Texte intégral
Le Figaro - 15 janvier 1997
Le renouveau du service public ferroviaire
De la SNCF, on a tout dit et son contraire. On l’a décrite, surtout grâce au TGV, comme une entreprise du XXIe siècle. On l’a aussi parfois présentée comme une organisation qui, parce que le transport ferroviaire est né au XIXe siècle, resterait imprégnée de principes surannés.
Une telle appréciation traduit bien l’ambivalence de la SNCF, accentuée par la relation très affective que les Français y compris la classe politique, entretiennent avec le chemin de fer.
Tout y contribue : le rôle éminent joué par la SNCF aux heures les plus sombres de notre Histoire ; l’image romantique du train ; le sentiment de chaque Français d’être en quelque sorte propriétaire de ce réseau, proche et familier.
Dans le même temps, les cheminots eux-mêmes sont insatisfaits. Leur malaise se nourrit, depuis trop longtemps, de l’absence d’un véritable projet d’entreprise, d’une centralisation excessive, d’une succession accélérée des équipes dirigeantes, d’une communication interne insuffisante et, enfin, d’une certaine méfiance envers l’Etat.
Cette situation est d’autant plus mal vécue que les cheminots sont très attachés à leur entreprise et légitimement fiers de leur métier.
L’ambition du débat national sur l’avenir du transport ferroviaire, organisé l’an dernier à la suite du conflit de décembre 1995, était de procéder à un examen complet, objectif, et si possible partagé par tous, de la réalité économique, sociale et financière du chemin de fer en France.
Refus du statu quo
Dans ses conclusions, le rapport introductif à ce débat considérait comme un « risque majeur » le « statu quo, c'est-à-dire la poursuite de la politique d’accompagnement du déclin, malgré des investissements passés très importants, dont la rentabilité se révèle insuffisante, avec le risque d’aggravation des déséquilibres financiers et des tensions sociales ».
Il mettait en valeur en particulier trois chiffres : en 1995, la dette cumulée atteignait près de 178 milliards de francs, pour un chiffre d’affaires de 51,9 milliards de francs et une perte nette de 16,5 milliards de francs.
Ainsi, en dépit de succès technologiques éclatants, issus de l’étroite collaboration entre l’industrie ferroviaire française et la SNCF, l’organisation actuelle des chemins de fer dans notre pays s’avère à la fois insuffisamment efficace sur le plan économique, inextricable sur le plan financier et insatisfaisant sur le plan social.
Ce constat ne condamne évidemment ni les cheminots, professionnels compétents, ni le chemin de fer mode de transport d’avenir, quel que soit par ailleurs le développement de la route et de l’avion.
Il souligne, en revanche, la nécessité et l’urgence d’une réforme, toujours différée en France, alors même que les grands réseaux européens, qui ne se portaient pas mieux que la SNCF, viennent d’accomplir une métamorphose profonde, selon des logiques qui, d’ailleurs, leur sont propres.
Dans notre pays, chacun aujourd’hui, y compris tous les syndicats de cheminots, s’accorde à reconnaître que le statut quo n’est plus possible.
Dynamique nouvelle
La conviction du Gouvernement est que la SNCF peut accomplir cette réforme sans perdre ni son identité ni son unité : le projet de loi ne touche pas au statut de ses personnels ; il réaffirme ses missions de service public ; il confirme en l’explicitant son monopole sur les circulations ferroviaires ; enfin, il lui conserve la maintenance et l’entretien du réseau, qui reste unique et national.
En même temps, ce projet est porteur d’une dynamique nouvelle.
Il clarifie les responsabilités de l’Etat et de la SNCF en matière de décision et de financement des infrastructures : désormais, la SNCF n’aura plus à supporter la charge financière d’investissement décidés par l’Etat ; elle se verra déchargée, pour le passé, de sa dette d’infrastructures (134,2 milliards de francs). Un nouvel établissement public, Réseau ferré national, se verra transférer cette dette et confier la responsabilité des infrastructures et de leur développement. Il renforcera en outre la capacité d’expertise de l’Etat sur les programmes d’investissements.
Parallèlement, grâce à la régionalisation, dont le principe avait été posé par la loi sur l’aménagement et le développement du territoire, la responsabilité des services régionaux de voyageurs incombera désormais, dans six régions expérimentales, aux conseils régionaux qui, dans le respect de l’unité du réseau et de la tarification nationale, pourront améliorer les services.
Ce projet substitue donc à un système figé de relations entre l’Etat et la SNCF, qui a fait la preuve, avec l’échec des contrats de plan successifs, de son insuffisance, un système dynamique qui fera une grande place aux relations contractuelles et pluriannuelles entre l’Etat, la SNCF, les régions expérimentales, et Réseau ferré national.
Simultanément, à l’intérieur de l’entreprise, un projet industriel élaboré de manière très participative précisera les actions prioritaires à mettre en œuvre pour retrouver la confiance des clients, améliorer le pilotage de l’entreprise et renforcer l’efficacité du dialogue social.
Cette réforme offre ainsi aux cheminots une capacité nouvelle de mobilisation sur des objectifs réalistes et ambitieux.
Large consultation
Préparée depuis un an, grâce à un très large processus de consultation, elle a impliqué les conseils économiques et sociaux des régions, les conseils régionaux, le Conseil national des Transports, le Conseil économique et social, les syndicats, la direction de l’entreprise et le Parlement.
Afin de permettre à tous, parlementaires, syndicalistes, cheminots, citoyens, de prendre connaissance de l’ensemble de la réforme, le Gouvernement s’est donné, en novembre dernier, un délai de quelques semaines pour élaborer et, fait exceptionnel, soumettre aux partenaires, les avant-projets des décrets nécessaires à l’application de la loi. L’audit financier, sur la base duquel le montant du désendettement a été définitivement arrêté, a pu être achevé et communiqué à tous les intéressés.
Le Gouvernement a montré, notamment en lançant, à la fin de l’année dernière, le projet du TGV Est européen, son attachement au transport ferroviaire.
C’est le même esprit qui l’anime aujourd’hui.
Toujours assuré par la SNCF, le service public rénové reposera donc sur trois piliers indissociables :
- une entreprise rassemblée autour d’un projet industriel mobilisateur ;
- de meilleures liaisons quotidiennes grâce à la régionalisation des services régionaux de voyageurs ;
- des investissements pour le réseau ferroviaire, dont l’Etat assumera clairement la charge à travers Réseau ferré national.
Depuis un an, j’ai beaucoup écouté, beaucoup analysé, beaucoup réfléchi, beaucoup reçu.
J’ai maintenant acquis la conviction que cette réforme est nécessaire et qu’elle est possible, à condition que chacun prenne sa part de responsabilité.
En ce qui me concerne, je prends pleinement la mienne en proposant au Parlement de débattre dans quelques jours d’une réforme qui assurera, j’en suis intimement convaincu, dans notre pays, le renouveau du service public ferroviaire.
Date : jeudi 23 janvier 1997
Source : Dernières nouvelles d’Alsace
Dernières nouvelles d’Alsace : Pourquoi avez-vous jugé le moment opportun de présenter la réforme au parlement maintenant, et pas en novembre dernier comme initialement prévu ?
Bernard Pons : Lorsque j’ai décidé de reporter l’examen du texte tout le monde a parlé de dérobade… En fait, ce délai a été tout à fait profitable puisque j’ai pu – comme je le voulais – présenter aux syndicats les avant-projets de décrets d’application qui sont autant de garanties concrètes sur le maintien du statut des cheminots et de l’unité de la SNCF. Sur les transferts financiers j’ai obtenu des engagements de l’Etat mieux évalués – comme le souhaitait d’ailleurs M. Haenel – puisque l’audit, indépendant, a estimé à 134,2 milliards le montant de la dette reprise par l’Etat via le nouvel établissement public, alors que l’estimation initiale était de 125 milliards. Quant à la dotation en capital de 8 milliards pour RFN (que nous proposerons d’appeler Réseau Ferré de France), elle est également plus élevée que prévu.
Dernières nouvelles d’Alsace : Les syndicats opposés au texte (la CGT et la CFDT) réclament pourtant davantage de temps pour examiner le projet. Pourquoi ne leur avez-vous pas accordé de délai supplémentaire ?
Bernard Pons : On pourrait continuer à discuter pendant des années mais je ne vois pas quelles améliorations de fond on pourrait apporter au texte. Franchement, que gagnerait la SNCF à différer encore cette réforme alors qu’elle reste accablée par sa dette ? Qu’y gagneraient les cheminots ? Rien. Leur statut est intact, ils ne perdent aucun acquis social et la SNCF conserve son unité et le monopole du transport ferroviaire. Avec le vote de ce projet, les cheminots disposeront même de garanties plus solides qu’auparavant parce que certaines, par exemple les retraites, auront force de loi, ce qui n’était pas le cas.
Dernières nouvelles d’Alsace : Vous ne redoutez donc pas de nouvelles grèves ?
Bernard Pons : Ecoutez, je ne suis ni optimiste, ni pessimiste, j’essaie d’être réaliste. Je crois que les Français ne comprendraient pas qu’il y ait un mouvement social de grande ampleur parce qu’il n’y a pas de projet alternatif à celui que nous proposons.
Dernières nouvelles d’Alsace : L’opposition présente pourtant la création de Réseau ferré national (ou réseau ferré de France) comme un risque de démantèlement insidieux… Vous portez vous garant, personnellement, de l’unité de la SNCF ?
Bernard Pons : Oui, je m’en porte garant. La SNCF reste un établissement public avec 180 000 salariés. FRN, qui interviendra surtout comme un super-expert, n’en comportera que 200. On ne peut pas dire que je démantèle.
Dernières nouvelles d’Alsace : Pourquoi avoir écarté l’hypothèse d’une privatisation de la SNCF comme en Grande-Bretagne ou en Allemagne ?
Bernard Pons : Les cheminots disent souvent que la SNCF appartient à la nation, et ils ont raison. Au cours de la dernière guerre, elle a joué un rôle héroïque dans la bataille du rail et les Français lui portent un attachement affectif très fort. C’est un service public et nous voulons qu’elle le reste, c’est clair, mais ce n’est pas une raison pour laisser l’entreprise se dégrader.
Dernières nouvelles d’Alsace : Avez-vous le sentiment, aujourd’hui, de mieux comprendre les cheminots ?
Bernard Pons : J’ai été élevé dans ce monde puisque mon grand père maternel – alsacien – était lui-même cheminot. Quand j’étais petit il me montrait une grosse montre qui ne le quittait pas quand il fallait que le train dont il s’occupait arrive à l’heure. Je voyais bien l’attachement particulier qu’il portait à sa mission. Et je retrouve le même attachement des cheminots d’aujourd’hui à leur entreprise. Alors, oui, je les comprends…
Dernières nouvelles d’Alsace : Le deuxième pilier de la réforme c’est la régionalisation. Peut-on craindre des suppressions de ligne dans les six régions expérimentales ?
Bernard Pons : Non. C’est un fantasme… car le projet de loi prévoit que les suppressions de lignes relèveront exclusivement de l’Etat, et de lui seul. Et je dis aujourd’hui qu’il ne faut pas avoir peur.
Dernières nouvelles d’Alsace : Quels résultats tangibles attendez-vous de cette régionalisation ?
Bernard Pons : Une dynamique. Les régions, plus proches des besoins, pourront faire des propositions qui amélioreront l’offre de transport. Gares plus confortables, meilleures cadences, meilleurs systèmes de correspondance : la régionalisation devrait permettre d’optimiser la réussite du projet industriel de la SNCF. Tout se tient…
Dernières nouvelles d’Alsace : Mais ne risque-t-on pas, justement de créer une SNCF à deux vitesses, performantes dans les régions en pointe et à la traîne dans les régions déshéritées ? Comment trouver une harmonie sur tout le territoire ?
Bernard Pons : Nous serons vigilants. C’est pour éviter les risques de déséquilibres que nous procédons par expérimentation. Avec le temps, nous verrons s’il faut envisager des péréquations avec les autres régions.
Dernières nouvelles d’Alsace : Venons-en au TGV-Est. Un certain nombre d’élus alsaciens, déçus par l’objectif Paris-Strasbourg en 2 h 30, considèrent que la région devrait revoir sa participation – 1,5 milliards de francs – à l’aune de ce temps de parcours moins performant que pour la Lorraine ou la Champagne-Ardenne. Qu’en pensez-vous ?
Bernard Pons : Je ne peux pas être d’accord avec cette approche des choses… Ce n’est pas, pour l’Alsace, un TGV au rabais ! Une bonne fois pour toutes, la région Alsace apporter son concours financier à un projet qui, à terme, mettra Strasbourg à deux heures de Paris. Il n’y a aucune ambiguïté là-dessus. La garantie, elle est claire puisque j’ai lancé l’avant projet détaillé sur l’ensemble de la ligne en site propre. Simplement, j’ai choisi l’option du phasage – la seule financièrement possible – et il faut accepter l’idée, c’est vrai, que tous les travaux ne peuvent pas se faire quand même temps.
Dernières nouvelles d’Alsace : Avez-vous le sentiment d’avoir pesé de tout votre poids pour la réalisation du TGV-Est ?
Bernard Pons : Je peux vous dire qu’il faut une volonté politique très forte pour prendre la décision de mettre en chantier une telle infrastructure surtout dans le contexte budgétaire dans lequel nous nous trouvons…
Dernières nouvelles d’Alsace : Alors le TGV Rhin-Rhône, lui, c’est un rêve inabordable ?
Bernard Pons : Cette liaison est importante en termes d’aménagement du territoire. Quand les études d’avant-projet sommaire seront achevées, il faudra en tirer toutes les conséquences avec les collectivités concernées. Mais la priorité immédiate c’est le TGV-Méditerranée et le TGV-Est…
Dernières nouvelles d’Alsace : La réalisation du canal Rhin-Rhône semble de plus en plus sujette à caution… Quels engagements prenez-vous sur ce dossier ?
Bernard Pons : Mon discours est clair, et il n’a pas varié. Il y a une loi, votée en 1995, qui a décidé la réalisation de cet ouvrage et qui précise ses modalités de financement. Moi, je suis là pour faire appliquer la loi, et elle sera appliquée.
Dernières nouvelles d’Alsace : Mais certains experts redoutent que la DUP ne puisse être concrétisées avant l’échéance butoir de 1998…
Bernard Pons : J’ai veillé à ce qu’il n’y ait pas de retards dans les procédures légales. Rien ne devrait retarder la réalisation de l’ouvrage décidée par le parlement souverain. Si demain, le parlement changeait la loi, ce serait différent, mais ce n’est pas à l’ordre du jour.
Dernières nouvelles d’Alsace : Raymond Barre s’insurge contre les lobbies, notamment au sein de l’administration, qui mineraient le projet. Qu’en dites-vous ?
Bernard Pons : Qu’au-delà des rumeurs sur un sujet aussi controversé, la seule réalité qui compte, c’est que le Gouvernement Juppé met en œuvre la loi sur l’aménagement du territoire qui comprend le canal Rhin-Rhône.
Dernières nouvelles d’Alsace : La pollution de l’air a récemment affecté les grandes agglomérations comme Paris, Strasbourg ou Lyon ? Etes-vous favorable à des interdictions de circuler pour les jours les plus noirs ?
Bernard Pons : Avec la loi sur l’air, les préfets peuvent prendre des mesures de restriction de la circulation. Mais, hélas, ce n’est qu’un pis aller… Et croyez bien que je suis sensible au problème : je suis médecin et j’ai sept petits-enfants qui vivent à Paris !
Dernières nouvelles d’Alsace : Et la circulation en alternance des véhicules immatriculés pairs ou impairs ?
Bernard Pons : Franchement, je crois qu’on n’arrivera pas à grand-chose avec la contrainte car la voiture c’est le prolongement du domicile. La seule solution, c’est que les transports publics soient les plus confortables, les plus pratiques, et les plus économiques possibles. Il faut aussi que nous soyons capables de construire des voitures non seulement intelligentes, mais propres. C’est tout le sens du programme de recherche sur les transports auquel nous consacrons beaucoup d’efforts.
La Lettre de la Nation Magazine – N° 371 - 24 janvier 1997
La lettre de la Nation Magazine : Pourquoi la réforme de la SNCF est-elle nécessaire ?
Bernard Pons : La réforme de la SNCF est nécessaire parce que, comme l’a fait apparaître très clairement le débat national sur le transport ferroviaire organisé à l’initiative du Gouvernement tout au long de l’année 1996, le statut quo n’est plus possible. Chacun, aujourd’hui, le reconnaît, y compris tous les syndicats de la SNCF, sans exception. La raison en est simple : le surendettement de la SNCF se traduit par un effet boule de neige et, si rien n’est fait, l’entreprise ne pourra jamais le rembourser. De plus, la part de marché du train a tendance à reculer depuis de nombreuses années, aussi bien en voyageurs qu’en marchandises, alors même que des investissements de modernisation, très importants, ont été réalisés. Enfin, les cheminots eux-mêmes ressentent un malaise dont témoignent les nombreux préavis de grève déposés régulièrement à l’intérieur de l’entreprise.
La lettre de la Nation Magazine : Que répondez-vous à ceux qui critiquent la réforme en soutenant qu’elle démantèle l’entreprise ?
Bernard Pons : Personne ne peut sérieusement affirmer que la réforme démantèle la SNCF. Le réseau reste national : le statut des cheminots est maintenu : le système de retraite, qui leur est propre, demeure : les missions de service public sont inchangées. Quant au nouvel établissement public chargé de l’infrastructure qui va être mise en place pour assurer, pour le compte de l’Etat, l’étude technique, économique et financière des projets d’investissements et qui se voit transférer la dette correspondante de la SNCF (134,2 milliards de francs), il s’agit d’une petite structure d’environ 200 personnes : rien à voir donc avec les 180 000 cheminots qui restent employés dans les mêmes conditions qu’auparavant par la SNCF.
La lettre de la Nation Magazine : La réforme va-t-elle entraîner des changements pour les usagers ?
Bernard Pons : Bien entendu, notre objectif est que la situation s’améliore pour les usagers. Le projet de loi va y contribuer directement pour les services régionaux de voyageurs, c'est-à-dire pour les trajets domicile-travail, domicile-études, dont la responsabilité sera désormais confiée aux régions. D’autre part, le projet d’entreprise que j’ai demandé à la SNCF d’élaborer a un objectif majeur : remettre l’usager au cœur de toutes les priorités, améliorer les prestations (régularité, confort, accueil, information, correspondances).
La lettre de la Nation Magazine : Comment la réforme a-t-elle été préparée avec le personnel de l’entreprise ?
Bernard Pons : Le personnel de l’entreprise a évidemment été associé tout au long de la préparation de la réforme : d’une part à travers les syndicats qui le représentent, d’autre part à l’intérieur même de l’entreprise, où de nombreuses réunions d’information ont été organisées. Les cheminots ont également pu participer au débat national qui s’est déroulé dans les régions. Fait symbolique, et c’est une première, j’ai remis aux représentants du personnel, avant le vote de la loi, les avant-projets de décrets d’application pour bien leur montrer que le Gouvernement n’a aucune arrière-pensée de nature à les inquiéter. Je leur ai aussi remis l’étude financière qui a permis de déterminer le niveau de désendettement de la SNCF par l’Etat. C’est une grande réforme. Elle repose sur trois piliers : régionalisation, désendettement, projet industriel, et permettra un renouveau du transport ferroviaire en France. Elle s’inscrit dans l’action courageuse que conduit Alain Juppé avec le soutien du Président de la République.