Rapport d'information (...) par la mission d'information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires

AVANT-PROPOS DE M. PEIO DUFAU, PRÉSIDENT
AVANT-PROPOS DE M. BÉRENGER CERNON, RAPPORTEUR 
AVANT-PROPOS DE MME OLGA GIVERNET, RAPPORTEURE 

PREMIÈRE PARTIE : LE RÔLE DU TRANSPORT FERROVIAIRE DANS LE DÉSENCLAVEMENT DES TERRITOIRES, LONGTEMPS DÉLAISSÉ, CONNAÎT UN REGAIN D'INTÉRÊT DANS LE CONTEXTE DE DÉCARBONATION DES TRANSPORTS

I. L'ORGANISATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE N'A ÉTÉ QUE PARTIELLEMENT CONÇUE POUR DÉSENCLAVER LES TERRITOIRES
A. LA STRUCTURATION DE L'OFFRE DE TRANSPORT DE VOYAGEURS S'EST ORGANISÉE AUTOUR DE LA GRANDE VITESSE AU DÉTRIMENT DES DESSERTES D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
1. L'offre conventionnée, longtemps délaissée par les pouvoirs publics, connaît un regain d'intérêt pour son rôle dans le maillage territorial et le désenclavement des territoires
2. Le modèle du « tout TGV » et ses limites pour l'aménagement du territoire 
B. LA STRUCTURATION DE L'OFFRE DE FRET 
1. Le développement du fret ferroviaire conventionnel est étroitement lié à celui de l'industrie lourde
2. De l'ouverture à la concurrence du secteur au plan de discontinuité
3. Le transport combiné est le segment le plus dynamique du fret devant le fret conventionnel

II. SI LE TRAIN CONNAÎT UN SUCCÈS GRANDISSANT AUPRÈS DES VOYAGEURS, SA PART MODALE RESTE FAIBLE COMPARATIVEMENT AU MODE ROUTIER, REFLET DES LIMITES DE L'OFFRE FERROVIAIRE POUR RÉPONDRE À LA DEMANDE DE MOBILITÉ ACCESSIBLE DU QUOTIDIEN
A. ALORS QUE LE TRAIN EST AU CŒUR DE LA STRATÉGIE DE DÉCARBONATION, L'ENGOUEMENT POUR LE TRAIN DE VOYAGEURS EST À NUANCER AU REGARD DU BILAN PLUS MITIGÉ
POUR LE FRET FERROVIAIRE
1. Le développement du transport ferroviaire est au cœur de la stratégie de décarbonation des transports
2. Si les chiffres de fréquentation sont en hausse pour le transport de voyageurs, les résultats sont plus mitigés pour le transport de marchandises
B. TOUTEFOIS, LA PART MODALE DU TRAIN RESTE FAIBLE, SIGNE QUE L'OFFRE ACTUELLE NE RÉPOND QU'IMPARFAITEMENT AUX BESOINS DE TRANSPORT SUR L'ENSEMBLE DU TERRITOIRE
1. La part modale du train, quoiqu'en légère hausse pour le trafic de voyageurs, reste relativement faible notamment par rapport au transport routier 
2. Si de plus en plus de Français souhaitent se déplacer en train, ce mode de transport paraît encore trop coûteux, pas toujours accessible ni assez fiable 

DEUXIÈME PARTIE : LES DÉFIS DU TRANSPORT FERROVIAIRE

I. LE FINANCEMENT DE LA RÉGÉNÉRATION ET DE LA MODERNISATION DU RÉSEAU
A. LES BESOINS DE FINANCEMENT DU RÉSEAU
1. Les sources de financement actuelles
2. Les besoins de régénération et de modernisation du réseau structurant
3. Les besoins de financement des petites lignes et du fret ferroviaire
B. DE LA NÉCESSITÉ D'UNE GOUVERNANCE RENFORCÉE ET D'UNE COORDINATION DU SYSTÈME FERROVIAIRE
1. Les limites du contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau
2. Des attentes fortes autour d'une loi de programmation
3. Le besoin d'une coordination de l'offre ferroviaire
C. COMMENT FINANCER ? LES NOUVELLES PISTES DE FINANCEMENT À L'ÉTUDE
1. Les pistes de financement à fortes incertitudes à déployer dans un second temps
2. Les pistes de financement à privilégier en priorité

II. LE DÉFI DE L'ADAPTATION AU CHANGEMENT CLIMATIQUE DU TRANSPORT FERROVIAIRE
A. UNE EXPOSITION CROISSANTE DU RÉSEAU FERROVIAIRE AUX EFFETS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE
1. Des évènements climatiques extrêmes de plus en plus fréquents
2. Les épisodes météorologiques extrêmes affectent les différentes composantes du système ferroviaire
3. Une vulnérabilité accentuée par le vieillissement des infrastructures
B. LES RÉPONSES TECHNIQUES ET INDUSTRIELLES POUR UN TRANSPORT FERROVIAIRE RÉSILIENT ET DÉCARBONÉ
1. L'innovation au cœur de la régénération des lignes : les trains légers
2. Les trains à hydrogène, une solution décarbonée pour les voies ferrées non électrifiées

III. L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ANGLE MORT DE L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DE LA GRANDE VITESSE, RISQUE DE N'ÊTRE PRIS EN COMPTE QUE PAR L'OFFRE FERROVIAIRE RÉGIONALE

A. L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE SUR LA GRANDE VITESSE REMET EN QUESTION LE SYSTÈME DE PÉRÉQUATION MIS EN PLACE PAR LA SNCF POUR RÉPONDRE AU BESOIN D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
1. L'opérateur historique a longtemps assuré seul l'exploitation des lignes à grande vitesse lui permettant de développer un système de péréquation interne 
2. L'ouverture à la concurrence de la grande vitesse en service librement organisé fait craindre un abandon des dessertes d'aménagement du territoire non rentables
3. Aménager le cadre de l'ouverture à la concurrence de la grande vitesse pour préserver la mission d'intérêt général : une desserte équitable de tous les territoires 
B. L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE EN RÉGION AMÉLIORE LA DESSERTE DES TERRITOIRES MAIS LE MORCELLEMENT DE L'OFFRE RISQUE DE PESER SUR LE POTENTIEL DE REPORT
MODAL
1. L'ouverture à la concurrence par lots permet de mieux calibrer l'offre ferroviaire aux besoins par bassins de vie
2. Sans coordination entre régions, l'offre ferroviaire régionale risque d'être morcelée avec des conséquences sur les usagers et les constructeurs ferroviaires 

IV. LE FRET FACE AUX MUTATIONS DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE
A. LA NOUVELLE RÈGLEMENTATION EUROPÉENNE SUR LES MÉGA-CAMIONS RISQUE D'ENTRAÎNER UN REPORT MODAL INVERSÉ AU DÉTRIMENT DU FRET FERROVIAIRE
1. La révision de la directive "Poids et dimensions"
2. Un risque de report modal inversé en faveur de la route pour les trajets de longue distance
B. L'INSUFFISANTE CAPACITÉ DU RÉSEAU DE FRET VIEILLISSANT COMPROMET SA FIABILITÉ ET ENTRAVE SON POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT
1. Le délaissement des lignes capillaires de fret compromet la continuité de la desserte fine du territoire par le fret ferroviaire
2. Le fret ferroviaire fait face à des difficultés d'accès au réseau dégradant la qualité du service
3. La saturation des terminaux ferroviaires freine le potentiel de développement du transport combiné

TROISIÈME PARTIE : REPENSER LE TRANSPORT FERROVIAIRE POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS DE MOBILITÉ DU XXI E SIÈCLE

I. FAIRE DU TRAIN DE VOYAGEURS UNE ALTERNATIVE FIABLE ET CRÉDIBLE POUR RÉPONDRE AUX BESOINS DE TRANSPORT DU QUOTIDIEN
A. MIEUX RÉPONDRE AUX ATTENTES DES USAGERS SUR L'ENSEMBLE DU TERRITOIRE POUR ACCROÎTRE LE REPORT MODAL VERS LE TRAIN
1. Le train doit être facile d'usage ; à défaut les voyageurs continueront de privilégier un mode de transport alternatif 
2. Le train doit être fréquent, régulier et fiable, y compris sur les petites lignes 
3. Le train doit être plus abordable
B. CRÉER LES CONDITIONS D'UN VÉRITABLE "CHOC D'OFFRE" 
1. Faire de la modernisation du réseau une priorité pour augmenter sa capacité
2. Anticiper et programmer les besoins en matériel roulant
C. SORTIR DE LA LOGIQUE DU "TOUT TGV" POUR ACCROÎTRE L'OFFRE FERROVIAIRE DE PROXIMITÉ SUR TOUT LE TERRITOIRE
1. Organiser et financer le déploiement des "RER métropolitains"
2. Prioriser la poursuite du maillage du réseau de proximité
3. Développer l'offre de train de nuit

II. MIEUX INSÉRER LE TRAIN DANS UNE LOGIQUE D'INTERMODALITÉ POUR FACILITER LE TRANSPORT "DE BOUT EN BOUT
A. VOYAGEURS : FAIRE DU TRAIN LE MAILLON CENTRAL DES DÉPLACEMENTS "PORTE À PORTE"
1. Repenser la place et le rôle de la gare de demain 
2. Faciliter le stationnement à proximité des gares 
B. FRET : VALORISER LE TRANSPORT DE BOUT EN BOUT AVEC LE SOUTIEN AU TRANSPORT COMBINÉ
1. Soutenir le développement du marché du transport combiné
2. Améliorer l'embranchement ferroviaire des centres logistiques 
3. Favoriser une meilleure information et responsabilisation des chargeurs 

LISTE DES RECOMMANDATIONS 
TRAVAUX DE LA COMMISSION 
CONTRIBUTION DU GROUPE GAUCHE DÉMOCRATE ET RÉPUBLICAINE
ANNEXE N° 1 : CARTE SYNTHÉTISANT LES BESOINS EN NOUVEAUX TERMINAUX DE FRET
ANNEXE N° 2 : LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES