasion, que la solidarité était sans faille entre les deux départements ministériels.
Il ne serait pas concevable qu'un jour il n'y ait plus de marine marchande sous pavillon français capable de répondre à ces missions.
Mais, pour exister, notre armement a besoin de bases économiques solides.
Or, l'armement français exerce par nature son activité dans un secteur très largement ouvert à la concurrence internationale. Le transport maritime est même sans doute le secteur économique où existe la concurrence la plus large et celui où les protections nationales, qu'elles soient douanières, réglementaires ou autres, sont les plus faibles.
Le transport maritime est également, par essence, une activité pour laquelle la délocalisation de l'outil de production, c'est-à-dire du navire, est particulièrement facile.
Cette concurrence, jointe au progrès technique, à l'accroissement de la taille des navires, à des économies d'échelle, est évidemment source de productivité et de réduction des coûts. La baisse du prix du transport maritime, qui a été observée depuis près d'un demi-siècle, n'est pas étrangère à la croissance des échanges mondiaux et à l'élargissement des marchés qui ont marqué, de façon à bien des égards positive, le développement économique de l'après-guerre.
À l'inverse, des tarifs de transport maritime anormalement bas ont le même effet, pour la pénétration d'un produit sur un marché, qu'un abaissement forcé des tarifs douaniers. Les délocalisations industrielles, dont on connaît les graves effets, se trouvent favorisées, voire même ne sont rendues possible que par l'existence d'une offre de transport international qui soit à la fois bon marché et performante, en terme de délai et de régularité.
Notre combat intérieur pour rendre la flotte française compétitive.
C'est d'abord la responsabilité des entreprises, et au sein de l'entreprise, de tous les partenaires sociaux.
L'avenir de la flotte française ne saurait en effet reposer uniquement sur des apports de plus en plus conséquents du contribuable.
Il est néanmoins nécessaire que l'État vienne soutenir ces efforts de compétitivité.
Tout mon objectif de soutien a été de réunir les conditions conduisant les armateurs français à exploiter un maximum de navires sous pavillon français avec un maximum de navigants français.
Il s'agissait de sauvegarder et de garantir notre culture maritime, notre savoir-faire national dans ce domaine essentiel pour notre pays.
Il fallait pour cela à la fois :
– abaisser le coût du pavillon français,
– et élargir la palette des options offertes aux armateurs, en matière de conditions d'exploitation sous pavillon français.
À un cadre réglementaire systématiquement rigide, j'ai préféré un système responsabilisant où l'organisation de l'exploitation des navires est le résultat du choix concerté entre les partenaires sociaux de l'entreprise armatoriale.
C'est pourquoi dès le mois d'août dernier, j'ai étendu l'immatriculation « Terres Australes et Antarctiques Françaises » aux lignes régulières de fret. Simultanément, j'ai étendu sous notre pavillon bis l'allégement des charges sociales patronales à l'ENIM à tous les marins français, dans la limite de 70 % de l'équipage.
En portant ainsi cette limite d'aide de 35 % de l'équipage à 70 %, c'est-à-dire en la doublant, j'ai eu la volonté d'inciter les armateurs à conserver un maximum de compétences françaises sur les navires immatriculés sur ce registre.
Mais, parallèlement, j'ai considéré, au nom d'une certaine idée de la France et du Pavillon National, qu'il ne saurait être question de ne pas aider nos navires soumis à la concurrence internationale et qui gardent notre pavillon national, à égalité avec ceux qui sont contraints de passer sous notre pavillon bis.
Le Premier ministre a bien voulu décider de faire ainsi bénéficier les navires immatriculés en Métropole d'un dispositif d'allégement de charges sociales assurant cette parité.
À cette fin le taux de cotisations patronales à l'ENIM sera ramené de 35,65 % à 17,6 % pour tous les marins français embarqués sur des navires de transports immatriculés en Métropole et opérant sur des trafics soumis à la concurrence internationale. Cette réduction de plus de la moitié des charges concernera aussi bien les navires à passagers, important pourvoyeurs d'emplois pour la main d'œuvre maritime, que les navires transporteurs de fret. Le taux retenu permet l'égalité de traitement entre ces navires et ceux immatriculés aux Kerguelen.
Les dispositions législatives nécessaire seront prises au cours de la présente session parlementaire.
Chacun peut mesurer l'importance d'une telle mesure, et également son caractère tout à fait exceptionnel, surtout dans le contexte général des difficultés économiques et budgétaires.
En prenant une telle décision, le Premier ministre a voulu marquer à la fois sa reconnaissance du caractère spécifique du transport maritime et l'importance qu'il attache à ce secteur sur le moyen et le long terme.
Au total, le coût budgétaire des allégements de contributions patronales à l'ENIM, qui constituent autant de contributions à l'emploi de navigants français, s'élèvera, pour l'année 1994, à plus de 160 millions de francs. Il aura donc été multiplié, en année pleine, par trois et demi, par rapport à celui qui était en vigueur au moment où j'ai pris mes fonctions. L'allégement de charges sociales concernera désormais environ 5 000 navigants français, qui sont tous embarqués sur des trafics internationaux.
Bien évidemment, les compensations budgétaires nécessaires seront mises en place, de façon à ne pas faire peser cette décision sur le régime propre de protection sociale et de retraite des marins.
Parallèlement, le système d'aide à l'investissement est maintenu, car la compétitivité du pavillon français passe également par un renouvellement régulier de notre flotte : 130 millions de francs d'autorisations de programme sont inscrits à cet effet au budget de 1994.
J'entends le compléter par une amélioration des conditions dans lesquelles l'investissement maritime peut attirer des capitaux. Le système original de copropriété des navires que constituent les quirats, n'est pas dans notre pays à la hauteur de ce qui existe dans plusieurs grandes nations maritimes nord-européennes. J'ai engagé la négociation interministérielle nécessaire pour définir des modalités rénovées de traitement fiscal des quirats, modalités qui doivent apporter à la fois la sécurité et la clarté pour les épargnants et un abaissement substantiel du coût du capital pour les opérateurs de navires. Je souhaite aboutir avant la fin de l'année.
De même, l'aide à la consolidation et à la modernisation est reconduite pour 1994, à hauteur de 24 millions de francs. Elle permettra d'aider le secteur des lignes régulières internationales de passagers à franchir les difficultés conjoncturelles qu'il rencontre actuellement, en particulier sur le transmanche.
Le remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle subsiste également.
Globalement, l'apport budgétaire en faveur de la marine marchande augmentera très significativement en 1994 pour atteindre près de 500 millions de francs.
Mais l'État ne saurait, à lui tout seul, assurer la compétitivité et la viabilité de l'armement français. Face à l'effort considérable qu'il réalise, j'invite solennellement les partenaires sociaux, au sein de chaque entreprise comme au niveau de la branche professionnelle, à engager des réflexions et des négociations pour « mettre à plat » le cadre organisationnel actuel et pour mobiliser tous les gains de productivité possibles : ceci concerne aussi bien les services à terre que l'exploitation à bord des bateaux.
Je sais que beaucoup a déjà été fait, grâce au sens des responsabilités de tous, dont beaucoup sont ici présents.
Pour autant, le défi international auquel la marine marchande française est confrontée, n'est pas gagné ; vos concurrents ne sont pas restés inactifs durant la même période.
Il faut donc que vous fassiez preuve, une nouvelle fois, d'imagination et de volonté. Les efforts de l'État sont là pour vous y aider ; ils seront inutiles, s'ils ne sont pas relayés par vos propres efforts.
Parallèlement, j'ai demandé à mes services de regarder comment, sans toucher aux dispositions sociales du code du travail maritime actuel, on pourrait faire automatiquement bénéficier les marins et leur code des dispositions nouvelles et plus intéressantes du code du travail général.
C'est ainsi que je m'emploie à faire en sorte que l'armement au commerce bénéficie des dispositions en cours d'examen par le Parlement, relatives au contrat de qualification. Il s'agit d'une demande légitime et ancienne de votre secteur à profiter lui aussi des effets positifs du système de formation en alternance et j'y suis tout à fait favorable.
L'augmentation constante du nombre de candidats aux formations dispensées dans les écoles nationales de la marine marchande démontre, si besoin était, que la mer et les métiers de la mer constituent à attirer les jeunes français. Il y avait un peu moins de 300 candidats pour 80 places à l'accès à la formation de capitaine de première classe en 1990 ; cette année, nous avions plus de 600 candidats pour 100 places. Je souhaite que la qualité de notre réseau de formation maritime soit garantie.
Il n'est pas le lieu ici de traiter dans le détail de la situation de telle ou telle compagnie maritime. Soyez persuadés que je suis avec une attention vigilante l'activité de chacune d'entre elles ; mon département ministériel est prêt à apporter sa contribution à leur évolution dans la ligne des orientations générales que je viens de vous indiquer.
Je soutiens et suis en particulier de très près les efforts de redressement de la Compagnie Générale Maritime. Je mesure parfaitement l'étendue des difficultés, la dureté des marchés sur lesquels elle opère et l'importance des actions entreprises. En retour, le soutien de l'État actionnaire ne s'est pas démenti depuis six mois, c'est le moins que je puisse dire. Il doit être clair pour tous que l'objectif du retour à l'équilibre des comptes d'exploitation est incontournable car il est la condition de la pérennité de cette entreprise, essentielle au maintien d'un pavillon national français.
Je voudrais évoquer maintenant la situation dans les ports français. La loi de réforme de la manutention avait pour but d'obtenir une baisse des coûts et par conséquent de rendre leurs compétitivités et leurs espoirs d'avenir à nos ports.
Sur le plan juridique, j'ai tout mis en œuvre pour que la mensualisation des ouvriers dockers devienne effective.
Cet objectif est aujourd'hui pour l'essentiel atteint. Il l'est en tout cas dans tous nos grands ports.
Mais, ce résultat serait parfaitement insuffisant, voire inutile, s'il ne se traduisait pas concrètement :
– par une baisse effective des coûts,
– par une fiabilité des ports vis à vis de leurs clients,
– et par une qualité indiscutable des services rendus.
Ce n'est malheureusement pas le cas sauf dans quelques ports tels Dunkerque ou Nantes-Saint-Nazaire.
Il est d'ailleurs à remarquer que dans ces deux ports, la reprise suit et que ces ports reconquièrent des parts de marché importants.
Par malheur, des ports aussi importants que Marseille ou le Havre, pour des raisons assez différentes, n'obtiennent pas ce résultat.
Ceci est grave.
Un tel problème ne se résout pas par des alertes après coup par voie de presse et des incantations à interventions de l'État… Il demande un autre esprit de responsabilité.
Il faut un esprit de responsabilité accru :
– des dockers,
– de leur organisation syndicale,
– et des entreprises de manutention.
Je sais que ce n'est pas simple pour ces dernières de se transformer en gestionnaires de salariés, a fortiori en gestionnaires de dockers.
Il faut que ces entreprises mobilisent des moyens importants en matière d'encadrement et de gestion de personnel. La fonction de Directeur des ressources humaines est dans ce domaine essentielle.
Ce n'est pas en se retournant vers l'État que ces entreprises trouveront une solution à leurs problèmes internes de gestion.
Il faut que la même volonté, la même ambition pour nos ports, pour l'ensemble des métiers de la mer et de la manutention, anime :
– le ministère et c'est le cas, les Présidents de ports,
– les Directeurs de ports,
– les Présidents et Directeurs d'entreprises de manutention.
Ce n'est qu'à cette condition que nous pouvons espérer entraîner les dockers et leurs syndicats.
Je dis très clairement aux Membres du CNUT : que j'aurais souhaité les avoir à mes côtés pendant les moments difficiles où j'ai tout mis en œuvre pour que la réforme soit effective dans les ports ; et que j'aurais souhaité une telle réaction de leur part plutôt qu'un retour au vieux réflexe déresponsabilisant d'autrefois qui consiste à se tourner vers l'État pour régler les problèmes internes des sociétés de manutention.
J'en appelle donc à la responsabilité comme vous le constatez de chacun pour un but d'intérêt national et pour une ambition pour nos ports qui soient digne de nous. Cela étant, en ce qui concerne la responsabilité de l'État, j'entends, comme je n'ai cessé de le faire, l'assumer pleinement.
Il me semble notamment nécessaire, et je vais en prendre les moyens, que nous nous dotions d'un outil très performant capable d'évaluer un par un et comparativement nos ports :
– le résultat en matière de coûts,
– de fiabilité,
– de qualité du service rendu.
Et ne se limitant pas uniquement à des données statistiques, mais allant, port par port, mois après mois, au fond des choses.
L'État éclairera donc les efforts et les résultats des uns et des autres.
Chacun sera mis en face de ses responsabilités.
Je souhaite que toute la profession s'associe à cet effort de clarté.
La réforme du régime domanial des ports maritimes constitue par ailleurs un complément indispensable.
Les ports, dans la compétition internationale très rude, doivent pouvoir accueillir l'investissement privé sans pour autant renoncer à la propriété publique du sol, sauf friches portuaires inutiles.
Cette réforme, dont l'utilité est reconnue par tous les acteurs économiques, et qui a fait l'objet d'un très remarquable rapport du Conseil Économique et Social, doit être entreprise.
J'ai rédigé un projet de loi qui à mes yeux règle le problème.
Je sais que ce domaine met en cause l'ensemble du code du même nom dépendant du Ministère du Budget.
Je souhaite :
– soit que mon projet puisse être traité à part,
– soit que le budget intègre rapidement mon texte dans une réforme générale du code des domaines.
Parallèlement à ce combat national pour la compétitivité, le Gouvernement poursuit un combat européen et international pour éviter l'ultra libéralisme et la compétition déloyale et assurer une compétition loyale et seine.
Parallèlement aux décisions nationales indispensables, la politique maritime que je mène, a son prolongement dans un combat européen et international.
Le défi auquel est confronté la flotte française est aussi celui de tous les pays développés, notamment celui que rencontre les flottes des onze autres états membres de la communauté européenne.
La flotte des douze est en effet progressivement passée, en quinze ans, de 30 % à 15 % de la flotte mondiale. Elle ne constitue plus aujourd'hui un outil maritime qui soit à la hauteur des enjeux du vaste ensemble économique et humain que constitue la Communauté.
Je ne me résigne pas, je n'accepte pas, que la politique maritime communautaire se limite à l'établissement de la libre prestation de service ou à l'extension des règles de concurrence à tous les secteurs du transport maritime.
Dans ce domaine, je mène un combat de valeur rejetant :
– aussi bien le protectionnisme qui ne conduit qu'au déclin,
– que l'ultra libéralisme qui ne conduit qu'à la jungle où l'homme n'a pas sa place.
Je défends la ligne d'équilibre qui accepte bien évidemment la compétition indispensable à la modernité et au progrès, mais qui veut que cette compétition se fasse dans des règles assurant une volonté de progrès sociale et donnant toute sa place à l'homme.
De ce point de vue, bien qu'étant profondément européen, je suis étonné que la Commission européenne fasse sienne les valeurs de l'ultra libéralisme qui n'ont jamais été celles de notre continent et qu'elles puissent souhaiter mettre en vigueur des règles encore plus libérales que celles que les États-Unis eux-mêmes ont mis en place pour leur propre marine marchande.
Il y a là une dérive inacceptable.
Au nom de la sécurité, au nom du respect de l'environnement et nos côtes, au nom de la compétition seine et loyale, nous devons refuser que des navires sillonnent les mers sans sécurité, que des équipages soient incompétents, et que l'absence de protection sociale et des salaires scandaleux puissent permettre un inadmissible et permanent dumping social.
La France veille et veillera à ce que ces valeurs fondamentales ne soient pas sacrifier dans la négociation du GATT.
En matière de sécurité de la navigation, notre pays sera une source permanente de propositions d'initiatives et de progrès pour la sécurité maritime, tant au sein de la Communauté qu'au sein de l'Organisation Maritime Internationale.
De nombreuses mesures positives ont déjà été prises ou sont au cours d'adoption à l'OMI, qu'il s'agisse de la sécurité de navires à passagers pour lesquels les normes de stabilité et de protection incendie ont été améliorées ou de la sécurité des navires pétroliers dont la conception et le contrôle ont été renforcés.
Le contrôle « de l'État du port » tel qu'il est mis en œuvre par quinze États européens dans le cadre du Mémorandum de Paris constitue un outil fondamental de lutte contre les navires sous norme. Actuellement 80% des navires qui fréquentent les ports européens sont d'ores et déjà contrôlés.
J'ai obtenu lors de l'avant dernier Conseil des Ministres des Transports de la Communauté Européenne que chaque État puisse publier les résultats des inspections et ainsi les rendre solennellement publics. C'est un progrès important dont la France, comme beaucoup d'autres, tel le Royaume-Uni, sont fermement décidés à user.
J'œuvre également avec conviction pour que l'obligation faite aux navires de se déclarer dans les zones couvertes par un dispositif de surveillance du trafic maritime, comme l'interdiction d'accès à l'égard des navires qui sont en infraction répétées à la réglementation internationale, soient rapidement mise en œuvre.
Je suis dans ce domaine en total accord avec mon collègue et ami britannique, Monsieur John Mac Gregor.
Nous sommes fermement décidés à tenter d'obtenir, au moins en mer du Nord, une telle réglementation. J'œuvre, par ailleurs, pour la mise en œuvre d'un registre communautaire dans le cadre du projet EUROS. J'interviens à chaque conseil pour demander que l'on progresse rapidement en direction de ce pavillon communautaire, pavillon qui ne deviendra intéressant que si la communauté fait sienne, les valeurs fondamentales dont je parlais tout à l'heure.
Tels sont les points sur lesquels je tenais à intervenir aujourd'hui devant vous.
L'État remplit pleinement ses devoirs :
– de soutien au pavillon national,
– de mise en œuvre de la réforme de la manutention portuaire,
– de combat de valeurs dans le cadre européen et International.
Il est donc en droit de demander à chacun des partenaires du monde maritime un engagement total au service de ce secteur vital pour notre pays qui demeure et doit demeurer une puissance maritime.