Texte intégral
Monsieur le Président,
Messieurs les Ministres,
Messieurs les Parlementaires,
Monsieur le Président de l'Académie de Marine,
Messieurs les Amiraux,
Mesdames, Messieurs,
L'évocation des enjeux maritimes requiert, non seulement, de la compétence, mais aussi de l'enthousiasme, de la passion, en un mot, l'élan du cœur sans lequel, il ne saurait y avoir de grande politique pour le présent et l'avenir. Le Président, Jean Morin, et vous tous qui participez aux travaux qui conduit l'Institut Français de la Mer, le savez-vous mieux que quiconque.
C'est une évidence : la France est à la croisée des chemins. Si elle dispose encore du savoir-faire et des hommes capables de promouvoir un renouveau maritime, elle n'est plus la puissance navale que sa géographie et son histoire avaient contribué à façonner.
Quelles soient les références prises, notre influence maritime dans le monde s'est érodée au fil des années, y compris au sein de l'union européenne. Qui pourrait le contester, alors que dans le récent conflit de la pêche franco-espagnole, notre pays n'a pas pu anticiper ni réagir avec la rapidité qu'exigeait la nature d'une crise de marché pourtant prévisible ; alors que la flotte marchande française est passée, en 20 ans, de la 5e à la 26e place mondiale ; alors que nous sommes engagés à notre corps défendant dans une négociation internationale qui se déroule en fonction des intérêts exclusifs de la construction navale américaine ?
Notre pays doit choisir, désormais, entre le renoncement contraire à sa nature et à ses intérêts, et l'affirmation d'une ambition maritime mondiale. Pour ma part, le choix est clair : la France a vocation à être une grande puissance maritime et doit avoir une politique ambitieuse de la mer.
Cette année 1994 qui célèbre le cinquantenaire des combats de la Libération, nous rappelle ce que la France doit à ceux de ses mains qui se sont ralliés spontanément à la France libre, jusqu'à s'identifier, comme ceux de l’Île de Sein, à l'esprit de la résistance. Ceux-là avaient compris que la mer, loin de représenter l'achèvement des espérances françaises était, au contraire, la condition du sursaut et du redressement national.
Mais enfin, à quelques singulières exceptions près de celle de la fin de la Troisième République, puis l'action menée à partir de 1958 par les gouvernements du Général de Gaulle et du Président Pompidou avec, par exemple, en 1967, la création du Centre National pour l'exploitation des océans, peut-on sérieusement affirmer que la France ait nourri une véritable ambition maritime ? Assurément, non.
À nous désormais de redécouvrir ce que le Général de Gaulle appelait « le fait marin », de recréer en France cet état d'esprit maritime qui a tant contribué, par le passé, à notre rayonnement international. C'est, à mes yeux, une indiscutable priorité. Cela participe de l'esprit de conquête qui doit nous animer.
C'est parce que, curieusement, les Français connaissent mal le monde de la mer, qu'il nous faut accomplir un effort nous-mêmes pour penser celle-ci comme un tout indissociable, et non comme une succession de politiques sectorielles.
La mer n'est pas seulement la principale voie de nos approvisionnements, le siège de notre force navale de dissuasion, ou bien encore un inégalable réservoir de matières premières et de richesses. Ce doit être d'abord l'une des expressions de la politique de grandeur qui s'inscrit dans la tradition et la vocation françaises.
La grandeur, bien sûr, est le contraire de notre exception nationale : la France, doit-on le rappeler, est le seul pays qui s'ouvre à la fois sur la mer du Nord, la manche, l'océan Atlantique et la Méditerranée. Le seul pays naturellement destiné, par son histoire, sa situation et ses ports, à servir de passage entre l'ancien et le Nouveau Monde, entre l'Afrique et l'Europe, entre l'Asie et l'Ouest de notre continent.
La grandeur, encore, parce que la haute mer constitue un enjeu stratégique majeur sur la scène internationale.
Depuis quelques années, les « zones à risque », c'est-à-dire les endroits du globe où nos intérêts et notre autonomie de décision peuvent être menacés, se sont déplacés. Cette évolution accentue les risques que pourraient encourir, demain, les intérêts français séparés de la métropole par l'immensité des océans. Je pense notamment à nos départements et territoires d'Outre-Mer qui constituent, avec les immenses zones économiques exclusives, la clef de notre potentiel spatial et nucléaire, sans parler ici, bien sûr, de leur apport politique, économique et culturel à la nation.
Mais, l'histoire l'a prouvé, la grandeur d'un pays n'est qu'un objet illusoire, s'il ne l'accompagne pas d'un souci permanent d'équilibre.
Rééquilibrer la France, c'est prendre conscience que la terre n'exclut pas la mer. Celle-ci prolonge la tradition paysanne de notre pays qui, trop longtemps, ne s'est adressée à ses ministères que pour mieux y scruter la voie des invasions. Les valeurs qu'inspire la mer, celles du travail bien fait et du respect de la nature et de ses œuvres, sont également celles de la France de l'intérieur. Ce sont elles qui, au fond, constituent les racines de notre communauté nationale.
Avons-nous pris conscience qu'avec vingt-six départements bordant nos côtes, c'est 35 % de la population française qui vit à proximité d'une façade maritime ? Avons-nous vu, dans l'intérêt que portent nos concitoyens aux grands exploits où se sont illustrés les noms prestigieux d'Éric Tabarly où de Gérard d'Aboville, l'émergence d'une culture maritime partagée ? Avons-nous bien perçu qu'avec plus de vingt millions de vacanciers se portant, chaque année, sur notre littoral, c'est l'ensemble du pays qui bénéficie des formidables opportunités offertes par nos trois façades maritimes ? je ne le crois pas.
Nous devons, à l'évidence, mieux prendre en compte les impératifs d'aménagement du littoral. Le vote d'une loi, voici huit ans, n'a pas levé toutes les incertitudes, loin s'en faut, et la nécessité de mieux protéger nos façades maritimes demeure. Une approche plus novatrice est pour cela nécessaire : la préservation des équilibres écologiques ne saurait être réglée, à elle seule, par une politique d'achat de sites soutenue par l'État. L'instauration d'organes de médiation et de coordination, à l'échelle des régions et des départements, constitue une solution d'avenir.
La même attention doit être accordée à la sécurité du transport en mer, à laquelle les français sont particulièrement sensibles depuis les évènements dramatiques de l'Amoco Cadiz. La signature, en 1982, du mémorandum de paris, a constitué un premier pas qu'il faut prolonger, en donnant une véritable capacité de décision à l'organisation Maritime internationale et en harmonisant plus étroitement les politiques européennes de sécurité du transport en mer.
Nous devons moderniser nos centres de surveillance radar et radio, contrôler toujours davantage la qualité des armateurs, des navires et des équipages. Surtout, parce que notre pays, plus que tout autre, comporte des zones de passage particulièrement sensibles, à fort trafic. Il est de notre intérêt de soutenir la proposition émise par lord Donaldson's visant à la création de « zones maritimes à risque élevé du point de vue de l'environnement », limitées en nombre et dotées d'un régime juridique spécifique. De façon plus générale, nous devons participer plus activement aux travaux de l'OMI, seule instance capable de promouvoir un certain nombre d'exigences et de normes à l'égard de l'ensemble de la communauté maritime internationale.
C'est une évidence : l'équilibre de notre territoire est indissociable de celui de notre littoral et des activités qui s'y déploient. C'est pour cela que l'avenir de la pêche française se trouve au cœur de mes préoccupations.
Le secteur de la pêche traverse, à l'heure actuelle, une crise d'autant plus durement ressentie qu'elle s'accompagne du sentiment, partagé par les marins pêcheurs et l'ensemble des gens de la mer, d'une incompréhension de leurs problèmes par les autorités européennes.
Il est urgent de dégager, pour l'ensemble de la filière, un « nouvel horizon » qui garantisse l'avenir de nos ports et la dignité de nos marins.
Je ne conteste naturellement pas la nécessité de protéger la ressource contre les excès de certaines formes de pêche industrielle. S'il est clair que certains procédés doivent être proscrits, nous ne saurons renoncer aux progrès des techniques et à la recherche d'une meilleure productivité. Des organismes, comme l'IFREMER, dont la compétence et l'objectivité scientifique ne sont contestées par personne, doivent éclairer, en ce domaine, les décisions des autorités européennes.
Ceci étant dit, la véritable priorité est ailleurs : il s'agit d'affirmer le principe de la préférence communautaire pour l'ensemble des espèces qui sont pêchées dans les eaux européennes et doivent être protégées par les droits de douane.
De ce point de vue, il faut admettre qu'un certain nombre d'accords de pêche, imprudemment conclus par la Communauté avec des pays tiers, ne laissent que peu d'espoir de restaurer un équilibre du marché du poisson sur cette seule base.
Il faut donc assure parallèlement une garantie de revenu à nos marins pêcheurs, et pour cela y consacrer les moyens, somme toute modestes, mais qui sont nécessaires. Les modalités de cette garantie de revenu devront naturellement être définies en étroite concertation avec des professionnels de la filière.
J'ajoute, sur un plan strictement national, que l'effort qui a été engagé pour améliorer la rentabilité du secteur doit être amplifié, grâce en particulier à l'allègement des charges fiscales, sociales et financières sur les armements industriels et artisanaux, et à l'aide au renouvellement de la flotte, notamment grâce à une politique de soutien des fonds propres.
Ces aides, absolument nécessaires, laissent bien entendu substituer la nécessité pour la filière de gagner en transparence de fonctionnement et en qualité de produits. C'est ainsi que chacun des maillons de l'activité des pêches obtiendra une juste rémunération pour son travail.
Permettez-moi, pour conclure sur le sujet de la pêche, de dire un mot sur le conflit qui oppose pêcheurs français et espagnols dans le Golfe de Gascogne. Nous ne pouvons admettre plus longtemps ces violences, indignes des relations que nous entretenons, par ailleurs, avec nos voisins et amis Espagnols. Il n'y a pas de solution acceptable en dehors de la concertation, comme l'ont d'ailleurs très bien compris les autorités espagnoles, dans le respect des droits traditionnels des pêcheurs français.
Sur le fond du conflit, je rappellerai simplement, en m'appuyant sur la proposition de la directive de la Communauté à la conférence de l'ONU sur les stocks chevauchants, en juillet 1993, le droit de nos pêcheurs, notamment des germoniers, à exploiter la ressource selon les techniques qui sont les leurs et qui sont, aujourd'hui, admises par les instituts scientifiques les plus respectés.
Mais grandeur et équilibre ne seraient que des concepts vides de sens, s'ils ne s'accompagnaient pas de la mise en œuvre des moyens propres à satisfaire nos ambitions.
Le renouveau du monde maritime ne pourra résulter de la seule intervention de l'État, aussi nécessaires et déterminée soit-elle. Le temps me paraît venu de mettre un terme à l'émiettement des professions maritimes.
Chacun connaît mon attachement à la concertation et au dialogue, dans le cadre de conférences annuelles, avec les grands secteurs d'activité professionnelle. Je souhaite que les principaux acteurs de la politique maritime française mettent en place, ensemble, une institution nouvelle qui servirait de lieu de réflexion, de stratégie et d'harmonisation des points de vue. J'invite tous ceux qui assument une responsabilité dans notre vie maritime nationale à emprunter cette voie.
Une telle évolution favoriserait, c'est une évidence, la mise en place des structures ministérielles et administratives intégrées qui font encore défaut à notre secteur maritime.
Notre pays a besoin, je l'ai dit, d'une politique de la mer ambitieuse, qui suppose, bien entendu, que nous disposions d'une marine nationale et d'une marine marchande aussi performantes que possible.
C'est bien parce que la marine « existe pour le pays et non pas seulement pour elle », comme l'avait rappelé le général de gaulle en 1985, qu'une attention toute particulière doit être portée à l'évolution de ses missions et de ses structures.
La France doit conserver une marine océanique à vocation mondiale, en rapport avec son statut de grande puissance. Elle a donc besoin d'une marine nationale complète, assumant l'ensemble de des missions : la dissuasion nucléaire, la maîtrise de nos espaces maritimes, la protection de nos forces lorsque les circonstances l'exigent.
Ces objectifs ne pourront être atteints que si nous donnons à notre marine nationale une architecture et un contenu adaptés.
De ce point de vue, il est indispensable de fixer un seuil limite au-dessous duquel les actuelles missions imparties à notre marine ne seraient plus assumées. J'estime, pour ma part, que le format des choses devrait s'orienter à l'avenir autour d'un ensemble cohérent de 70 à 100 navires de haute mer. Ceux-ci s'articuleraient autour d'une force d'action aéronavale dotée de deux porte-avions, ainsi que de leur escadre d'accompagnement et de projection des forces. Cette structure centrale serrait évidemment complétée par un ensemble de navires de combat de moyen tonnage disposant des systèmes d'armes classiques les plus performants, mais aussi, par un nombre suffisant de bâtiments conçus pour les missions militaires et civiles de surveillance et de protection de nos côtes.
En ce qui concerne l'avenir de notre marine marchande, est-il nécessaire de rappeler l'évidence ? Aucune grande nation économique du monde ne peut se passer de la maîtrise du transport maritime. Nous le voyons bien aujourd'hui, avec les États-Unis et le Japon qui s'orientent vers la constitution de groupes intégrés contrôlant l'ensemble de la chaîne du transport, depuis la construction du navire jusqu'à la fourniture de la cargaison. Qu'adviendrait-il de notre capacité exportatrice, de notre compétitivité, si nous renoncions à notre marine marchande au moment même où le transport prend une part croissante dans le prix de revient des produits.
Le fait qu'en 10 ans, le volume de marchandises transportées sous pavillon français, ait été divisé par 3 entraîne un nombre incalculable de conséquences. Le transfert de nos armements sous punitions de complaisance risque de provoquer, à terme, le départ de sièges sociaux et d'activités économiques de notre territoire. Le recours, de plus en plus systématique, à des équipages originaires des pays où la main d'œuvre est très bon marché n'a pas seulement des conséquences sur l'emploi de nos officiers et de nos marins. Il met en cause la sécurité de la navigation, donc celle de nos côtes.
Il est donc essentiel que l'État accompagne les efforts d'adaptation et de compétitivité accomplis par nos armateurs grâce, en particulier, à une vigoureuse politique d'allègement des charges au profit de l'ensemble de la flotte et des marins français. Il faut aussi une incitation au renouvellement des bateaux grâce à un système de quirats réellement attractif. Il importe, enfin d'infléchir la réglementation communautaire, dont l'objet se limite trop souvent à la mise en œuvre d'une stricte politique de concurrence entre européens, alors que la compétition est mondiale.
De même, faut-il regretter qu'il n'existe pas, aujourd'hui, de politique européenne de la construction navale digne de ce nom. Il est capital que notre continent s'organise pour faire face à une concurrence internationale particulièrement agressive, arrivée par la surcapacité mondiale de production et le dumping social et monétaire qui fausse les règles du marché.
C'est sous la pression des États-Unis que le secteur des transports maritimes a été exclu du champ du GATT. La négociation en cours, depuis 1988, au sein de l'OCDE, accentue nos inquiétudes ! Faut-il que l'Union européenne accepte, sans contrepartie, une diminution continue du niveau de ses aides directes, pourtant conformes aux dispositions du traité de Rome ? Alors que les États-Unis revendiquent fermement le maintien de leurs pratiques protectionnistes.
C'est bien vers une véritable « Blair House maritime » que nous dirigeons, si un terme n'est pas mis à cette négociation qui signerait l'arrêt de mort de la construction navale française. Je fais confiance au Gouvernement, et notamment à notre diplomatie, pour refuser catégoriquement ce qui serait, pour l'union européenne, un marché de dupes sans contrepartie, en tous points contraire à nos intérêts.
Nos chantiers navals ont un avenir devant eux, si nous savons leur donner les moyens de la compétitivité, renforcer nos aides à l'exportation, développer la coopération avec nos arsenaux militaires, et soutenir la production nationale grâce à une politique intelligente d'achats publics.
L'équilibre de notre pays nécessite des industries et des activités maritimes en expansion. Il implique aussi de tenir compte, mieux qu'on ne le fait, des perspectives nouvelles offertes par les transports maritimes et fluviomaritimes. En choisissant ce thème pour inspirer les travaux de ces journées de la mer, vous avez, monsieur le Président, montré la voie.
L'Europe constitue le premier regroupement mondial de marchandises transportées par mer. Deux axes dominent le trafic portuaire européen, avec la nécessité d'établir entre eux des liaisons. Le premier va de l'Elbe à la Seine ; le second englobe la façade occidentale méditerranéenne, du sud de l'Espagne jusqu'à la Sicile.
J'ai relevé, dans vos travaux, la prévision du doublement en 10 ans du trafic des marchandises sur notre territoire, pour les besoins propres de l'économie française certes, mais aussi pour ceux du transit transeuropéen. C'est une lourde charge en perspective pour notre réseau de transport et vous estimez que si les voies maritimes et fluviomaritimes ne sont pas employées, la France et l'Europe seront physiquement paralysées. C'est dire la nécessité de donner un nouvel élan à l'Europe des transports.
Un plan directeur du cabotage intra-européen doit être établi avec nos partenaires. Dans la perspective du développement des voies d'eau inférieures et des liaisons fluviomaritimes, l'aménagement du passage entre le Nord et le Sud de l'Union européenne intéresse au premier chef notre pays. La voie Rhin-Rhône constitue, selon vous, l'axe naturel de cette liaison. Une réflexion d'ensemble doit être menée, tant sur le plan national qu'européen, afin de moderniser nos équipements, et de rendre possible le transfert harmonieux de certains trafics, aujourd'hui assurés par la route, vers des voies maritimes. Il n'est pas normal que l'Europe fluviale soit, à plus de 50 %, germanique.
Cette observation me conduit à évoquer, d'un mot, la situation de nos ports.
La réforme de la manutention est celle de la domanialité publique maritime devraient favoriser la modernisation de nos ports, pour assurer la reconquête du trafic perdu par manque de compétitivité par rapport à nos principaux concurrents européens. Encore faut-il pour cela que l'ensemble des partenaires économiques et sociaux des ports français œuvrent, de concert, à la réussite de ces réformes.
Des positions sont à prendre dans l'Europe des transports. L'enjeu dépasse les strictes considérations d'aménagement du territoire et de l'emploi. Il conditionne, à travers la relation entre les chargeurs et les armateurs, les performances de notre économie dans son ensemble. Nous ne pouvons pas faire l'impasse sur cet atout majeur. C'est, là aussi, une affaire de volonté politique.
Mesdames et Messieurs, j'aurais souhaité parler plus longuement encore de la mer et des hommes qui lui consacrent leur passion et leur énergie. J'aurais voulu évoquer ce qu'elle représente en termes d'ambition pour notre pays, d'école de courage, de maîtrise de soi et aussi de générosité lorsqu'on évoque, par exemple, l'action héroïque des sauveteurs de la SNSM. J'aurais aimé saluer, comme il se doit, le travail considérable accompli par nos scientifiques dans la mise en valeur de ressources des océans, et esquisser avec eux de nouvelles perspectives à l'aube du XXe siècle.
Mais, vous l'avez compris, j'ai surtout voulu insister, en conclusion de vos travaux, sur la nécessité de mettre en œuvre une politique de renouveau pour le monde de la mer, politique qui ne saurait être que globale et inspirée au plus haut niveau de l'État.
En cette occasion, une citation me revient. Elle est au général de Gaulle qui, avec la clairvoyance qui le caractérisait, déclarait à Brest le 1er février 1969 devant Yves La prairie, Premier ministre du CNEXO : « la France a un rôle mondial à jouer, grâce à la mer. Les possibilités de la mer pour demain sont impressionnantes ».
À nous de mener le bon combat pour que le rayonnement de la France, sa richesse et sa défense, inséparables de sa présence sur les mers, ne soient pas garantis, demain, par d'autres. C'est le prix de notre indépendance.
Je vous remercie.