Le financement des autorités organisatrices de la mobilité

Introduction

1. Malgré quelques cas particuliers montrant des signes de fragilité, les AOM locales et régionales sont dans l'ensemble dans une bonne situation financière, dont le maintien à l'avenir n'est toutefois pas garanti

1.1. La loi d'orientation des mobilités de 2019 a conforté le couple région/EPCI pour la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité

1.2. La santé financière des AOM locales et régionales est globalement maîtrisée, avec quelques exceptions qui méritent une surveillance
1.2.1. L'offre de transport mise en œuvre par les AOM, à l'échelle locale ou régionale, a tendance à augmenter ces dernières années
1.2.2. Dans l'ensemble, la situation financière actuelle des AOM régionales est bonne et la mission n'identifie pas actuellement de difficulté quant à la mise en œuvre de l'offre de mobilité
1.2.3. Dans l'ensemble la situation financière des EPCI exerçant la compétence d'AOM locale est aussi bonne que celle de l'ensemble des EPCI

1.3. Quelques éléments de projection qui pèseront sur les finances locales invitent à la prudence
1.3.1. Toutes choses égales par ailleurs, les contributions des régions pour l'équilibre du solde d'exploitation du transport ferroviaire pourraient augmenter de 867 M€ entre 2022 et 2030
1.3.2. Toutes choses égales par ailleurs, les budgets annexes transport des AOM des métropoles verraient leurs recettes augmenter plus vite que les dépenses à l'horizon 2030, sous l'effet de la dynamique du versement mobilité

2. Les services express régionaux métropolitains (SERM) : une diversité de projets, de périmètres et de maturité selon les territoires

2.1. Les SERM doivent concourir aux politiques publiques de décarbonation des mobilités et d'aménagement du territoire

2.2. Les SERM s'inscrivent dans un long processus de maturation des projets qui est encore en cours
2.2.1. Le concept de SERM a évolué d'une logique ferroviaire à une vision multimodale qui a été inscrite dans une loi dédiée à cet objet en décembre 2023
2.2.2. 24 projets ont été labellisés en 2024 et font l'objet d'études de préfiguration
2.2.3. Les projets de SERM de l'échantillon constitué par la mission, dont les périmètres sont encore peu clairement définis, sont principalement axés sur le volet ferroviaire

2.3. Les SERM s'inscrivent dans un contexte complexe d'imbrication de compétences et de cofinancements de l'investissement entre l'État et les collectivités
2.3.1. Le financement conventionné pour les projets de lignes nouvelles à grande vitesse, reposant en partie sur des recettes de taxes affectées, bénéficie à des projets de SERM mais mobilise déjà une partie du potentiel fiscal local
2.3.2. D'ores et déjà, 2,7 Md€ sont prévus pour les projets de SERM en études et travaux dans le cadre du volet mobilité des contrats de plan État-Région 2023-2027

2.4. Les premières estimations de coûts d'investissement et d'exploitation des projets de SERM mériteront d'être approfondies afin de statuer sur les plans de financement et l'intérêt socio-économique propre à chaque projet
2.4.1. Au total, les coûts d’investissement ferroviaire pour les projets de SERM pourraient s'élever à plus de 20 Md€ sur vingt ans, dont 12 Md€ hors projet de Lille
2.4.2. Les projets de SERM étudiés par la mission ne présentent pas encore d'objectif cible de report modal, ni d'évaluation socio-économique complète, ni d'évaluation des émissions de CO2 évitées grâce au projet

3. Une gouvernance adaptée à chaque projet de SERM et à définir par les collectivités

3.1. Plusieurs modèles de gouvernance des SERM sont possibles, en distinguant les phases de formalisation des propositions de SERM, de réalisation des infrastructures et d'exploitation
3.1.1. En phase de préfiguration ou dans les deux projets de "RER métropolitains" déjà partiellement en service, des schémas de gouvernance diversifiés se mettent en place
3.1.2. Les modalités de gouvernance en phase de réalisation des infrastructures doivent permettre aux financeurs d'être en position de décideurs vis-à-vis des projets conduits par les maîtres d'ouvrage
3.1.3. En phase d'exploitation des services du SERM, une modalité possible d'organisation de la gouvernance est le syndicat mixte SRU

3.2. L'intervention possible de la Société des grands projets (SGP) sur les projets de SERM soulève plusieurs questions qui appellent des réponses rapides
3.2.1. La SGP intervient dans cinq projets de SERM, par le biais de conventions de financement signées, pour formaliser la proposition de service et la demande d'octroi du statut de SERM
3.2.2. Dans le champ de la réalisation des infrastructures, la désignation de la SGP en tant que maître d'ouvrage s'inscrit dans le cadre de la commande publique
3.2.3. De manière transversale, les nouvelles missions envisagées pour la SGP sur les projets de SERM nécessiteront une adaptation de sa gouvernance

3.3. L'État, impliqué à de multiples titres dans les projets de SERM relevant d'une politique publique de mobilité qui est de la compétence des collectivités, doit préciser son processus d'octroi du statut de SERM
3.3.1. En amont et jusqu’à l'octroi du statut de SERM, l'État est impliqué dans la gouvernance des études de préfiguration des projets de SERM
3.3.2. L'octroi du statut de SERM est une étape-clé, ainsi des exigences supplémentaires pourraient être portées par l'État afin de renforcer la robustesse des dossiers, en termes de contenu et de gouvernance
3.3.3. Chaque projet de SERM devrait inclure une analyse préalable d'une première phase d'accroissement de l'offre sans investissements lourds, ou avec des investissements limités

4. Pour le financement des projets de SERM, l'ensemble des leviers existants à la main des AOM doivent d'abord être mobilisés, avant d'envisager d'éventuelles ressources nouvelles

4.1. Pour le financement des AOM en général et des projets de SERM en particulier, trois catégories de ressources peuvent être analysées : les leviers à la main des AOM, les dispositifs de financement existants et des ressources nouvelles
4.1.1. Parmi les leviers existants et à la main des AOM, la dynamique naturelle du versement mobilité, le levier tarifaire et la mise en concurrence pour les services ferroviaires d'intérêt régional offrent des perspectives
4.1.2. La question d'allouer des ressources nouvelles au financement des AOM en général, ou aux projets de SERM en particulier, ne se pose pas à court terme ; toutefois une vingtaine de mesures de ressources nouvelles ont d'ores et déjà été examinées

4.2. Pour le financement de l'investissement des projets de SERM, hormis pour quelques cas particuliers, un modèle d'endettement à très long terme assis sur des recettes de taxes affectées ne semble pas présenter de plus-value

Conclusion
Annexes