Interview de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, à RTL le 21 février 2020, sur le plan de sauvetage des petites lignes de la SNCF.

Interview de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, à RTL le 21 février 2020, sur le plan de sauvetage des petites lignes de la SNCF. Jean-Baptiste Djebbari 21022020 plan sauvetage petites lignes SNCF

ALBA VENTURA
Bonjour Jean-Baptiste DJEBBARI.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Bonjour Alba VENTURA.

ALBA VENTURA
Vous étiez hier dans les Vosges, puis à Orléans, pour donner le top départ du plan de sauvetage des petites lignes de trains, c'est un plan qui va se dérouler région par région, ça commence dans le Grand-Est et dans le Centre-Val de Loire. Jean-Baptiste DJEBBARI, est-ce que vous pouvez dire ce matin, clairement, combien de lignes vont être sauvées et combien de lignes vont fermer ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Ça va dépendre essentiellement du nombre de régions avec lesquelles nous allons réussir à signer ces accords, mais je veux dire que les lignes, un certain nombre de petites lignes sont déjà fermées. Je prends l'exemple de la ligne Epinal- Saint-Dié, hier, qui a été construite après la Première Guerre mondiale, et dont les rails datent toujours de 1927, c'est une ligne qui a été fermée fin 2018, qui rouvrira début 2022, et qui a fait l'objet de beaucoup d'études, de beaucoup…

ALBA VENTURA
Il faut dire que le président s'était pas mal impliqué !

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Oui, mais je crois que c'était nécessaire, effectivement, qu'à un moment on arrive à sortir…

ALBA VENTURA
Oui, mais le président il ne peut pas être sur toutes les petites lignes…

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
C'est vrai.

ALBA VENTURA
Vous savez que 60% de ce réseau de petites lignes est menacé, il y a 2% de voyageurs, on se dit ils n'ont pas de baguette magique, ils ne vont pas, soit rouvrir, soit conserver toutes les petites lignes.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Oui, mais vous savez, il fallait en quelque sorte rompre ce cercle vicieux, qui consistait effectivement à ne pas entretenir ces lignes, à ce que la vétusté s'accroisse, et finalement à ce que les passagers viennent moins et qu'on justifie, en quelque sorte, leur abandon. Donc nous avons rompu ce cercle vicieux, nous avons remis un peu de l'ordre dans la maison des petites lignes, avec un réengagement de l'État sur les lignes les plus circulées, avec la capacité, pour les régions, de reprendre à leur compte, en gestion, les lignes les plus circulées, d'ailleurs d'expérimenter des choses nouvelles, du train plus léger, du train à hydrogène, et puis il y a un certain nombre de petites lignes qui restent cofinancées par l'État et les régions, et moi je me réjouis qu'on ait pu signer hier, effectivement, avec Grand-Est et Centre-Val de Loire, les premières conventions qui donnent un avenir, ou qui dessinent un avenir positif pour ces petites lignes.

ALBA VENTURA
Mais que deux régions pour l'instant, ça veut dire que les autres régions ne jouent pas le jeu ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Non, ça veut dire que ce sont les deux régions qui étaient les plus prêtes, avec lesquelles nous avons signé, nous discutons avec l'ensemble des régions, et moi je souhaite que, évidemment, la plupart des régions arrivent à trouver le bon point d'équilibre avec nous de manière à ce que nous puissions signer plus d'accords, évidemment.

ALBA VENTURA
Qui va payer ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
C'est partagé entre l'État, je le disais, l'État qui reprend les lignes les plus circulées, et puis les régions qui cofinancent les lignes, avec l'État intermédiaire, et qui reprennent, quand elles le souhaitent, à leur compte les lignes dites capillaires, les lignes d'intérêt local comme on dit, et donc c'est bien un cofinancement, au sens général, entre l'État et les régions.

ALBA VENTURA
D'accord. Vous parlez de trains légers.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Oui, je parle de trains légers parce que…

ALBA VENTURA
C'est un nouveau projet ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
En tout cas ce sont des trains qui roulent dans d'autres pays européens, nous avons, sur nos lignes, des voies qui sont dimensionnées, en général, pour accueillir des trains lourds, les trains se sont beaucoup massifiés au fil du temps, et sur des lignes qui sont peu circulées aujourd'hui vous avez besoin de voies qui finalement supportent des poids moins lourds, qui donc coûtent moins cher à la régénération, et vous pouvez faire rouler des trains qui coûtent moins cher à l'achat et coûtent moins cher en exploitation. C'est donc la filière du train léger que nous allons lancer, avec des constructeurs ferroviaires qui y sont prêts, qui d'ailleurs parfois les vendent à l'étranger, et donc je ne vois pas pourquoi nous n'en bénéficierions pas en France.

ALBA VENTURA
On est bien d'accord qu'il y a aussi des petites lignes qui vont fermer au détriment de couloirs de bus, ça, ça va exister ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Non, il y a parfois des souhaits, d'acteurs locaux, de préserver l'emprise ferroviaire, mais d'y retirer les rails pour faire rouler, ce qu'on appelle les bus à haut niveau de service, sur ces emprises dédiées, quand vraiment les trafics sont faibles et quand il n'y a pas d'alternative, ni ferroviaire, ni routière. Donc il y a des projets, de territoires, qui sont menés, moi je pense que cette logique elle est ascendante, elle vient des territoires, et quand vous avez une coalition locale, pour mener ce type de projet, alors il est tout à fait envisageable que l'État les accompagne.

ALBA VENTURA
Il y a une région qui pose particulièrement des problèmes parce qu'il y a énormément, je ne sais pas, de petites lignes à restaurer, qui sont dans des états déplorables ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Il y a des régions effectivement qui ont des gros enjeux, avec des gros volumes financiers, je pense à Nouvelle Aquitaine, je pense à Occitanie, mais par exemple la région Grand-Est hier, le pacte, le protocole que nous avons signé, porte sur 1 milliard d'euros, voyez, c'est tout à fait considérable, 1 milliard d'euros sur environ 6,5 milliards d'euros potentiels pour ces pactes. Donc, les discussions avancent, au fil de l'eau, avec les différentes régions, et, oui, il y a des enjeux considérables dans certains endroits du territoire.

ALBA VENTURA
C'est le moyen que vous avez trouvé, Jean-Baptiste DJEBBARI, pour essayer de rafistoler les liens avec la France rurale et la France des Gilets jaunes qui se considère abandonnée ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Vous savez, moi, le rapport Philizot, qui a quelque part permis de faire le constat et de chiffrer précisément les coûts…

ALBA VENTURA
Rapport sur les petites lignes, du préfet PHILIZOT.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Un rapport sur les petites lignes, je l'avais demandé comme député, au moment du Pacte ferroviaire…

ALBA VENTURA
Personne ne l'a jamais vu ce rapport.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Si, si, il est public depuis hier…

ALBA VENTURA
Neuf pages. 9 000 kilomètres de réseau de petites lignes, 9 pages.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Oui, mais vous savez, ce qui compte, alors évidemment le rapport est important, mais ce qui compte c'est le plan d'action. Moi j'avais demandé, arrivé au ministère, que le préfet PHILIZOT reparte en tour de France, continue ses discussions avec les régions, et que nous n'en soyons plus à un rapport mais bien à un plan d'action, c'est ce que nous avons débuté aujourd'hui.

ALBA VENTURA
Jean-Baptiste DJEBBARI, les grèves contre les retraites ont coûté 1 milliard d'euros à la SNCF, comment l'entreprise SNCF va récupérer ce milliard ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
D'abord, ça a coûté effectivement en euros sonnants et trébuchant, ça coûte en image à la SNCF, au moment où elle rentre en concurrence, notamment sur les réseaux TER. C'est quelque part aussi une petite encoche à la confiance que les Français font à la SNCF, puisque vous savez que nous avons reprises 35 milliards de dette, et donc oui, il y a des défis qui sont considérables pour la SNCF.

ALBA VENTURA
Alors, on va supprimer des postes, supprimer le transport de marchandises ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Non, il n'y a pas de suppressions de postes ; c'est un bon sujet le fret ferroviaire, moi je pense qu'il y a tout à fait un avenir, notamment dans sa dimension écologique, pour le fret ferroviaire, mais pas comme il est géré actuellement, et sur tous ces sujets, le fret ferroviaire, les petites lignes, l'externalisation, le dialogue social, j'ai des discussions de haut niveau avec Jean-Pierre FARANDOU, et je crois qu'il a aussi des propositions à nous faire, non seulement pour tenir la trajectoire financière de la SNCF, je le rappelle, 35 milliards d'euros, et ce n'est pas rien en dette, ce que l'État a repris…

ALBA VENTURA
Quand ça ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Dans les semaines qui viennent, nous discutons quasiment quotidiennement avec Jean-Pierre FARANDOU, donc je vous assure que ces discussions sont soutenues et sérieuses.

ALBA VENTURA
Où en sont les négociations sur les retraites d'ailleurs, à la SNCF et à la RATP ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Il y a eu une journée de mobilisation hier, une journée de mobilisation nationale, vous savez que…

ALBA VENTURA
Faible mobilisation d'ailleurs.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
La plus faible, je crois, depuis le 5 décembre. Nous avons proposé, dans le projet de loi qui est discuté actuellement, péniblement discuté à l'Assemblée nationale, nous avons inscrit en dur les garanties pour les cheminots, à la fois de la SNCF et de la RATP, donc nous tenons l'engagement politique, que j'ai pris devant les syndicats évidemment.

ALBA VENTURA
Est-ce qu'il y aura un étalement des jours de grève pour les grévistes ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Non, il n'y a pas eu d'étalement des jours de grève, il y a eu, au cas par cas, le traitement des urgences sociales, vous aviez des gens effectivement qui étaient en difficulté, et, évidemment, les DRH de ces grandes entreprises publiques ont entendu l'appel de détresse de certains.

ALBA VENTURA
Jean-Baptiste DJEBBARI, sur le plan purement politique, on voit bien qu'en raison de l'obstruction des dizaines de milliers d'amendements, l'examen du texte n'avance pas. Richard FERRAND, le président de l'Assemblée, a dit qu'à ce rythme-là il faudrait 150 jours en siégeant du lundi au dimanche soir. Jean-Luc MELENCHON dit c'est à nous de tenir la tranchée. C'est la guerre, c'est la guerre au Parlement ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Je note que Jean-Luc MELENCHON, après avoir hurlé au régime autoritaire, fait la démonstration, par l'absurde, du caractère démocratique, très démocratique, de notre Assemblée, il pratique une forme de détournement du droit d'amendement, il "impossibilise", ce faisant, le débat politique, et moi je trouve dommage, et donc…

ALBA VENTURA
Et donc, 49.3, vous allez passer avec cette arme constitutionnelle ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Et donc, d'abord pointons les responsabilités. J'ai regardé hier, pendant 2 heures, le débat parlementaire à l'Assemblée nationale, c'est catastrophique, disons-le, c'est rappel au règlement sur rappel au règlement, c'est, invectives personnelles, ce n'est pas au niveau d'un débat parlementaire que doivent mener les députés de la nation.

ALBA VENTURA
Qu'est-ce que vous pouvez faire ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Et donc je dis que la majorité…

ALBA VENTURA
49.3.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
La majorité présidentielle est extrêmement mobilisée, il y avait plus de 200 députés hier dans l'hémicycle, peut-être 150 de la majorité, et que les députés de la majorité ne se situent pas dans cette hypothèse constitutionnelle-là pour l'instant.

ALBA VENTURA
Les députés, mais Olivier VERAN, le nouveau ministre de la Santé, ne l'a pas exclu, et ça devient une option, visiblement, du côté du gouvernement.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Eh bien ce n'est pas…

ALBA VENTURA
Le 49.3, je rappelle juste que c'est une manière de faire passer un texte sans vote, un moyen constitutionnel.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Absolument, c'est un outil à la disposition du gouvernement, ça a été voulu par le Général de GAULLE justement pour éviter ce genre de situation.

ALBA VENTURA
C'est nécessaire pour vous, c'est utile ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Vous avez une majorité, ou un Parlement qui est dans l'impossibilité de travailler, donc moi je me situe dans la dynamique qui est celle de la majorité présidentielle, d'aller jusqu'au bout de ce qu'il est possible de faire dans le débat parlementaire, mais je le dis, la détermination à voter ce texte, du gouvernement, elle est totale, et donc le texte sera voté. Je me situe, pour l'instant, dans la dynamique positive d'un débat retrouvé, je l'espère dans les jours qui viennent, à l'Assemblée nationale.

ALBA VENTURA
Donc vous verrez, en temps voulu, si cette option est possible.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Comme vous dites.

ALBA VENTURA
Dans les suites de l'affaire Griveaux on a assisté, Jean-Baptiste DJEBBARI, à un échange à distance peu glorieux entre le ministre de l'Intérieur, Christophe CASTANER, et le patron du PS Olivier FAURE. Le ministre n'a pas apprécié, dit-il, les leçons de morale du socialiste, qu'il connaît bien, explique-t-il, pour l'avoir accompagné dans ses divorces et ses séparations. On attend autre chose, non, d'un ministre de l'Intérieur ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Non, mais je note qu'Olivier FAURE… Alors, d'abord, Christophe CASTANER a, je crois, regretté ses propos s'ils ont pu toucher Olivier FAURE, mais je me rappelle qu'il y a encore 1 an Olivier FAURE tenait des propos peu à même à l'égard de Christophe CASTANER, qu'il y a quelques jours il a référé Jean-Yves LE DRIAN et Olivier DUSSOPT comme un club d'alcooliques anonymes…

ALBA VENTURA
Et donc c'est un jeu de remettre des sous dans la machine ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Non, mais je remarque quand même qu'il s'offusque très rapidement quand il est concerné par des propos et qu'il a quelque peu de mal à modérer les siens. Donc, ainsi va la vie politique, moi je trouve que c'est effectivement…

ALBA VENTURA
La vie publique, la vie politique, mérite mieux, non, que de se répondre comme ça, comme dans une cour de récré.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Je crois. D'abord je pense que, c'est évidemment incomparable avec ce qui s'est passé dans l'affaire Griveaux, puisque là on a vraiment assisté, quelque part, à la destruction de l'intime pour des motifs politiciens, et c'est évidemment très dangereux pour la démocratie, mais effectivement je pense que la vie politique doit être de bonne tenue.

ALBA VENTURA
Une toute petite dernière question, ça concerne l'aviation. Cette année 2019 aura vu deux compagnies aériennes faire faillite, XL AIRWAYS et AIGLE AZUR, où en est le reclassement des salariés ? Plus de 1 500 salariés pour les deux compagnies, je crois.

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Alors, il y a une cellule de reclassement, effectivement, qui fait oeuvre, il y a des phénomènes d'aspiration dans d'autres compagnies aériennes, puisque le trafic aérien reste très positif, très croissant, et donc il y a un certain nombre de pilotes, de personnels navigants commerciaux, qui ont retrouvé du travail chez EASYJET, chez AIR FRANCE, ça met un petit peu de temps à se résorber, mais il y a aujourd'hui des passerelles qui sont quand même facilitées et une dynamique de l'emploi dans…

ALBA VENTURA
Mais combien de personnes sont encore… ?

JEAN-BAPTISTE DJEBBARI
Je n'ai pas les chiffres là exactement en tête, mais je pourrai revenir à votre micro vous en faire le détail précis si vous le souhaitez.

ALBA VENTURA
Merci beaucoup Jean-Baptiste DJEBBARI.


Source : Service d'information du Gouvernement, le 21 février 2020 
 

Transport ferroviaire Politique des transports Transport ferroviaire Reseau ferroviaire Ligne ferroviaire Relations Etat region Financement SNCF Fret Plan gouvernemental 203000476
Date et heure de mise à jour

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la politique des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020.

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la politique des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020. Jean-Baptiste Djebbari 007012020 transports express régionaux Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains sur l'avenir des transports express régionaux, au Sénat le 7 janvier 2020

M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur l'avenir des transports express régionaux.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l'auteur de la demande dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, avec cette nouvelle année, pour laquelle je vous présente mes meilleurs vœus, entrent en vigueur plusieurs dispositions majeures issues du nouveau pacte ferroviaire voté en 2018, dans le plus strict respect des engagements pris par le Gouvernement.

Ainsi, la SNCF est depuis le 1er janvier un groupe public unifié, constitué de sociétés nationales à capitaux publics. En recréant un groupe plus intégré, il s'agit d'améliorer l'efficacité opérationnelle de la SNCF, pour en faire une entreprise apte à affronter les enjeux de demain.

La loi de finances pour 2020, qui vient d'être adoptée, organise la reprise de 25 milliards d'euros de dettes de SNCF Réseau. C'est un effort sans précédent pour notre système ferroviaire, qui doit permettre à ce dernier de retrouver une trajectoire soutenable : dès cette année, plus de 400 millions d'euros de frais financiers seront économisés et réinjectés dans la rénovation du réseau ; ce point me paraît essentiel à souligner.

La fin du recrutement au statut de cheminot est par ailleurs effective depuis le 1er janvier dernier.

Enfin, et cela fait directement le lien avec notre débat d'aujourd'hui, l'État et les régions sont depuis le 3 décembre libres de mettre en concurrence l'exploitation des services qu'ils organisent, respectivement les trains d'équilibre du territoire (TET) et les TER.

Le train express régional transporte chaque jour près de 1,3 million de voyageurs dans environ 7 900 trains et 1 300 autocars. Il s'agit donc d'un maillon essentiel des transports du quotidien pour nos concitoyens, sur l'ensemble du territoire national, comme cela a été rappelé par M. Mandelli.

Je tiens à rappeler que les TER sont et resteront des services conventionnés, c'est-à-dire déficitaires et subventionnés par de l'argent public. C'est vrai pour absolument toutes les lignes, avec un taux de subvention du contribuable de 75% en moyenne à l'échelle nationale, les recettes des billets couvrant les 25% restants, soit moins que dans la plupart des pays européens. En 2019, les régions ont versé environ 3 milliards d'euros de subventions d'exploitation à la SNCF.

Avec l'ouverture à la concurrence, ce principe ne changera pas : il ne s'agit nullement d'une privatisation, comme on a pu l'entendre dire à tort ici et là. Les régions resteront aux commandes de ces services publics, dont elles continueront de définir l'ensemble des aspects : dessertes, horaires, confort, tarifs, services à bord et en gare.

Ainsi, il ne revient pas à l'État de se substituer aux régions, à qui appartient le suivi de la performance des services qu'elles organisent, en vertu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, auquel je sais votre assemblée spécialement attachée.

Par ailleurs, l'amélioration de la productivité constitue un enjeu fondamental pour la compétitivité du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport et une préoccupation majeure d'acteurs tels que la Cour des comptes, préoccupation sur laquelle je reviendrai plus tard.

Cet objectif relève avant tout du management de SNCF Voyages, entreprise publique. En particulier, la négociation des conditions de travail participe des prérogatives des partenaires sociaux, et il ne revient pas à l'État de remettre en cause ce que ceux-ci négocient, dans le respect du cadre posé par le pacte ferroviaire.

Le rôle de l'État est de créer les conditions optimales pour favoriser l'attractivité du mode ferroviaire. C'est bien ce qui guide l'action du Gouvernement depuis 2017.

Ainsi, l'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence permettra d'offrir aux voyageurs de nouveaux services, au meilleur coût. L'État travaille à préparer le système ferroviaire à cette ouverture en fixant les règles pour que celle-ci puisse s'exprimer dans des conditions équitables entre tous les opérateurs. De nombreux textes d'application ont ainsi été publiés au cours des dix-huit derniers mois, après concertation avec l'ensemble des acteurs.

En ce qui concerne l'organisation de la SNCF, le choix de faire de SNCF Voyages une société à part entière lui offrira la flexibilité nécessaire pour adapter son organisation en fonction de ses besoins. En particulier, l'entreprise aura désormais le choix d'exploiter ses services nationaux directement ou à travers des filiales.

Sur le plan social, l'État a engagé la création d'un nouveau cadre harmonisé pour les salariés du transport ferroviaire. Au-delà de la fin des embauches au statut, cela se traduit par les négociations en cours entre les partenaires sociaux sur la convention collective de branche, que le Gouvernement veut de haut niveau.

Enfin, en ce qui concerne les infrastructures, comme je l'ai souligné en introduction, l'État a consenti un effort sans précédent avec la reprise de 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d'euros au 1er janvier 2020. À terme, cela permettra à SNCF Réseau d'économiser de l'ordre de 1 milliard d'euros par an de frais financiers, donc d'intensifier ses investissements en faveur de la remise en état de ses infrastructures ferroviaires sans dégrader sa situation financière.

Je vous rappelle que 3,6 milliards d'euros par an sur dix ans, auxquels s'ajouteront 200 millions d'euros par an à partir de 2022, seront ainsi consacrés aux investissements de régénération du réseau ferré national, qui représentent aujourd'hui 90% des circulations et 80% des circulations de TER. Cela correspond à une hausse de 50% par rapport à la précédente décennie.

S'agissant des petites lignes ferroviaires, dont les investissements de régénération sont pris en charge par l'État et les collectivités dans le cadre des contrats de plan État-région, il convient de rappeler que leur coût complet, en incluant les dépenses d'entretien et d'exploitation, reste financé aujourd'hui par l'État et par SNCF Réseau à plus de 70%, en tenant compte de l'effort accru des régions ces dernières années pour cofinancer les investissements nécessaires à leur remise en état.

Nous sommes tous conscients ici de la nécessité de faire face à un pic d'investissements historique pour la décennie à venir sur ces lignes, dont les rails et les plateformes sont arrivés au terme de leur durée de vie.

Cela représente plusieurs centaines de millions d'euros par an au cours des prochaines années, pour lesquels je tiens à vous confirmer, d'une part, que le Gouvernement respectera les engagements pris par l'État dans le cadre des CPER actuels, prolongés jusqu'à la fin de 2022, et, d'autre part, que les travaux du préfet Philizot, menés en partenariat avec les régions, ont permis de recenser l'ensemble des besoins et de bâtir des plans d'action régionaux, qui seront signés dans les prochaines semaines, avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne, en termes techniques et de gouvernance.

Ces solutions pourront notamment s'appuyer sur les possibilités introduites par l'article 172 de la LOM, qui ouvre par exemple la voie à des transferts de gestion de certaines petites lignes au profit des régions qui en feraient la demande.

En parallèle, je souhaite que l'État impulse la création d'une véritable filière de “trains légers”, pour redonner au TER la place qu'il mérite, y compris sur des dessertes fines des territoires. En jouant simultanément sur le dimensionnement des infrastructures, de la signalisation et des matériels roulants, je suis convaincu que des économies de l'ordre de 30% à 40% sont réalisables, en investissement comme en exploitation.

Ces nouvelles possibilités permettront de mieux faire face aux besoins de chaque territoire, en fonction du contexte et des besoins identifiés par les acteurs locaux en matière de transport public. En cela, le Gouvernement répond pleinement à la première recommandation du rapport que la Cour des comptes a rendu public à l'automne 2019 sur la gestion des TER entre 2012 et 2017.

Pour terminer, je souhaite revenir quelques instants sur ce rapport, qui a pu faire l'objet d'interprétations caricaturales, à commencer par le niveau d'engagement de l'État en faveur du ferroviaire.

Des neuf recommandations de la Cour, seules deux impliquent directement l'État : la première, que j'évoquais à l'instant, et la septième, relative à la disponibilité des données afin de réussir l'ouverture à la concurrence.

Cette seconde recommandation a été également satisfaite, à travers le décret Données, publié cet été pour permettre à l'État, pour les TET, et aux régions volontaires de préparer les premiers appels d'offres : il s'agit des régions Grand Est, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Hauts-de-France.

Toutes les autres recommandations de la Cour s'adressent aux régions et à la SNCF. Elles concernent notamment la qualité du service, les analyses socioéconomiques, les coûts d'exploitation, le niveau de présence des agents en gare et à bord, les plans de transport, la tarification, l'expertise des régions ou encore l'organisation interne de l'activité TER à la SNCF.

M. le président. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Sans remettre en cause la pertinence économique des analyses de la Cour, je tiens à replacer ces aspects dans le contexte plus global des transports sur les six années considérées, au cours desquelles l'offre et la fréquentation ont augmenté de 50%.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous remercie de l'occasion que vous nous offrez de débattre aujourd'hui de ce sujet important, qui nous préoccupe tous, ici et dans les territoires. (Applaudissements sur les travées du groupe LaREM. – Mme Michèle Vullien applaudit également.)


- Débat interactif - 

M. le président. Nous allons maintenant procéder au débat interactif.

Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes au maximum pour présenter sa question, suivie d'une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vous présente mes meilleurs vœus, que j'adresse également au système ferroviaire !

Monsieur le secrétaire d'État, vous venez de nous dire que les engagements que vous avez pris dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire contenu dans la loi d'orientation des mobilités avaient été tenus. Or, mauvais concours de circonstances, nous vivons, aujourd'hui encore, l'une des grèves les plus dures du système ferroviaire.

Nous nous rappelons tous des déclarations du Premier ministre, alors que celui-ci recevait le fameux rapport Spinetta, selon lesquelles tout irait mieux avec le nouveau pacte ferroviaire ; or ce n'est pas ce que l'on constate…

Permettez-moi d'ajouter, monsieur le secrétaire d'État, que ce premier budget de la nouvelle SNCF interroge et suscite l'inquiétude sur la situation financière de l'entreprise. SNCF Réseau n'est pas dans la trajectoire prévue.

Bien sûr, et je l'avais souligné, la dette a été reprise. Félicitations ! Mais, si je m'en tiens à l'avis qu'elle a rendu le 19 décembre, l'Autorité de régulation des transports s'inquiète fortement du non-respect de la trajectoire financière par le contrat de performance SNCF Réseau 2017-2026 et de l'insuffisance des investissements de renouvellement du réseau, même si les investissements nouveaux s'inscrivent plutôt dans une bonne trajectoire.

Monsieur le secrétaire d'État, vous nous dites tenir vos promesses. Or de nombreuses promesses avaient été tenues devant le Parlement au sujet des petites lignes – un débat totémique s'il en est dans notre République. Habilement, la ministre Élisabeth Borne a su jouer des Assises nationales de la mobilité, puis du rapport Spinetta, avant de nous promettre un rapport génial, le rapport Philizot, que l'on attend toujours, pour éviter d'engager un débat dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire et de la loi d'orientation des mobilités. Nous n'avons toujours pas eu ce débat démocratique nécessaire.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, quand disposerons-nous du rapport Philizot ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je soulignerai deux points.

Tout d'abord, les faits sont têtus. S'agissant du budget et des promesses qui ont été faites, l'État est au rendez-vous : comme je l'ai indiqué dans mon propos liminaire, environ 3,6 milliards d'euros sont prévus, à savoir 3 milliards d'euros pour la régénération des lignes et 600 millions d'euros pour les gares.

Ensuite, s'agissant des travaux de la mission Philizot, j'ai eu l'occasion de rencontrer à la fin du mois de décembre dernier des représentants de l'Association des régions de France. Nous leur avons présenté les éléments de cette mission et nous leur avons fait part des discussions que nous avions eues avec les différentes régions concernées, dans la perspective des accords qui seront signés entre celles-ci, l'État et SNCF Réseau, accords que nous envisageons de signer en tout état de cause avant le 15 février, pour un volume financier considérable.

L'objectif est de solidifier les lignes structurantes, d'être au rendez-vous des lignes qui sont aujourd'hui incluses dans les CPER et de faire plein usage, notamment, de l'article 172 de la LOM, pour trouver des solutions innovantes, souvent d'ailleurs, si ce n'est toujours, à la demande des régions, de manière à préserver le maximum de petites lignes de desserte fine du territoire.

Vous le savez, un certain nombre de ces lignes ont déjà été supprimées, et je suis donc toujours quelque peu étonné d'entendre parler de moratoire.

Financièrement, l'État est bien présent au rendez-vous. Je le répète, globalement, ce sont 6 milliards d'euros qui seront consacrés au système ferroviaire, en augmentation de 400 millions d'euros cette année par rapport à 2019, notamment à la suite de la reprise de la dette de SNCF Réseau, dont les frais financiers diminueront.

En lien avec les régions, l'État est au rendez-vous, de manière à conclure très rapidement avec elles des accords bilatéraux et à régénérer un certain nombre de petites lignes vitales pour nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Mes chers collègues, nous venons d'entendre un aveu remarquable !

J'ai posé une question claire, et il m'a été répondu que nous n'aurions pas le rapport Philizot, puisque, déjà, des discussions importantes ont lieu directement entre les régions et le ministère des transports. Il n'y aura donc pas de rapport Philizot, lequel nous avait été promis à plusieurs reprises. D'ailleurs, Mme la ministre Élisabeth Borne, que j'avais interrogée à ce sujet lors de l'examen de la loi de finances, avait déjà fait une réponse similaire.

Je demande la tenue d'un débat démocratique sur cette question importante !

M. le président. La parole est à Mme Josiane Costes.

Mme Josiane Costes. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, en Auvergne, les lignes d'irrigation du territoire représentent 60% du réseau ferroviaire. C'est dire l'importance qu'elles revêtent pour assurer la desserte de territoires fortement enclavés. Or leur coût fait peser le risque d'une fermeture totale ou partielle de certaines d'entre elles.

Si une étude approfondie et impartiale de la fréquentation de chaque ligne doit, de toute évidence, être menée, ce seul critère, bien sûr très pénalisant en zone rurale, ne saurait être retenu, d'autant plus que cette appréciation peut se révéler subjective.

En effet, le rapport de la Cour des comptes, publié en octobre 2019, portant sur l'avenir des TER souligne une diminution de leur fréquentation sur la période 2012-2018 à l'échelon national : nous pourrions y voir surtout une stagnation après une forte hausse sur la période précédente, due aux efforts des régions ; cela correspond également à une stabilisation de l'offre de transport, qui avait également évolué.

En ce qui concerne les explications apportées, à savoir la dégradation continue de la qualité du service pour partie liée à un mauvais état du réseau, nous les partageons. En Auvergne, le réseau est électrifié à hauteur de 18% seulement. Ce sont là, pour nous, les véritables causes de la baisse de fréquentation de ces petites lignes.

Aussi, plutôt que d'aborder la question à travers le seul prisme de l'analyse économique, nous espérons que l'utilité sociale et environnementale sera prise en compte pour juger de la pertinence de ces lignes.

Dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes d'irrigation du territoire de la région Auvergne-Rhône-Alpes, adopté en 2016, la contribution de 50 millions d'euros prévue pour l'État est insuffisante. Malgré les efforts de la région, qui apporte trois fois plus, sa réalisation est donc incertaine.

Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous rassurer nos concitoyens, en confirmant que l'État soutiendra les petites lignes pour mettre fin au contre-report modal et répondre à leurs besoins en mobilité ? (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE, ainsi que sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)

M. Jean-Raymond Hugonet. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, je soulignerai deux points.

En matière d'utilité socioéconomique, l'ensemble des textes qui ont été votés récemment n'a pas pour objet une approche purement financière, singulièrement pour les petites lignes.

Je l'ai rappelé dans mon propos liminaire, ces lignes de service public dans les territoires sont conventionnées et sont toutes structurellement déficitaires. Elles sont subventionnées par la collectivité publique à hauteur de 75%, l'usager payant en moyenne 25%, voire bien moins dans un certain nombre de territoires, notamment ceux du grand Massif central, que vous connaissez bien. Notre logique n'est donc évidemment pas financière.

La philosophie qui a inspiré les travaux du préfet Philizot est de définir, en lien avec les régions, les solutions adaptées à chacune des petites lignes, soit parce que celles-ci présentent un caractère structurant d'aménagement pour le territoire, soit pour mener des expérimentations en vue de trouver des moyens de régénération plus économes, soit pour assurer la pérennité des lignes inscrites aux contrats de plan État-région par des travaux d'aménagement.

En conclusion, la philosophie qui nous guide au travers de ce plan d'action concertée avec les régions, c'est bien l'utilité socioéconomique et environnementale de ces lignes, et non pas une approche budgétaire ou financière, même si, effectivement, l'ensemble des opérations est cadré, conformément aux textes que vous avez votés, parce qu'il s'agit d'argent public.

M. le président. La parole est à M. Bernard Buis.

M. Bernard Buis. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis un mois, les régions peuvent organiser des appels d'offres pour l'exploitation de lignes de trains express régionaux.

Cette ouverture progressive à la concurrence des lignes de TER, instituée par le pacte ferroviaire, a été saluée par le rapport thématique de la Cour des comptes, publié en octobre dernier. Celui-ci définit cette évolution comme un facteur essentiel de réussite du TER.

La réussite des TER est fondamentale, car elle conditionne le maillage, la vitalité et la cohésion des territoires auxquels ce type de mobilité a vocation à concourir.

Ce point est justement au cœur de l'action du Gouvernement, dans les choix qu'il a faits. Rappelons qu'il avait écarté, dans le cadre du pacte ferroviaire, la préconisation du rapport Spinetta relative à la fermeture de lignes peu fréquentées. Je mesure bien ce que veut dire le maintien d'une ligne dans un territoire pour ses étudiants, ses lycéens, ses salariés ou encore ses touristes pour rejoindre des lignes centres.

Il me plaît de souligner votre engagement pour la ligne Grenoble-Veynes et l'engagement de l'État lors du tour de table financier pour assurer la régénérescence de cette ligne. Monsieur le secrétaire d'État, je vous en remercie.

La Cour des comptes le reconnaît elle-même dans son rapport : une suppression n'est pas la seule solution. Il préconise à ce titre que soit réalisée une analyse sociale, économique et objective des lignes peu fréquentées, pour permettre aux régions de choisir entre plusieurs options sur leur devenir. En effet, la fréquentation ou la rentabilité ne peut être l'unique critère du maintien ou du non-maintien d'une desserte ferroviaire quand celle-ci est indispensable à la vie d'un territoire. C'est d'ailleurs là la raison même d'être d'un service public.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez accueilli plutôt favorablement cette recommandation. Si l'arbitrage sur l'offre des services TER revient à la région, comment le Gouvernement entend-il éclairer, notamment par l'expertise technique des services de l'État, cette prise de décision, afin qu'elle ne freine pas la réduction de la fracture territoriale ?

Aussi, dans quelle mesure estimez-vous que l'ouverture à la concurrence généralisée en 2023 dans les TER aura un impact sur le maintien ou non des lignes peu fréquentées ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, je soulignerai rapidement trois points.

Vous avez évoqué la question de la rentabilité. Je le redis ici : on ne peut parler de rentabilité des lignes de desserte fine du territoire, étant donné qu'elles sont en déficit structurel. C'est bien le service public, ce qui est normal et nécessaire, qui remplit ici sa tâche, en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité que sont les régions, ce qui répond à l'exigence démocratique mise en avant par M. Jacquin,…

M. Olivier Jacquin. Je vous parlais du Parlement !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. … puisque ce sont bien les régions qui sont aujourd'hui chargées, au nom des populations, d'organiser de tels transports.

L'ouverture à la concurrence est un moyen, et elle a bien souvent été réclamée par ces mêmes régions. Pour qu'elle soit effective et se déroule dans des conditions sereines, elle requiert des conditions préalables.

Tout d'abord, il faut un réseau qui soit en bon état, ou tout du moins en meilleur état. Cela renvoie aux discussions que nous avons eues précédemment.

Ensuite, l'accès à ce réseau doit être équitable et non discriminatoire. C'est l'objet de l'ensemble des textes qui ont été votés récemment, notamment ceux que j'ai évoqués dans mon propos liminaire sur la transmission des données, de manière que les entreprises ferroviaires, les régions et l'ensemble des parties prenantes puissent avoir accès aux informations nécessaires afin de concevoir les offres qui, plus tard, feront l'objet d'une convention de service public avec les régions.

Enfin, je vous remercie de votre mot sur Grenoble-Veynes. C'est effectivement un dossier important, car il s'agit d'une ligne structurante, sur laquelle un premier accord de financement a été conclu. L'État prendra sa part, en lien avec les différents acteurs du territoire, pour pérenniser une ligne qui est à la fois belle et nécessaire.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le président, mes chers collègues, je vous présente tous mes vœus.

Monsieur le secrétaire d'État, depuis le mois dernier, les régions peuvent lancer des appels d'offres pour les TER. Vous le savez, nous avons combattu cette disposition du pacte ferroviaire. En effet, alors que certains voient dans l'ouverture à la concurrence la solution aux problèmes de la SNCF, nous y voyons plutôt, de même que dans la balkanisation de cette entreprise publique, l'outil de la casse du service public ferroviaire.

Nous ne croyons pas que la libéralisation entraînera une progression de la qualité du service aux usagers. L'ensemble des expériences européennes nous donne d'ailleurs raison, et ce n'est pas pour rien que les Britanniques souhaitent faire marche arrière.

Nous considérons que la dimension territoriale nationale de la SNCF est un atout à préserver. Perdre cela, c'est mettre à mal le caractère universel du droit à la mobilité.

Nous croyons que la solution est ailleurs, par exemple dans une implication plus grande des régions et des usagers au sein même de la gouvernance de cette société à 100% publique, cette démocratisation s'appuyant sur des objectifs de présence territoriale renforcée, et non, comme le soutient la Cour des comptes, sur l'abandon de certains tronçons.

Par ailleurs, comment penser que changer d'opérateur tout en gardant des réseaux vétustes permettra une quelconque amélioration de l'offre ? Comment croire que, en période de disette budgétaire, les régions ne vont pas chercher à faire des économies en donnant prime au moins-disant social, environnemental et économique, voire en taillant dans l'offre ?

Monsieur le secrétaire d'État, comment prétendre vouloir réussir la transition écologique tout en permettant, sous couvert de décentralisation et par le jeu de la concurrence, la rétraction du réseau et la diminution de l'offre ?

Comment le Gouvernement compte-t-il accompagner les régions pour garantir un haut niveau de service public, alors que la LOM n'a prévu aucune ressource nouvelle pour les autorités organisatrices ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous avez posé beaucoup de questions, auxquelles je vais m'efforcer d'apporter quelques éléments de réponse.

Tout d'abord, vous avez beaucoup cité le modèle britannique, qui, je le rappelle, n'est pas le nôtre. C'est en effet un modèle de concurrence dérégulée, l'État ayant choisi au Royaume-Uni de privatiser son système ferroviaire, ce qui n'est pas le cas chez nous, où le réseau reste bien un monopole national.

La société SNCF demeure une société nationale à capitaux publics, qui, effectivement, est mise en concurrence sur le marché du TER par des conventions de service public. J'y insiste, nous maintenons des conventions de service public subventionnées.

Mme Éliane Assassi. C'est antinomique avec la notion de marché !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Je le rappelle, ces lignes sont très largement déficitaires, et l'État et les collectivités territoriales remplissent bien ici leur rôle.

Vous parlez de “balkanisation” du réseau ferroviaire. Pour ma part, je note que la balkanisation a été à l'œuvre au cours de ces dernières années, les petites lignes ferroviaires, dans un certain nombre de territoires – c'est le cas dans le mien, en Limousin – ayant fermé une à une.

La réalité d'aujourd'hui, c'est un réseau qui s'est très largement dégradé et balkanisé à cause d'un sous-investissement chronique. Or c'est bien à cette situation que nous tentons de remédier, en accordant des moyens considérables – 35 milliards d'euros de dettes repris, dont 25 milliards d'euros dès cette année –, ce qui permet à la fois de diminuer les frais financiers et de réinvestir massivement sur le réseau. J'ai donné les chiffres tout à l'heure.

Vous parliez de moins-disant social. Je réponds que, avec l'ouverture à la concurrence, il est effectivement nécessaire de mettre en place des protections pour les salariés du rail à l'échelle de la branche. Tel est l'objet des discussions en cours pour la conclusion d'une convention collective de haut niveau.

Ces travaux avancent bien et, autour de la mi-janvier, les principaux syndicats d'employés et les employeurs du ferroviaire devraient être en mesure de signer un accord qui comportera, je le souhaite, des avancées considérables.

Enfin, s'agissant de l'aspect démocratique, vous avez évoqué l'ouverture à la concurrence, qui a été une demande forte des régions.

Je rappelle qu'un certain nombre de régions s'y sont lancées dès que possible. C'est le cas des Hauts-de-France, de PACA et du Grand Est, qui y voient la capacité d'opérer sur des lignes de façon plus économe et d'offrir un meilleur service à la population.

Contrairement à ce que vous affirmez, ce cadre a permis, dans un certain nombre de pays – la Suède, l'Allemagne… – d'offrir une offre de transport ferroviaire, notamment sur le TER, de meilleur niveau et à un coût plus acceptable pour l'usager et pour les collectivités publiques.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour la réplique.

Mme Éliane Assassi. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse.

J'aurais voulu aborder une autre question, relative à la sécurité. Après l'accident du 13 octobre, nous avons déjà eu un débat, à l'occasion duquel nous avions posé cette question qui me paraît fondamentale : comment garantir la sécurité lorsqu'un seul agent de l'opérateur est dans le train ?

Cette question reste en suspens, alors qu'elle mériterait des réponses plus approfondies de la part du Gouvernement. En effet, c'est un point essentiel, à la fois pour les cheminots et pour les usagers.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le contexte dans lequel nous débattons de l'avenir des TER est particulier.

La grève entamée en décembre dernier est toujours d'actualité, et la prochaine ouverture à la concurrence inquiète. La question se pose d'autant plus que, en octobre dernier, la Cour des comptes s'interrogeait sur l'efficacité du modèle, notamment économique, des TER.

Dans ma région, les Hauts-de-France, la nouvelle grille TER est entrée en fonction le 15 décembre dernier, mais l'évaluation des résultats est nécessairement retardée à cause des blocages que nous connaissons. J'ai cependant eu l'occasion, dès le 18 octobre, de saluer le cadencement renforcé entre la métropole lilloise et le Dunkerquois.

Ce nouveau cadre est le fruit de négociations ardues entre la SNCF et le conseil régional ; il inclut une clause de rendez-vous essentielle. L'ambition politique collective est claire : la réussite des territoires et de la région.

Le réseau TER constitue un pilier essentiel du dynamisme de nos régions et une source d'opportunités pour nos concitoyens. Une offre adaptée correspondant aux spécificités de chaque territoire est primordiale afin de répondre au mieux aux besoins des Français.

La mise en concurrence apparaît, selon certains, comme une solution pour améliorer la qualité de l'offre TER dans nos régions, et garantir un service public ferroviaire efficient. À l'heure où les premiers appels d'offres de mise en concurrence voient le jour, notamment en région PACA, pensez-vous, monsieur le secrétaire d'État, que la SNCF, nos régions et, surtout, nos infrastructures soient prêtes à faire face à l'arrivée de la concurrence ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, il y a plusieurs éléments dans votre question.

Tel que nous l'envisageons, à la lumière des discussions que nous avons pu avoir, notamment ici, le réseau doit être le pivot du système ferroviaire. Et pour avoir une concurrence effective ou simplement un trafic ferroviaire qui permette de fournir un bon service aux usagers des entreprises ferroviaires, il faut que le réseau soit assaini. C'est l'objet de l'ensemble des investissements que j'ai détaillé à l'instant.

L'ouverture à la concurrence, vous l'avez rappelé, est une demande d'un certain nombre de régions, notamment la vôtre, qui y voient le moyen de continuer à faire croître le trafic TER, ce dernier ayant quelque peu stagné de 2012 à 2017, avant de repartir à la hausse. Depuis lors, il a crû de 50%, avec une fréquentation qui ne cesse d'augmenter également.

Vous avez évoqué rapidement le contexte politique de réformes, des retraites notamment, dans lequel se déroule notre débat.

J'en profite pour vous dire que, au gré des rencontres que j'ai pu avoir avec les syndicats du ferroviaire, en tout cas avec les syndicats progressistes, qui sont venus échanger avec nous, nous avons posé un certain nombre de garanties pour les cheminots, de même que pour les agents de la RATP. Ces éléments, qualifiés d'ailleurs par certains de bon compromis, permettent à la fois de prévoir la transition sur un temps assez long et de donner des garanties très concrètes sur le niveau de leur pension, en tout cas sur le mode de calcul de leur pension, ce qui me paraît de nature à les tranquilliser.

Je souhaite rebondir sur la question de Mme Assassi et aborder la dimension de la sécurité, qui doit effectivement nous intéresser. À cet égard, il est nécessaire d'avoir des débats éclairés sur ce qui se pratique depuis des dizaines d'années en France. Madame la sénatrice, vous faisiez allusion aux équipements agent seul (EAS) et au fait que des centaines de TER circulent chaque jour sur nos voies avec un conducteur à bord.

Je rappelle que cette procédure d'exploitation est autorisée, certifiée et utilisée depuis les années 1970 en France, le respect de la sécurité étant parfaitement démontré. Par ailleurs, les TER sont équipés en ce sens et les personnels sont formés. Ce sont plus de 6 millions de voyageurs par jour qui empruntent les trains en toute sécurité.

Toutefois, nous pouvons en discuter plus longuement si vous le souhaitez.

Mme Éliane Assassi. En effet !

M. le président. Il faut conclure, monsieur le secrétaire d'État !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. La sécurité est garantie parce que les systèmes que nous exploitons remplissent leur fonction, comme la preuve en a été faite depuis quarante ans.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le secrétaire d'État, je ne demande qu'à partager votre optimisme. Néanmoins, je resterai très vigilant quant à l'évolution de ce dossier.

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien.

Mme Michèle Vullien. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, comme d'autres orateurs avant moi, je regrette en préambule que nous débattions sur l'avenir des TER alors que nous attendons vainement depuis plusieurs mois le rapport du préfet Philizot sur le devenir des petites lignes.

Nous disposons en revanche, depuis octobre dernier, du rapport de la Cour des comptes sur « les transports express régionaux à l'heure de l'ouverture à la concurrence », dans lequel cette instance émet neuf recommandations.

L'une d'entre elles a retenu mon attention, car elle formalise une vision que je défends depuis de nombreuses années, à savoir la nécessité de réaliser une analyse sociale, économique et environnementale de chaque ligne peu fréquentée, pour permettre à chaque région de choisir entre les options suivantes : développer la ligne ; la maintenir en la gérant de façon plus économique ; l'organiser avec un autre mode de transport, ce qui peut d'ailleurs induire un changement d'autorité organisatrice ; enfin, la supprimer. Sont concernées les régions, bien sûr, mais aussi SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Je me permettrai de compléter cette recommandation en intégrant une option complémentaire, qui consiste à confier la ligne à un autre opérateur dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, en associant dans le tour de table les collectivités locales et territoriales, ainsi que les intercommunalités, qui ont une place importante dans la LOM récemment promulguée, sans oublier la métropole de Lyon, collectivité locale de plein droit à statut particulier.

Dès lors, ma question est simple : comment inciter fortement, pour ne pas dire contraindre – cela n'est pas possible, vous l'avez dit, les collectivités ayant chacune leurs compétences –, l'ensemble des acteurs à choisir la meilleure option pour la ligne concernée et à trouver conjointement une clé de répartition financière indépendamment du mode choisi ?

Pour m'être impliquée sur le sujet depuis vingt-cinq ans, je crois pouvoir dire que le temps de l'analyse et des rapports – Dieu sait s'il y en a eu ! – doit laisser la place au temps des décisions, de l'action, et, bien sûr, du financement. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Loïc Hervé. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, vous servez mon propos : j'ai eu l'occasion de dire dans cet hémicycle que le temps des rapports était passé et qu'il était nécessaire de mettre en place de véritables plans d'action.

C'est la raison pour laquelle j'ai demandé au préfet Philizot, quand il m'a remis son pré-rapport, de repartir en mission dans les régions, de manière à présenter un plan d'action concerté, qui sera signé par la voie d'accords bilatéraux et qui portera sur plusieurs milliards d'euros ; c'est tout à fait considérable. Le temps des réalisations concrètes est donc venu.

Ce plan permettra de régénérer un certain nombre de petites lignes qui sont aujourd'hui en déshérence, qui font l'objet de limitations de circulation ou de vitesse et qui, d'une manière générale, n'ont pas un avenir assuré.

À cet effet, nous avons travaillé à une typologie très précise, distinguant les lignes qui sont structurantes, les lignes qui font déjà l'objet de travaux de régénération prévus dans les contrats de plan État-Région et les lignes sur lesquelles pourront être utilisés les articles de la LOM prévoyant notamment l'implantation ou l'expérimentation de solutions innovantes, comme le train léger ou le train hydrogène.

Je le redis, c'est bien ce cadre complet qui est mis en place aujourd'hui. Le temps n'est plus aux rapports ; le temps est à l'action. Ces accords bilatéraux seront signés, en tout état de cause, avant la fin du mois de février prochain. Nous sommes en train d'étudier avec les régions la façon d'organiser tout cela de la façon la plus fluide possible.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Piednoir.

M. Stéphane Piednoir. Monsieur le secrétaire d'État, depuis le 3 décembre dernier, en application du nouveau pacte ferroviaire, les régions ont la possibilité de signer des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs avec des opérateurs autres que SNCF Mobilités.

Il s'agit d'une réelle avancée pour ces collectivités, qui espèrent améliorer leur service régional de transport ferré et profiter d'une baisse des coûts de fonctionnement, aujourd'hui à leur charge.

Un rapport récent de la Cour des comptes fait d'ailleurs état d'un fort investissement des régions dans ce domaine entre 2012 et 2017, avec 2,1 milliards d'euros investis sur le réseau et les gares. Les auteurs de ce rapport rappellent aussi que la propriété du réseau et des gares relève non pas des régions, mais bien de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

Cela dit, j'aimerais m'attarder sur la situation particulière des petites lignes ferroviaires, qui ont fait l'objet d'un rapport du préfet Philizot, commandé par le Gouvernement, mais toujours pas rendu public.

Ces petites lignes sont presque toutes menacées par défaut d'entretien. C'est notamment le cas dans ma région des Pays de la Loire. Or, nous sommes tous d'accord pour le dire ici, les plus petites lignes sont essentielles au développement équilibré de l'ensemble du territoire. Cela fait explicitement partie des objectifs de la LOM.

Pour répondre en partie à cette problématique, la Cour des comptes préconise de clarifier les rôles respectifs des régions, du groupe public ferroviaire et de l'État dans le financement des infrastructures. Elle va même plus loin en suggérant de transférer aux régions qui le souhaitent la propriété des infrastructures régionales et de leur laisser le choix des modalités de gestion et d'entretien.

J'y vois, à titre personnel, une possibilité intéressante, notamment en ce qui concerne les petites gares locales, qui pourraient jouer le rôle de lieux multimodaux accueillant d'autres services publics ou privés.

Monsieur le secrétaire d'État, une clarification du rôle de chacun dans l'entretien du réseau et des gares fera-t-elle partie de votre plan d'action pour les petites lignes ? Donneriez-vous des moyens financiers suffisants aux régions, qui en récupéreraient la responsabilité, dans le cadre des solutions innovantes que vous avez évoquées tout à l'heure ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, l'article 172 de la LOM, que vous avez évoqué, met essentiellement en place trois dispositifs à l'usage, notamment, des régions.

Tout d'abord, il prévoit que le transfert de gestion de lignes locales ou régionales à faible trafic peut être réalisé vers des autorités organisatrices du transport ferroviaire qui en feraient la demande, sous réserve de l'accord du ministre des transports.

Ensuite, il permet à SNCF Réseau de mettre en place des partenariats publics-privés pour la régénération, puis l'entretien des lignes locales ou régionales.

Enfin, il autorise le transfert de certaines missions de gestion de l'infrastructure sur des lignes peu fréquentées du réseau ferré national aux régions qui en feraient la demande et qui financeraient la majeure partie des investissements sur ces lignes.

Voilà ce que prévoit l'article. Évidemment, la dimension financière, c'est-à-dire l'équilibre financier ou les moyens qui seront engagés de façon concomitante par l'ensemble des acteurs, doit être un préalable. C'est bien l'objet des accords bilatéraux que j'ai évoqués précédemment.

L'objectif, pour ce volet “volume financier” qui est considérable, c'est bien de voir l'État, SNCF Réseau, les régions se mettre d'accord sur une clé de financement, en fonction de la typologie des lignes concernées.

J'ai parlé des lignes les plus structurantes, c'est-à-dire de celles qui sont très fréquentées, des lignes qui font déjà l'objet de CPER et des lignes qui, demain, feront l'objet, notamment au travers des dispositions de ces articles, de solutions innovantes. Il est positif de disposer d'un volume financier, ou plus précisément d'un plan qui soit financé et qui permette de concourir à l'objectif que nous nous fixons collectivement, à savoir régénérer effectivement ces lignes si utiles à nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot.

M. Joël Bigot. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans un rapport publié le 23 octobre dernier, la Cour des comptes pointait la dégradation continue de la qualité de service des transports express régionaux.

Les magistrats y dénonçaient, notamment, un sous-investissement récurrent dans les infrastructures. En France, l'âge moyen des voies est d'environ 30 ans, contre 17 ans chez nos voisins allemands. Le propriétaire chargé de leur entretien, SNCF Réseau, reconnaît que moins d'un tiers de ces lignes régionales sont en bon état.

Cet état dégradé du réseau conduit à des retards, voire à des suppressions de train pour des raisons de sécurité.

Par exemple, la région Pays de la Loire a choisi de privilégier le ferroviaire. L'offre s'est accrue de 23% sur la période 2012-2017, mais la fréquentation a stagné, car la concurrence est vive entre les TGV et les TER pour circuler sur des infrastructures ferroviaires saturées. C'est d'ailleurs pour cette raison que trois liaisons quotidiennes viennent d'être supprimées entre Angers et Le Mans.

Il existe une grande hétérogénéité dans la fréquentation des lignes.

Certaines, autour des métropoles, sont surchargées et peuvent être inconfortables pour les voyageurs. D'autres concourent à l'aménagement du territoire et au désenclavement de zones rurales, avec des gares parfois peu fréquentées. Ces dernières, déjà fragilisées par leur vétusté, doivent subir, comme l'ensemble du réseau, une réduction du nombre de contrôleurs dans les trains et de nombreuses fermetures de guichets.

Dans ces conditions, comment pouvoir offrir au public un égal accès à l'offre de mobilités ? L'ouverture à la concurrence, obligatoire dans toutes les régions en décembre 2023, pourrait constituer une menace fatale pour ces lignes, qui jouent un rôle considérable contre les fractures territoriales.

Le Premier ministre a annoncé sa volonté d'investir 200 millions d'euros supplémentaires dans les infrastructures ferroviaires à partir de 2022, alors que, selon le préfet Philizot, lors de son audition par le Sénat, le besoin a été évalué à 7,4 milliards d'euros pour la seule remise en état du réseau des lignes de desserte fine du territoire.

Monsieur le secrétaire d'État, une accélération des investissements se révèle donc indispensable. La sécurité de notre réseau en dépend. Quelle est la volonté de l'État pour décliner cette priorité ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez parlé de sous-investissements chroniques sur le réseau, et vous avez parfaitement raison.

Vous avez souligné que notre réseau a, en moyenne, 30 ans d'âge, mais parfois, sur certaines petites lignes, c'est plus de 80 ans qu'ont les plateformes et les voies. Les conséquences de cette situation, ce sont les retards et les suppressions, à cause des limitations de vitesse sur les voies et, parfois, des fermetures administratives, qui entraînent l'arrêt du trafic. Telle est la réalité.

Pour répondre à votre question, je rappelle les chiffres que j'ai annoncés et qui ont été votés au conseil d'administration de SNCF Réseau : 3,6 milliards d'euros, soit 3 milliards d'euros pour le système voies et signalisation et 600 millions d'euros pour les gares.

S'y ajoute un plan RER métropolitain, avec 2,6 milliards d'euros sur dix ans, qui permettra de désaturer les noeuds ferroviaires, comme on dit dans le jargon, et qui donnera la priorité aux transports du quotidien.

S'agissant des petites lignes, vous avez raison de rappeler notre ambition, que les travaux du préfet Philizot ont contribué à faire émerger : un financement important, éclairé par des plans d'action régionaux et supporté de façon partenariale par l'État, SNCF Réseau et les régions.

C'est l'objet des discussions que j'ai pu avoir, fin décembre, avec l'Assemblée des régions de France (ARF) et c'est l'objet des accords bilatéraux que nous allons signer, d'ici au 15 février prochain, avec les régions volontaires dont les dossiers sont suffisamment matures. Ces accords porteront effectivement l'ambition de régénérer des petites lignes en fonction des besoins et des ressources identifiés de l'ensemble des partenaires.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Jean-François Longeot. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je tiens tout d'abord à remercier le groupe Les Républicains d'avoir programmé ce débat, tant il est vrai que la situation des transports express régionaux est pour le moins floue.

La SNCF avait pourtant lancé en 2016 un plan stratégique, Cap TER 2020, orienté vers la réduction des coûts et l'amélioration de la qualité des TER, tandis qu'une mission avait été confiée au préfet Philizot, au début de 2019, sur la question des petites lignes. La publication du rapport se fait toujours attendre, mais il semblerait qu'il n'apporte que des embryons de solutions.

Enfin, en octobre dernier, la Cour des comptes déplorait un état dégradé du réseau et un service insuffisant pour un transport coûteux.

Où en est-on des efforts de transformation du TER en ce début d'année 2020, qui marque l'ouverture à la concurrence ?

On le sait, deux chantiers sont prioritaires. Le premier est celui de la réorganisation des rôles respectifs des régions, du groupe public ferroviaire et de l'État dans le financement des infrastructures. Le second chantier de modernisation du TER est celui de son attractivité. Il doit être valorisé, car il constitue un mode de transport s'ancrant dans les territoires de nature à accompagner la transition énergétique.

Au passage, mes chers collègues, je vous fais remarquer que cette transition est malmenée depuis quelques semaines par la grève à la SNCF, qui met beaucoup de camions, de voitures et d'avions en circulation. L'environnement est en train de payer un lourd tribut, sans que personne en parle.

Il s'agit enfin de réorganiser la SNCF dans une logique de décentralisation en permettant un report modal des passagers de la route vers le rail.

Monsieur le secrétaire d'État, où en est-on de la clarification de la gouvernance du TER et de l'amélioration de son attractivité ? (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez évoqué le plan Cap TER 2020, qui porte déjà ses fruits, avec des premiers résultats positifs depuis 2019.

Ainsi, la régularité du TER s'est améliorée, passant de 91% sur les cinq premiers mois de 2017 à 93% sur les mêmes mois en 2019, ce qui est tout à fait encourageant. Le trafic TER a augmenté de près de 4% sur la même période. Les charges d'exploitation, en hausse continue depuis 2012, ont diminué entre 2017 et 2018. Cette tendance est toujours à l'œuvre. La transformation de la gouvernance de la SNCF et, en son sein, de l'organisation de l'offre TER est en donc cours.

Par ailleurs, sur l'état dégradé du réseau, je vous renvoie aux discussions que nous avons eues préalablement et aux chiffres que j'ai évoqués. Il faut évidemment remettre le réseau en état, notamment les lignes très empruntées par les TER, ce qui permettra d'améliorer le service aux usagers dans son ensemble.

M. le président. La parole est à M. Michel Vaspart. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. Michel Vaspart. Monsieur le secrétaire d'État, en l'absence du rapport Philizot, permettez-moi de vous adresser une question régionale.

La ligne Lamballe-Dinan-Dol-de-Bretagne est une ligne secondaire structurante pour la liaison de l'est des Côtes-d'Armor avec le nord de l'Ille-et-Vilaine.

Ligne à voie unique, sa rénovation, réclamée depuis plus de trente ans par la société civile et les élus locaux, a débuté en 2013 par la réfection complète de la section entre Dinan et Pleudihen-sur-Rance.

Cette même société civile, au travers d'une association et des élus locaux, a obtenu de haute lutte la poursuite de la rénovation entre Pleudihen-sur-Rance et Dol-de-Bretagne. Celle-ci a commencé en décembre 2019 et devrait durer une année. Elle permettra d'améliorer l'offre de transport entre Dinan et Rennes et entre Dinan et Saint-Malo.

Ces travaux sont estimés à 62 millions d'euros et prévoient la rénovation de la section Dinan-Lamballe vers Saint-Brieuc. Inscrits au CPER 2015-2020, quelque 26 millions d'euros sur 62 millions concernent la première partie. Les 36 millions d'euros restants sont affectés à la rénovation de la section Dinan-Lamballe.

Le calendrier n'étant pas encore bien établi, la société civile et les élus locaux craignent une rupture entre les travaux qui sont en cours et ceux de la partie occidentale de la ligne. Ils sont inquiets pour la pérennité des financements qui ont été actés en 2015 et qui se terminent à la fin de cette année avec le contrat de plan.

La continuité des travaux entre les deux parties de la ligne est indispensable. Les retards et tergiversations ont assez duré !

SNCF Réseau, seul maître d'œuvre de ces rénovations, demande aux collectivités et à l'État de provisionner des montants considérables, aussi bien pour les études que pour les travaux, avec, monsieur le secrétaire d'État, un manque total de transparence sur les fonds publics versés par les collectivités à SNCF Réseau.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous m'assurer de la continuité des travaux et du maintien du fléchage des 62 millions d'euros, pour, enfin, finir la rénovation du barreau nord Côtes-d'Armor-Ille-et-Vilaine, tant attendu par les élus et nos concitoyens ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez rappelé les travaux qui sont en cours et pour lesquels l'État prend sa part.

Le Premier ministre avait rappelé, en signant le pacte d'accessibilité et de mobilité pour la Bretagne, le 8 février 2019, l'engagement de l'État sur les 5,6 millions d'euros qui ont été contractualisés pour garantir la convention de financement des travaux sur la section Dol-de-Bretagne-Pleudihen, que vous avez citée, et, au même titre que les partenaires du CPER, pour apporter les crédits nécessaires à la réalisation des travaux de la section Dinan-Lamballe, que vous avez également citée et dont les études se poursuivent jusqu'à la fin de 2020.

Dans l'attente de ces prochains travaux, SNCF Réseau consacre depuis 2018 une somme de 350 000 euros par an à la maintenance renforcée pour garantir la circulation des trains et le déplacement des voyageurs.

Je vous confirme que l'objectif est bien d'assurer la continuité de ces opérations entre les CPER, qui courent jusqu'en 2022, éventuellement à l'aide d'avenants, et la nouvelle génération des contrats, l'idée étant évidemment d'assurer la continuité du service public ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.

M. Gilbert-Luc Devinaz. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je me réjouis de ce débat, que l'on doit au groupe Les Républicains et qui porte sur un sujet du quotidien pour nos concitoyens, en particulier ceux qui vivent en périphérie des grandes métropoles ou des grandes agglomérations.

Je regrette toutefois que ce débat soit limité à la seule question des TER. Il me semble en effet que, pour améliorer la mobilité de nos concitoyens, il faut penser intermodalité et non pas mode par mode.

J'en viens à ma question. En octobre 2018, le P-DG de SNCF Réseau souhaitait sous-traiter certaines petites lignes au privé. Laisser le privé gérer la maintenance ou l'exploitation de certaines lignes était vu comme une solution pour augmenter leur rentabilité ; dans le cas contraire, la dette de SNCF Réseau allait se creuser.

Des critiques avaient été émises sur les risques pour la sécurité du réseau ou sur les réelles économies à attendre de cette solution.

La loi réformant le statut de la SNCF est entrée en vigueur le 1er janvier dernier. La majeure partie de la dette de SNCF Réseau a été reprise par l'État. L'argument unique des économies paraît moins prégnant que celui d'une desserte fine du territoire ou d'un service de qualité aux usagers.

Monsieur le secrétaire d'État, quelle sera la position du Gouvernement, actionnaire des nouvelles entités de la SNCF, sur la sous-traitance privée de la maintenance ou de l'exploitation de certaines lignes de TER ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Il s'agit d'un sujet intéressant.

Le taux d'externalisation au sein de SNCF Réseau est passé de 9% à 25% pour la maintenance et l'entretien depuis l'accident de Brétigny-sur-Orge, en 2012. Ce taux est bien supérieur – 80% environ – pour les travaux, en raison de la vétusté du réseau structurel et des efforts consentis après Brétigny-sur-Orge. À l'époque, le montant des travaux de régénération était d'environ 1 milliard d'euros ; il s'élève aujourd'hui à plus de 3 milliards d'euros par an.

Une réflexion doit être menée sur le taux d'externalisation souhaitable. C'est d'ailleurs l'une des seules discussions fécondes et intéressantes que j'ai pu avoir avec la CGT Cheminots…

Il faut, au sein de la SNCF, poser le curseur au bon endroit, pour que les compétences demeurent au sein de l'entreprise, singulièrement au sein de SNCF Réseau, tout en assumant la densité de travaux qu'il faudra conduire dans la décennie à venir.

Comme je l'ai déjà souligné, l'article 172 de la LOM prévoit un certain nombre de modalités de délégation de gestion : soit SNCF Réseau, monopole public, est en mesure de déléguer un certain nombre de travaux sous sa responsabilité, soit le gestionnaire d'infrastructure délégué ou conventionné est titulaire de l'ensemble des autorisations de sécurité ferroviaire, à l'instar de ce qui existe déjà pour le fret.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le président, madame le secrétaire d'État, mes chers collègues, le transport régional est une toile d'araignée. Alors que, oubliant la proximité, nous étions dans le tout TGV, il semblerait que l'on soit aujourd'hui tenté d'arrêter les investissements sur ce réseau pour ne plus se consacrer qu'aux TER. Or ces maillages à grande vitesse et cette toile d'araignée plus fine qui dessert les territoires sont tous deux nécessaires pour répondre aux besoins de la population.

Je voudrais rendre hommage au travail mené par notre collègue Didier Mandelli. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité à plusieurs reprises les régions qui se sont engagées, au nombre desquelles la région Grand Est : sur un budget annuel de 3,3 milliards d'euros, celle-ci consacrera 880 millions d'euros à la mobilité en 2020.

La cour régionale des comptes évalue à 1,5 milliard d'euros le coût des travaux de remise en état des lignes TER du Grand Est. Dans les Vosges, la totalité des lignes TER sont des lignes « 7 à 9 », c'est-à-dire qui nécessitent des travaux très importants pour maintenir la circulation des trains. La situation est telle que, sur certaines lignes, un vélo électrique va parfois plus vite qu'un train, quand ce n'est pas un train très performant qui va moins vite qu'un train à vapeur ! Il y a là une vraie question.

Par ailleurs, le Président de la République s'était engagé sur la remise en état de la ligne Épinal-Saint-Dié, pour laquelle 26 millions d'euros de travaux sont nécessaires, financés à plus de 50% par la région. Sur quelle dynamique financière les régions pourront-elles s'appuyer pour supporter l'abandon de l'État ?

M. Jean-François Husson. Excellent, monsieur Gremillet !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, le Gouvernement partage le constat de la concentration des investissements sur les lignes à grande vitesse.

Durant la décennie précédente, quelque 40% des investissements ont été consacrés au système TGV, au détriment des lignes de desserte du territoire. Les lignes TER, parce qu'elles étaient vétustes, ne fournissaient plus le service requis aux usagers. Elles entraient alors dans un cercle vicieux, les conduisant à avoir de moins en moins d'usagers, donc à souffrir d'un désengagement.

Le Gouvernement a choisi de concentrer les efforts sur les transports du quotidien, donc sur les lignes TER. Cet engagement, inscrit dans la loi, s'est traduit par des efforts budgétaires. C'est un engagement que le Gouvernement s'honore de prendre, avec les chiffres que j'ai rappelés.

Comme vous l'avez souligné, le coût de la remise en état de la ligne Épinal-Saint-Dié s'élève à 26 millions d'euros, dont 8,4 millions sont pris en charge par l'État.

M. Daniel Gremillet. Et plus de 50% par la région !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Oui, c'est exact, monsieur le sénateur. Les additions tombent juste !

Vous avez rappelé ce qui pourra être mis en œuvre au travers des travaux de la mission Philizot. La région est tout à fait allante sur la ligne Nancy-Vittel pour mettre en œuvre l'article 172 de la loi et ainsi trouver les voies de la pérennisation de cette ligne.

C'est par ces efforts concertés, par l'activation de l'ensemble de ces dispositifs au bénéfice des petites lignes que nous arriverons à faire vivre ce système quelque peu dual, typiquement français, dans lequel coexistent un réseau TGV, qui assure bien souvent la desserte du territoire, notamment en bout de ligne, et un réseau « TER-petites lignes », à rénover à la hauteur des aspirations des régions.

Il n'y a pas de dualité dans la politique du Gouvernement. Nous avons simplement l'ambition d'opérer un rattrapage au profit des petites lignes ferroviaires, trop longtemps délaissées.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour la réplique.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le secrétaire d'État, merci de cette partie de réponse.

Que les choses soient très claires entre nous : nous sommes entrés dans une nouvelle ère de compétitivité, pour apporter une réponse aux besoins de la population et rendre le transport accessible.

Toutefois, je n'imagine pas que l'État prenne ce prétexte pour se désengager du financement des solidarités. Je me permets d'insister, car ce piège peut être tendu… La solidarité passe aussi par le financement des lignes TER. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Françoise Férat applaudit également.)

M. Jean-François Husson. Tout à fait !

M. le président. La parole est à M. Jean-François Rapin.

M. Jean-François Rapin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la région Hauts-de-France constate aujourd'hui un refus de SNCF Voyageurs de fournir des informations précédemment demandées pour préparer la mise en concurrence de son service public de transport ferroviaire.

Le 10 mai dernier, la région a publié un avis de pré-information sur les services qu'elle entend réattribuer à compter du mois de mai 2020. Elle ne dispose plus que de six mois pour préparer les appels d'offres, et SNCF Voyageurs profite de sa situation de monopole en ne transmettant pas les informations nécessaires.

Pourtant, la région a veillé à signaler son besoin avec un maximum d'anticipation. En effet, le 12 mars 2018, une première demande a été formulée par courrier. Au lendemain de la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, la demande a été réitérée. Il convient de préciser que les dispositions concernant les informations dues aux autorités organisatrices par les opérateurs ferroviaires étaient pleinement applicables.

Le 13 novembre 2018, la région Hauts-de-France a renouvelé et complété sa demande, après avoir rempli l'obligation préalable d'adopter un plan de gestion des informations couvertes par le secret des affaires, tel qu'en dispose la réglementation idoine, que l'État a mis plus d'un an à préciser dans un décret du 20 août 2019.

Enfin, le 15 octobre dernier, dans un contexte d'information asymétrique dénoncé par la Cour des comptes et par la chambre régionale des comptes, la région a adopté un nouveau contrat de service public, sans pour autant avoir pu obtenir contractuellement les informations recherchées.

Face à l'absence de transmission des informations de la part de l'opérateur historique, la région, dans l'incapacité d'exercer pleinement ses prérogatives, a saisi l'Autorité de régulation des transports (ART) dès le 19 avril 2019. À cette occasion, elle a pu préciser ses demandes d'information dans de nombreux courriers et au cours de cette procédure contentieuse.

À ce jour, le règlement de différend n'a pas encore abouti, et l'acte de régulation sur lequel le collège de l'Autorité aura à se prononcer est, quel qu'en soit son contenu, susceptible d'un recours de SNCF Voyageurs, ce qui retarderait davantage la mise en œuvre effective de la réforme voulue par le législateur. Il apparaît donc urgent que l'État, en tant qu'actionnaire unique de SNCF Voyageurs, rappelle l'entreprise à ses obligations.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je vous prie de bien vouloir m'indiquer quelles sont vos intentions sur ce sujet. (Mme Valérie Létard applaudit.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez raison de rappeler le décret du mois d'août dernier. Comme vous l'avez souligné, les régions ont la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports. L'État en fait d'ailleurs de même en ce qui concerne les TET.

Nous serons très vigilants pour que l'ART délibère rapidement, de manière à rester dans le calendrier politique des régions.

J'en profite pour rebondir sur les propos de M. Gremillet, qui évoquait un désengagement de l'État. En termes de volumes, 70% des investissements sont bien portés par les régions et 30% par l'État. Mais, si l'on cumule investissements et maintenance, le ratio s'inverse : ce sont alors l'État et SNCF Réseau qui prennent en charge 70% des dépenses globales.

M. le président. La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Patricia Morhet-Richaud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le 4 décembre dernier, l'État et les collectivités locales ont annoncé, lors d'un comité interrégional, le financement de la rénovation de la ligne ferroviaire Grenoble-Veynes, à hauteur de 34 millions d'euros.

L'absence d'investissements durant plusieurs décennies rend ce financement nécessaire pour sauver l'étoile de Veynes et maintenir une “petite ligne”, essentielle à la vie d'un territoire rural et de montagne.

Lors de ce dernier comité de pilotage, SNCF Réseau a annoncé qu'une communication positive serait faite début 2020 pour valoriser l'engagement de l'ensemble des partenaires pour le maintien durable du service. Or, en ce début d'année, force est de constater que les faits ne correspondent absolument pas aux déclarations de bonne intention.

Actuellement, deux trains, l'un au départ de Grenoble, à dix-huit heures neuf, et l'autre au départ de Gap, à sept heures, sont remplacés par des cars sur la section Clelles-Veynes – une solution de rechange devenue de plus en plus fréquente hors période de travaux ; je ne dresserai pas ici la liste des exemples qui se multiplient, notamment dans mon département des Hautes-Alpes.

Or le recours au transport par la route doit rester occasionnel, qui plus est sur les lignes régionales, où la tentation est grande de fermer les guichets, puis les gares et, demain, les lignes.

C'est la raison pour laquelle, monsieur le secrétaire d'État, les élus, tant de l'Isère que des Hautes-Alpes, et les usagers ne peuvent se satisfaire des réponses techniques apportées aujourd'hui par SNCF Réseau et demandent à l'État de ne pas relâcher sa vigilance pour obtenir de l'exploitant le maintien des trajets intégralement en train, sauf en cas de force majeure. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, votre constat est juste. Cette situation est due aux travaux préparatoires mis en œuvre sur la ligne Grenoble-Gap avant 2022. L'adaptation de l'offre se fait en lien avec les services de la région responsables de cette organisation.

Après les semaines de discussion que nous avons connues, le comité de pilotage du 4 décembre 2019 a établi un programme des travaux sur la ligne Livron-Veynes en 2020 et 2021, ainsi que des travaux plus lourds dès la fin de l'année 2021 entre Vif et Aspres. Une enveloppe de 28,3 millions d'euros sera débloquée à cet effet, dont 11 millions d'euros apportés par l'État, ainsi que 3 millions par SNCF Réseau, au titre de la maintenance renforcée, pour assurer le maintien de la circulation des TER sur la ligne des Alpes jusqu'à Clelles, pendant les travaux de la ligne Livron-Veynes.

Voilà précisément quelle est la situation. Vous avez raison de souligner que l'offre est actuellement adaptée au regard des travaux préparatoires avant 2022.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer.

Mme Agnès Canayer. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il s'agit d'un débat passionnant. Nous sommes très souvent sollicités sur ce sujet essentiel pour nos concitoyens.

La Normandie a été pionnière en la matière. C'est en effet la première région à avoir obtenu le transfert de l'État des lignes Intercités. La Normandie met tout en œuvre pour améliorer au plus vite les problèmes récurrents d'allongement du temps de trajet sur ses lignes TER et Intercités.

Avec le vieillissement des trains et des rails dont souffrent aussi d'autres territoires, le temps de trajet entre Le Havre et Paris ne cesse de se rallonger depuis vingt ans. Les trains sont parfois vétustes, à l'image de celui, très vintage, que j'ai pris ce matin. (Sourires.)

En contrepartie de la prise en charge par l'État du renouvellement complet du matériel ferroviaire, la région s'est investie dans l'amélioration des transports du quotidien par sa gouvernante. Grâce à ses choix, les usagers des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre embarqueront bientôt dans des trains neufs particulièrement attendus.

Nous sommes au milieu du gué. Le problème de modernisation du rail demeure en Normandie, en raison d'un vieillissement certain des voies et des gares, qui contribue également à l'allongement du temps de trajet.

Comme certains orateurs l'ont déjà souligné, la Cour des comptes préconise dans son rapport de transférer aux régions la propriété des infrastructures régionales. Pensez-vous transmettre à la région Normandie les infrastructures concernées, notamment pour permettre la mise en œuvre d'un meilleur service dans les petites gares, qui sont parfois vides de personnel ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la sénatrice, l'État consacre 860 millions d'euros au renouvellement du matériel roulant. Le premier train est entré en circulation hier, et la livraison des autres s'étalera sur les vingt-quatre prochains mois.

Nous avons eu l'occasion d'aborder en profondeur la question de la régénération des voies. La région Normandie a évidemment fait valoir ses besoins. Elle participera de la même façon aux accords bilatéraux que nous envisageons de signer de façon tripartite avec SNCF Réseau, de manière à faire plein usage de l'article 172 de la loi d'orientation des mobilités et de permettre, le cas échéant, la mise en place de solutions de substitution.


Source http://www.senat.fr, le 13 janvier 2020 
 

Transport ferroviaire Transport ferroviaire Relations Etat region Developpement regional Economie regionale Disparite regionale Desenclavement Ligne ferroviaire SNCF Relations Etat entreprise publique Financement public Infrastructure 203000096

Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières - rapport annuel : marché du transport par autocar et gares routières - Exercice 2016

Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières - rapport annuel : marché du transport par autocar et gares routières - Exercice 2016 marché du transport par autocar et gares routières - Exercice 2016 Autorité de Régulation des Activités ferroviaires et routières pdf Gratuit - 13.99 Mo (nouvelle fenêtre) Autocar Transport de voyageurs Transport routier Transport interurbain Reseau de transport Gare Politique des transports Transport ferroviaire Transport routier Transport ferroviaire

La loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques a libéralisé le transport régulier de voyageurs par autocar, en instaurant toutefois un encadrement particulier pour les liaisons de moins de 100 kilomètres. Ce deuxième rapport porte sur une année complète, du 1er janvier au 31 décembre 2016. Il permet donc de compléter les éléments présentés précédemment avec les données du second semestre 2016 mais également de présenter de nouvelles analyses, par exemple celle relative aux points d'arrêt desservis par les services librement organisés.

SYNTHÈSE

INTRODUCTION

01 Marché du transport par autocar librement organisé

Bilan de l’offre de services commercialisés en 2016

Caractéristiques de la demande de services librement organisés
Profil et comportements modaux des voyageurs Plus de 6 millions de passagers transportés en 2016
Structure de la demande
Le marché des liaisons routières inférieures à 100 km

Résultats économiques et sociaux

02 Les services de transport par autocar conventionnés départementaux et régionaux

Une collecte de données difficile à mettre en oeuvre

L’offre de services réguliers de transport public routier conventionnés départementaux

L’offre de services réguliers de transport public routier conventionnés régionaux

03 Analyse de la complémentarité des offres de transport interurbain

Complémentarité des offres de transport routier librement organisées et conventionnées

Complémentarité et concurrence entre services routiers librement organisés et services ferroviaires

04 Bilan de la régulation des services librement organisés de moins de 100 km

Rappel de la procédure

Bilan des déclarations
Statistiques générales
Approche par opérateur
Analyse comparée des caractéristiques des services

Bilan des saisines
Statistiques générales
Liaisons déclarées n’ayant pas fait l’objet d’une saisine

Méthode d’analyse
Présentation
Substituabilité des services
Définition du périmètre de l’atteinte à l’équilibre économique
Notion d’atteinte substantielle

Bilan des interdictions et des limitations

05 Les gares routières

Le registre public des gares routières et autres aménagements routiers

Les aménagements desservis

Accès à l’aéroport de Beauvais-Tillé

CONCLUSION

ANNEXES
 

Rapport d'activité 87 Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières 204000018

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la mise en oeuvre de la réforme du transport ferroviaire et le développement de schémas d'exploitation innovants, au Sénat le 20 novembre 2019.

Déclaration de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports, sur la mise en oeuvre de la réforme du transport ferroviaire et le développement de schémas d'exploitation innovants, au Sénat le 20 novembre 2019. Jean-Baptiste Djebbari 20/11/2019 réforme du transport ferroviaire Débat organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, sur le développement du transport ferroviaire, au Sénat le 20 novembre 2019

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, sur le thème : "Pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les Intercités de nuit."

(…)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie l'ensemble des membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste d'avoir mis ce débat à l'ordre du jour de votre assemblée. Cela me donne l'occasion, au lendemain du vote définitif de la loi d'orientation des mobilités, de réaffirmer devant vous l'attachement profond du Gouvernement au transport ferroviaire. Il s'agit d'un mode peu polluant, rapide et sûr, dont nous souhaitons le développement au bénéfice de toutes les Françaises et de tous les Français sur l'ensemble du territoire national.

À travers le nouveau pacte ferroviaire adopté en 2018, le Gouvernement est déterminé à réformer le système ferroviaire, pour le rendre plus performant pour les usagers et plus efficace sur le plan économique. Il s'agit de faire plus et mieux, avec une meilleure qualité de service et à moindre coût. Des marges de manœuvre existent, et c'est en gagnant sur ces marges que nous pourrons atteindre nos objectifs en matière de transition écologique.

Soyez assurés que le Gouvernement sera au rendez-vous des engagements pris. Ainsi, 35 milliards d'euros de dette sont repris par l'État dans le projet de loi de finances pour 2020 et progressivement jusqu'en 2022, ce qui représente un effort financier sans précédent.

Faire plus et mieux dans le domaine ferroviaire, cela signifie accepter de faire évoluer ce service public, dans lequel l'histoire et la tradition pèsent particulièrement lourd. Cela pourra, et devra, passer par des transformations parfois difficiles, tant l'attachement des cheminots, des élus et des citoyens à ces services est profond. En tant que membre du Gouvernement, mon devoir est d'accompagner ces changements, en répondant aux craintes et à la nostalgie qui peuvent s'exprimer parfois à juste titre.

Après ce propos liminaire, j'en viens au premier objet de notre débat : le service auto-train. Créé en 1957, il a connu une baisse d'activité considérable et continue depuis une quarantaine d'années.

Malgré l'augmentation des prix réalisée par SNCF Mobilités il y a quelques années pour tenter de revenir à l'équilibre financier, le service est resté fortement déficitaire. En 2016 et 2017, il a ainsi perdu environ 10 millions d'euros, soit l'équivalent de son chiffre d'affaires. Dans ces conditions, SNCF Mobilités a décidé, en 2018, de le restreindre aux destinations les plus demandées : Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus-Saint-Raphaël et Nice.

Les résultats de 2019 confirment cette tendance, et le niveau de fréquentation devrait une nouvelle fois baisser pour atteindre moins de 29 000 véhicules transportés.

Ce constat explique pourquoi SNCF Mobilités a pris la décision de mettre un terme à ce service en décembre 2019. Il s'agit d'un choix relevant de la liberté stratégique et commerciale de l'entreprise.

Sur le plan écologique, il convient de nuancer l'impact en termes d'émissions de l'arrêt du service, qui représente 5 000 tonnes de CO2, à comparer aux 75 millions de tonnes produites, par exemple, chaque année par les véhicules légers.

Par ailleurs, tous les usagers de l'auto-train ne seront pas contraints de se reporter vers la route. La loi d'orientation des mobilités, votée hier, permet en effet de démultiplier les solutions alternatives à l'automobile sur les territoires.

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, qui est une fierté nationale, et d'autres offres de mobilité, comme le recours accru aux alternatives à la voiture individuelle, ont significativement modifié les habitudes des Français depuis quarante ans. Ainsi, un voyage en auto-train peut aujourd'hui être avantageusement remplacé par un voyage en train de passagers, encore plus écologique, combiné avec une location de voiture en autopartage ou un trajet en covoiturage à l'arrivée.

En bref, les nouvelles formes de mobilité nous invitent à revisiter notre rapport à la voiture individuelle, et l'auto-train était voué à un certain déclin au fur et à mesure que le rapport de nos concitoyens à la propriété de l'automobile évoluait.

Le Gouvernement est attaché à ce que les services ferroviaires, quand ils répondent à un besoin, puissent trouver les conditions qui leur permettent d'atteindre l'équilibre d'exploitation. Ce n'est sans doute plus le cas du service auto-train, qui était utile à nos concitoyens à sa création et encore dans les années 1980, mais qui correspondait de moins en moins à leurs besoins.

S'agissant du sujet des trains de nuit, la dynamique est très différente. Ce mode suscite un fort regain d'engouement depuis quelque temps. Pour commencer, j'aimerais rappeler l'historique récent de ce service et la logique qui a prévalu à la suppression d'un certain nombre de lignes. Ce rappel nous permettra d'aborder sereinement l'avenir pour bâtir des offres en mesure de satisfaire la demande des usagers pour le train de nuit, dont personne aujourd'hui ne conteste l'existence.

En 2015, la commission "TET d'avenir", présidée par Philippe Duron, alors député , a démontré que l'offre de nuit telle qu'elle existait alors, faisant partie des trains d'équilibre du territoire, ne répondait plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et présentait un modèle économique très dégradé. Ces lignes se heurtaient alors à de fortes baisses de fréquentation, dues, notamment, au développement des vols intérieurs et de certains TGV, qui rendent possibles des départs tôt le matin et des retours tard le soir, ainsi que de la généralisation d'hébergements bon marché rendant compétitifs un déplacement de jour et une nuit sur place.

Le précédent gouvernement a décidé, en 2015, d'arrêter progressivement le financement de ces lignes, à l'exception de deux lignes d'aménagement du territoire indispensables en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante. Il s'agit des lignes de nuit desservant depuis Paris Gap, Briançon, Rodez et Latour-de-Carol, circulant à raison d'un aller-retour quotidien.

Toutefois, avant de prendre cette décision, l'État a souhaité tester les autres opérateurs ferroviaires, en les invitant à proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d'exploitation innovants. Un appel à manifestation d'intérêt a été lancé en 2016, mais aucune proposition pertinente n'a émergé. Le gouvernement précédent a donc maintenu sa décision de tarir le financement, restant à l'écoute de propositions qui émaneraient de collectivités territoriales.

C'est dans ce cadre que la région Occitanie a montré son intérêt pour la réouverture de la desserte Perpignan-Cerbère. Un partenariat a été noué avec l'État pour la création, en juillet 2017, d'une nouvelle « antenne » au train descendant dans le sud-ouest afin de desservir les Pyrénées-Orientales le week-end et pendant les vacances scolaires de la zone francilienne. Le déficit de cette « antenne » est financé à parité par l'État et la région Occitanie. Vous le voyez, l'ouverture du Gouvernement pour redonner des perspectives aux trains de nuit existe, en lien avec des projets de territoire.

J'aimerais désormais rappeler les annonces d'Élisabeth Borne, il y a maintenant un peu plus d'un an. Elle a déclaré que le train de nuit avait un avenir, car il constituait une solution adaptée pour l'accessibilité des territoires et un atout pour le développement économique et touristique. Elle s'est engagée sur la pérennité des deux lignes de nuit existantes, sur la reconduction de leur conventionnement au-delà de 2020 et sur la rénovation du matériel roulant pour un montant estimé aujourd'hui à 44 millions d'euros.

C'est une première étape importante dans la reconsidération de ce moyen de transport et, là encore, un signe de la confiance du Gouvernement dans l'intérêt que représente le train de nuit. Je reprends cet engagement à mon compte, et je peux vous assurer qu'il sera tenu.

Au-delà, je suis conscient que les préoccupations de la société, en particulier environnementales, modifient le contexte qui a prévalu jusqu'à présent et qui a permis le maintien d'un noyau de lignes très resserré au nom de l'aménagement du territoire. L'impératif écologique fait émerger de nouvelles perspectives économiques pour les trains de nuit. Les chiffres de fréquentation de l'année 2019 nous encouragent d'ailleurs dans cette voie, notamment chez nos voisins européens, où le train de nuit connaît souvent un franc succès.

Pour ma part, je souhaite partager avec vous la conviction que le train de nuit peut constituer non seulement une offre de transport nécessaire pour répondre à des enjeux forts d'aménagement du territoire, du fait de l'absence d'alternative, mais aussi une offre écologique et sociale pour voyager sur de longues distances.

Dans ce contexte, le rapport annexé à la LOM prévoit que, "d'ici au 30 juin 2020, l'État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d'une amélioration de l'offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes et pour réduire l'empreinte écologique. Cette étude est transmise au Parlement".

Je vous confirme que mes services travaillent d'ores et déjà sur cette étude. Je mesure l'attention qu'elle va concentrer, et je me tiendrai personnellement informé de son évolution au cours des prochains mois. L'une des principales problématiques est celle du matériel roulant, qui devra être renouvelé et donc faire l'objet d'un financement.

Un certain nombre d'acteurs, aussi bien des élus que des associations, préconise de s'inspirer du réseau de trains de nuit élaboré par les chemins de fer autrichiens, ÖBB. En effet, ce réseau a repris un certain nombre de lignes de nuit délaissées par les réseaux limitrophes, en particulier en Allemagne. Cet exemple sera donc analysé finement dans le cadre de l'étude. Cependant, je tiens d'ores et déjà à appeler votre attention sur le fait que cet exemple ne peut être transposé tel quel au réseau français.

Tout d'abord, les dessertes de nuit mises en oeuvre par ÖBB n'utilisent que des lignes électrifiées, ce qui permet des économies d'exploitation. Or la France comporte plusieurs territoires, comme l'Aveyron et les Hautes-Alpes, qui exigent des dessertes thermiques.

Ensuite, la démographie de l'Europe centrale permet la mise en place de lignes reliant des agglomérations de plusieurs millions d'habitants entre Berlin, Prague, Budapest, ce qui n'est pas le cas chez nous, en raison d'une densité de population plus faible.

Enfin, la France dispose d'un réseau de TGV beaucoup plus étoffé permettant d'offrir des dessertes de jour à longue distance plus efficaces que dans tout le reste de l'Europe.

Il convient donc de considérer les bonnes pratiques qui pourront être transposées et de réfléchir à un nouveau modèle adapté à la France. Ces perspectives feront partie intégrante de la stratégie mise en place par l'État.

Nous étudierons aussi les possibilités de développement du train de nuit à l'international. Il existe déjà un train reliant Paris aux métropoles italiennes de Milan et de Venise notamment. Le secteur privé ne manquera pas d'adapter des services de qualité à une demande commerciale, et je compte bien accompagner favorablement ces démarches.

Mesdames et messieurs les sénateurs, vous le voyez, le Gouvernement est résolument engagé pour l'avenir du train de nuit, qui s'inscrit dans sa politique, résolument tournée vers le ferroviaire en général.

Pour terminer, je voudrais répondre à certaines de vos questions.

Je souhaite vous rappeler d'abord le cadre général du budget qui vient d'être confirmé par le vote de la LOM hier, avec 13,4 milliards d'euros sur l'ensemble du quinquennat. Si l'on ajoute le budget de la LOM et celui des différents programmes budgétaires, 70 % des différents crédits sont donc alloués au mode ferroviaire. J'ai déjà eu l'occasion d'en produire le détail en commission, il y a quelques jours.

Monsieur Gontard, vous m'avez interrogé sur un sujet que nous avons évoqué la semaine dernière. Je vous indique à nouveau que nous lions évidemment les travaux sur le Paris-Briançon à ceux qui sont actuellement à l'étude sur la ligne Nord-Sud entre Grenoble et Gap. À cet effet, la prochaine réunion copilotée par le préfet Dartout se tiendra le 4 décembre, dans le but d'aller vers une solution pérenne qui nous permette de solidifier ces deux axes, notamment l'axe de transport quotidien particulièrement important entre Grenoble et Gap.

Madame Lavarde, vous m'aviez déjà interrogé sur les lignes fines de desserte du territoire, mais je vais faire une réponse générale. J'ai eu l'occasion de recevoir le préfet Philizot ce matin…

M. Olivier Jacquin. Ah ! Où en est son rapport ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. … dans le cadre des discussions qu'il tient avec les présidents de région. Son pré-rapport m'ayant été remis, je lui avais demandé de les revoir, de manière à mettre en place un plan opérationnel que nous pourrons très rapidement contractualiser avec les régions, en décembre ou en janvier, afin d'entrer dans une phase active et d'utiliser pleinement ce qui est permis par la loi.

Il s'agit notamment de faire émerger des solutions alternatives. Nous avions eu l'occasion de discuter de solutions comme le train léger, qui s'appliquera sur un certain nombre de lignes fines de desserte du territoire dont les capacités sont aujourd'hui relativement faibles et pour lesquelles une régénération économe et du matériel moins coûteux à l'acquisition et l'exploitation me paraissent constituer une solution pertinente.

S'agissant du fret, je lie ce sujet au travail important de régénération qui est déjà entrepris et qui va être encore accéléré. Il y a encore quelque temps les travaux dans ce domaine étaient crédités d'environ 1 milliard d'euros par an, c'est aujourd'hui 3,6 milliards d'euros qui sont engagés par le Gouvernement.

Pour le fret ferroviaire, ces sommes s'ajoutent à l'allocation de meilleurs sillons. Nous avons maintenu, cette année, l'aide au transport combiné, pour 27 millions d'euros. En outre, nous faisons une priorité de l'aménagement des ports et des corridors de fret pour développer leur attractivité, dans le cadre des programmes européens qui ont été mentionnés par certains d'entre vous.

Mesdames Costes et Filleul, vous avez évoqué la complémentarité des modes de transport. C'est un vrai sujet, presque philosophique : certains veulent engager la décroissance d'un mode, l'aérien, au bénéfice d'un autre, le ferroviaire. Cela m'inspire deux observations.

Tout d'abord, je crois parfaitement à la complémentarité des modes de transport, notamment dans les territoires les plus ruraux, comme à Aurillac ou à Limoges. Pour préserver les activités, des lignes, y compris subventionnées, répondent à des demandes qui émanent, notamment, des entreprises.

Ensuite, je crois à des pertinences entre les modes. Le fret ferroviaire, par exemple, peine à attirer de grands distributeurs sur des trajets inférieurs à 400 kilomètres. Nous avons reconstruit, je tiens à le dire, madame Assassi, le train des primeurs, entre Perpignan et l'Île-de-France, et nous avons constaté que les deux tiers de ses marchandises ne vont pas aujourd'hui à Rungis, mais sont réacheminées tout de suite par camion vers les centrales d'achat de la grande distribution.

Il existe bien un domaine de pertinence du fret ferroviaire, mais, sur les distances les plus courtes, les chargeurs se reportent davantage sur les modes de transport directs, parce qu'ils obtiennent des prix qui leur paraissent plus favorables et que les délais de livraison peuvent être tenus.

Il faut vraiment envisager la perspective d'une complémentarité comme une nécessité, mais aussi comme une forme de progrès qui peut être partagée, pour reprendre un des slogans de la SNCF : "Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous."

Nous pourrons faire advenir dans les années qui viennent le train à hydrogène, la technologie est quasiment mature. De même, dans le secteur de l'aviation, les biocarburants sont aujourd'hui à un niveau de maturité immédiat, et les avions hybridés sont relativement proches, à un horizon de cinq ou sept ans.

Enfin, l'avion à coût carbone nul est probablement plus lointain, mais nous disposons, grâce, notamment, à la filière spatiale, de l'ensemble des blocs technologiques qui nous permettent d'envisager en France un jour une telle aviation. Dans une industrie de construction hautement capitalistique et aujourd'hui très largement duopolaire, pour utiliser un terme technocratique, nous pouvons envisager des perspectives tout à fait intéressantes en termes de croissance et d'emplois.

Telles sont les quelques réponses que je souhaitais apporter à vos questions, en espérant ne rien avoir oublié. Je vous remercie encore du débat que nous avons pu avoir aujourd'hui.

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous en avons terminé avec le débat sur le thème : "Pour répondre à l'urgence climatique par le développement ferroviaire : promouvons les auto-trains et les Intercités de nuit."


source http://www.senat.fr, le 26 novembre 2019 
 

Aménagement du territoire Politique des transports Amenagement du territoire Politique des transports Transport ferroviaire Ligne ferroviaire SNCF Strategie de l'entreprise Rentabilite Equipement ferroviaire Fret 193002476

Déclarations de Mme Emmanuelle Wargon, SE auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, et de M. Jean-Baptiste Djebbari, SE aux transports, sur le projet de loi de finances pour 2020, à l'Assemblée nationale le 4 novembre 2019.

Déclarations de Mme Emmanuelle Wargon, SE auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, et de M. Jean-Baptiste Djebbari, SE aux transports, sur le projet de loi de finances pour 2020, à l'Assemblée nationale le 4 novembre 2019. Wargon Djebbari 4/11/2019 budget Transports pour 2020 Suite du débat sur la mission Écologie, développement et mobilité durables du projet de loi de finances pour 2020, à l'Assemblée nationale le 4 novembre 2019

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la seconde partie du projet de loi de finances pour 2020 (nos 2272, 2301).

(…)

M. le président. Nous en avons terminé avec les interventions des porte-parole des groupes.

La parole est à Mme la secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire. Nous partageons tous le sentiment de l'urgence écologique et climatique, dont nous avons déjà pris acte à l'occasion de la loi relative à l'énergie et au climat. Cette transition est, en fait, une transition globale : transition de nos modes de production, de consommation et de vie, transition agricole et urbaine. Face à cet enjeu, c'est le Gouvernement tout entier qui est mobilisé. Il s'agit, bien sûr, des crédits du ministère de la transition écologique et solidaire, que nous examinons aujourd'hui, mais aussi, au-delà, de la totalité de l'action du Gouvernement – je pense ainsi à l'action du ministre de l'agriculture ou à celle du ministre de l'économie et des finances, par le biais du pacte productif. Tel est, du reste, le sens du travail que nous avons engagé à propos du "green budgeting" et qui nous permet d'avoir une vision globale de notre investissement en matière de transition écologique et solidaire.

Si l'on se place dans le cadre de la norme de dépenses pilotables, qui exclut les dépenses relatives aux dettes et aux pensions, et qui mesure donc l'effort budgétaire réel en faveur d'actions concrètes, les moyens financiers du ministère de la transition écologique et solidaire pour l'année 2020 s'élèvent à 32,226 milliards d'euros : ils sont donc bien en augmentation de 832 millions d'euros par rapport à 2019, soit environ 2,6 %, sans effet de périmètre, car cette augmentation est calculée à périmètre retraité en tenant compte des modifications opérées entre les lignes, les programmes et les comptes d'affectation spéciale. Ce budget s'inscrit ainsi dans la priorité donnée par le Président de la République à la transition écologique.

Les effectifs du pôle ministériel, à propos desquels vous m'avez sollicitée, s'élèveront, en 2020, à 27 851 agents, 23 761 chez les opérateurs et 10 544 dans le budget annexe correspondant à l'aviation civile. Les politiques publiques sont donc portées à la fois par des efforts budgétaires très importants et par de nombreux agents. Ces effectifs sont toutefois en diminution de 597 agents pour le pôle ministériel et de 276 pour les opérateurs, soit une diminution de 1,4 %, chiffre bien différent de ceux qui ont été cités dans la discussion et légèrement inférieur à la norme de l'État.

J'évoquerai maintenant nos différentes priorités par domaine, en commençant par l'eau et la biodiversité, qui réunissent 2,572 milliards d'euros de crédits. Les agences de l'eau ont démarré en 2019 leur onzième programme. Leurs priorités portent sur l'adaptation au changement climatique et, à la suite des assises de l'eau, aux grands enjeux du partage de l'eau, de la protection de notre ressource en eau et des économies d'eau.

Nous créons également, au 1er janvier 2020, l'Office français de la biodiversité, par fusion de l'Agence française de la biodiversité et de l'Office national de la chasse et de la faune sauvage, pour simplifier notre organisation et nous permettre d'être plus offensifs en matière de préservation de la biodiversité. Ce nouvel établissement public est financé avec une augmentation de 40 millions d'euros au programme 113, comme l'a signalé M. Adrien Morenas, et connaîtra un gel complet de son schéma d'emplois : pas de suppression d'emplois, donc, à l'intérieur de ce nouvel opérateur.

Nous créerons également, en 2020, le onzième parc national, le Parc national des forêts de Champagne et Bourgogne. M. Jean-François Mbaye a rappelé l'enjeu important que représentent les forêts au plan national et international. Grâce à la diversité des outils de classement et de protection, les aires protégées couvrent aujourd'hui environ 29,5 % des terres et 22 % des eaux françaises. En 2020, nous produirons une stratégie visant à nous permettre de développer nos aires protégées, tant terrestres que maritimes.

Nous développerons aussi le plan biodiversité lancé en juillet 2018 et accueillerons en juin à Marseille le congrès mondial de l'Union internationale pour la conservation de la nature – UICN –, qui traduira, avant la COP 15 – la quinzième conférence des parties à la Convention sur la diversité biologique – qui doit se tenir en Chine, le positionnement moteur de la France à l'international dans ce domaine.

En matière d'énergie et de climat, nous mobilisons plus de 12 milliards d'euros en 2020. Nous poursuivons le soutien aux énergies renouvelables, qui est notre premier poste de dépenses, avec 5,4 milliards d'euros. Avec la programmation pluriannuelle de l'énergie, nous confirmons notre ambition de réduction de la consommation finale d'énergie et le développement des énergies renouvelables, avec des objectifs chiffrés. Depuis 2017, près de 3 000 projets ont été sélectionnés dans le cadre d'appels d'offres pour le solaire, l'éolien terrestre, la biomasse, l'hydroélectricité et le Fonds chaleur. Ces dispositifs d'aides ont permis la progression constante de la part des énergies renouvelables au sein du mix énergétique et ces projets représentent notamment une capacité de 5 gigawatts pour le photovoltaïque et 1 gigawatt pour l'éolien. La part d'énergie renouvelable dans le mix électrique de la France est ainsi passée de 19,6 % à 22,7 % entre 2016 et 2018.

L'ADEME, de son côté, sera dotée de près de 600 millions d'euros de crédits, qui s'inscrivent dans des stratégies développées avec les collectivités. Avec ces moyens, l'agence pourra poursuivre ses appels à projet pour la transition énergétique et développera en particulier le Fonds chaleur et poursuivra les appels à projet dans le domaine de l'hydrogène. Nous pourrons y revenir plus précisément dans la discussion afin d'éclairer la représentation nationale.

Cependant, la transition énergétique consiste aussi à aider nos concitoyens à franchir le pas d'un mode de vie plus écologique et plus économique. Le dispositif du chèque énergie, cité par plusieurs orateurs, fonctionne bien. Bénéficiant à plus de 5,8 millions de ménages, il voit son taux d'utilisation progresser : de 78 % environ en 2018, ce taux devrait dépasser 80 % en 2019.

Quant à la question des EHPAD, elle est importante et nous pourrons la traiter, notamment, en liaison avec le ministère de la santé dans un texte qui pourra être proposé par Agnès Buzyn.

Au début de son mandat, le Président de la République s'était engagé, à retirer de la circulation 500 000 véhicules polluants grâce à la prime à la conversion. Cet objectif est déjà rempli, et même dépassé, avec près de 690 000 dossiers prévus d'ici à la fin 2019. Nous prorogerons néanmoins cette mesure en 2020, où 405 millions d'euros y seront consacrés, à quoi s'ajouteront 395 millions d'euros pour le bonus des véhicules électriques. Notre objectif est désormais de retirer de la circulation 1 million de véhicules polluants au cours du quinquennat.

D'autre part, la discussion parlementaire a permis d'améliorer le CITE en intégrant certains gestes aux déciles 9 et 10 et en l'ouvrant aux travaux de rénovation globale. Le nouveau dispositif n'est pas plus compliqué : grâce à un simulateur en ligne, il sera possible, après avoir précisé le type de travaux souhaité et le montant de ses revenus, de connaître immédiatement le montant de l'aide qui pourra être versée – et ce dès la fin des travaux, ce qui marque un progrès considérable par rapport au CITE, versé un an et demi plus tard.

M. Julien Aubert, rapporteur spécial. C'est un Rubik's Cube numérique !

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État. L'accompagnement et l'information des ménages seront renforcés par des crédits sous forme de certificats d'économie d'énergie dans le cadre d'une contractualisation entre l'État, les obligés et les collectivités territoriales – régions, communautés de communes, communautés d'agglomération, métropoles. Grâce à ces financements, les ménages pourront plus facilement remplacer leur chaudière par un équipement plus performant, trouver une meilleure information de premier niveau dans les accueils communaux et les maisons France service, et bénéficier d'un accueil spécialisé dans les Espaces info énergie qui auront vocation à être généralisés partout en France.

Je soutiens bien sûr la nécessité de continuer à travailler sur le sujet des copropriétés, pour lesquelles des simplifications et des aides complémentaires seront prévues, et de faire en sorte d'ouvrir le plus rapidement possible, en 2021, ces dispositifs aux propriétaires bailleurs.

La prévention des risques sera dotée de 532 millions d'euros, des crédits en hausse par rapport à 2019. Nous avons vécu l'accident de Lubrizol qui nous rappelle bien sûr que c'est une priorité, et nous sommes d'ailleurs déterminés à faire la lumière sur les conséquences de cet accident, comme d'autres accidents graves – je pense notamment à l'incendie de l'usine d'Achères, en région parisienne.

Une attention particulière est portée aux effectifs dédiés à ces missions. Les effectifs des inspecteurs des installations classées seront maintenus l'année prochaine, tandis que ceux de l'Autorité de sûreté nucléaire seront en hausse en 2020.

La prévention des risques naturels majeurs est de son côté conduite en lien avec les collectivités. Le fonds Barnier, dont les interventions seront possibles à hauteur de 180 millions d'euros en 2020, a été pleinement mobilisé lors des inondations de l'Aude de l'automne dernier. Il est disponible lors d'aléas de grande ampleur.

En 2020, nous poursuivrons également la mise en oeuvre de la feuille de route relative à l'économie circulaire. Présenté le 10 juillet 2019 en conseil des ministres, le projet de loi qui en est issu s'articule autour de quatre orientations : stopper le gaspillage, mobiliser les industriels, informer pour mieux consommer et améliorer la collecte des déchets pour lutter contre les dépôts sauvages. Renforcer les soutiens accordés par l'ADEME aux projets de valorisation des déchets par les collectivités et au contrôle des transferts transfrontaliers de déchets sera une priorité budgétaire.

Je veux terminer ce passage en revue par le soutien à la recherche et à l'innovation, axe fondamental qui nous permet d'impulser la transition écologique dans nos filières économiques mais aussi de développer nos filières en transition. Cela renvoie bien sûr à l'économie sociale et solidaire, qui est au cœur de cette transformation. Je conclurai en mentionnant la transition territoriale, avec les contrats de transition écologique qui concernent à présent près de 10 millions de citoyens et un appui local renforcé pour les territoires en reconversion – je pense aux 40 millions d'euros d'autorisations d'engagement ouverts pour les territoires touchés par la fermeture des centrales à charbon.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les rapporteurs, je me tiens à votre disposition pour des précisions complémentaires au cours de cette discussion. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

M. le président. Nous en venons aux questions.

La parole est à M. Alexis Corbière.

M. Alexis Corbière. Partout dans le monde, comme nous le savons, des épisodes météorologiques extrêmes apparaissent comme les premières conséquences directes du réchauffement climatique en cours. C'est acquis : le globe et son atmosphère deviennent de plus en plus chauds, certaines glaces fondent et rejettent des gaz à effet de serre emprisonnés depuis des milliers d'années. Ainsi s'enclenche un cycle infernal : des émissions engendrent du réchauffement qui engendre lui-même de nouvelles émissions, et ainsi de suite.

La France pourrait être en tête des nations conscientes de cette urgence et jouer un rôle de moteur d'un grand changement civilisationnel. Mais, en réalité, elle est à la traîne. Votre budget, madame la secrétaire d'État, pourrait être comparé à la banquise : il se réduit progressivement. Prenez garde à ce que vos collaborateurs et vous-même ne deveniez des ours blancs perdus sur des morceaux de glace, car vous n'avez évoqué qu'une partie de la réalité.

Le budget de 2020 prévoit la suppression de près de 2 000 postes. Mais vous auriez pu aller plus loin : d'ici à 2022, 4 961 postes seront supprimés, venant s'ajouter aux 13 250 qui l'ont déjà été entre 2013 et 2019. Il manquera 7 millions d'euros au Bureau des recherches géologiques et minières, tandis que 100 postes seront supprimés au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement. La part du nucléaire dans la production électrique, avouons-le, ne sera pas ramenée à 50 % d'ici à 2025. Le glyphosate ne sera pas interdit avant plusieurs années. Le kérosène bénéficiera encore d'exonérations fiscales. Et ainsi de suite.

Au nom du groupe La France insoumise, je vous demande donc solennellement – car votre parole devant la représentation nationale vaut engagement du Gouvernement : la France tiendra-t-elle, l'an prochain, ses engagements en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre ? Comment comptez-vous y parvenir en déployant si peu de moyens ? Je dois avoir la franchise de vous dire que, pour notre part, au vu des éléments que je viens de donner, nous n'y croyons absolument pas. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État. Le budget que je viens de vous présenter est en hausse de 830 millions d'euros, soit 2,6 %. Il n'est donc pas en train de fondre telle la banquise. Le nombre de postes baisse de 1,4 %, ce qui correspond à environ 800 postes sur un total de 60 000, soit une réduction relativement limitée par rapport au nombre d'agents concernés, sachant que nous sommes capables d'améliorer notre organisation et de trouver de nouvelles manières d'agir avec efficacité.

Mme Mathilde Panot. Ce n'est pas ce que disent les acteurs !

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État. Ensuite, vous nous demandez si les choses avancent. Concernant le nucléaire, ça avance. Il se trouve que j'accompagne la fermeture de la centrale de Fessenheim. Le premier réacteur sera fermé en février 2020, le deuxième en juillet 2020. C'est la première fois que des réacteurs sont fermés. Oui, notre ambition est de réduire la part du nucléaire en la ramenant à 50 % de notre mix énergétique en 2035. Douze autres fermetures sont prévues. Tout ceci a été débattu et présenté dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l'énergie qui va bientôt passer au stade de la consultation avant son adoption définitive.

En ce qui concerne l'agriculture, qui doit elle aussi connaître une profonde transition, nous avons pris un engagement de réduction des produits phytosanitaires de 50 % d'ici à 2025. Nous y travaillons avec chacune des filières, dans les 3 000 fermes Dephy, à partir du financement issu de la redevance pour pollutions diffuses. Nous devons tenir cet engagement. Nous y travaillons tous les jours, non pas contre les agriculteurs, mais avec eux.

Nous avançons au quotidien sur chacun des segments : énergie, agriculture, mobilité ou encore transition territoriale – puisque 172 intercommunalités sont engagées dans des contrats de transition écologique. Vous nous demandez des engagements et des actes : ils sont là. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Charles Colas-Roy.

M. Jean-Charles Colas-Roy. La transition écologique représente une triple chance : en matière de justice sociale, puisque ce sont souvent les plus vulnérables d'entre nous qui sont touchés par les changements climatiques ; en matière de développement économique, puisqu'on prévoit de créer dans ce cadre plusieurs centaines de milliers d'emplois dans les dix à quinze prochaines années ; enfin en matière d'aménagement du territoire, puisque les collectivités territoriales, telles que les régions, seront au cœur de cette transition.

Au sein de La République en marche, notre ligne de conduite est claire. Elle consiste à accompagner les plus modestes, à inciter au maximum et à contraindre en dernier ressort. J'illustrerai le premier point en évoquant le chèque énergie qui profite, depuis que nous avons élargi le champ de ses bénéficiaires, à plusieurs millions de nos concitoyens. Concernant le deuxième point, je donnerai l'exemple de la prime à la conversion des véhicules ou celui du grand plan de changement des chaudières, avec l'offre à 1 euro. Enfin, le troisième point se traduit par l'interdiction des hydrocarbures ou celle des véhicules thermiques à carburant d'origine fossile, deux lois qui prévoient une transition à l'horizon 2040, un délai qui laisse aux acteurs – l'industrie automobile dans le deuxième cas – le temps de s'adapter.

Ma question porte sur le chèque énergie. Son taux d'utilisation est aujourd'hui de 80 %. Cela signifie que plusieurs dizaines de milliers de ménages ne se servent pas de ce chèque, dont le montant est passé de 117 à 200 euros depuis le début du quinquennat, et qui touche une cible élargie puisque nous avons fait passer celle-ci de 4 à 5,7 millions de personnes. Comment faire pour que ce taux d'utilisation augmente encore et que les plus modestes puissent en bénéficier ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État. Je vous remercie pour votre question, car la création du chèque énergie est une mesure extrêmement concrète de lutte contre la précarité énergétique. Nous avons choisi d'en augmenter le montant, qui peut atteindre 270 euros par famille, et le nombre de bénéficiaires – 5,8 millions de ménages sont potentiellement éligibles. Nous savons que les prestations et aides sociales mettent toujours un peu de temps à trouver leur public. En ce qui concerne le chèque énergie, les chiffres sont très encourageants, puisque nous avons atteint l'année dernière un taux de recours d'environ 79 % pour l'exercice 2018. Cela laisse bien sûr une marge de progression. Si l'on ne peut s'en satisfaire, ce taux de recours est déjà bon pour une prestation jeune. Pour 2019, nous anticipons une augmentation de ce taux, qui atteindra environ 83 %.

Pour que cette augmentation se poursuive, notre objectif étant bien sûr de tangenter les 100 %, plusieurs pistes sont actuellement à l'étude. La première est de continuer à viser des publics particuliers. Après avoir ciblé les citoyens qui étaient en contractualisation directe à travers les APL, nous devons maintenant nous intéresser à nos concitoyens logés en EHPAD et qui doivent, de ce fait, avoir accès au dispositif de façon plus simple, par une contractualisation directe avec les établissements qui les logent. C'est l'objet du travail actuellement mené avec le ministère de la santé.

D'autre part, un travail est en cours avec les bénéficiaires pour que l'information soit plus lisible et plus simple : comment mieux écrire les courriers pour que ceux-ci soient plus clairs, plus compréhensibles ? Comment systématiser le versement de l'aide, d'une année à l'autre ? Quand vous avez utilisé le chèque énergie pour un fournisseur d'énergie, celui-ci vous permet de le redemander directement l'année suivante, sans qu'il soit nécessaire d'accomplir de nouvelles démarches. Tout ce travail précis d'accès à l'information finira par payer. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)

(…)

M. le président. La parole est à M. Patrick Loiseau.

M. Patrick Loiseau. Au nom du groupe MODEM, je salue à mon tour l'engagement du Gouvernement en faveur de l'écologie et du développement durable à travers ce budget 2020. Dans un contexte marqué par d'immenses défis, tels que la réussite de notre transition énergétique, la prévention des risques, la préservation de nos ressources et de la biodiversité ou encore la lutte contre le réchauffement climatique, l'urgence est réelle.

J'aimerais revenir sur la programmation pluriannuelle de l'énergie et plus spécifiquement sur la situation de la filière nucléaire française. La mise en service de l'EPR de Flamanville a été reportée  d'au moins une année, avec un coût estimé désormais à plus de 12 milliards. Le groupe EDF rencontre de nombreuses difficultés de gestion, de délai et de coût. À cela s'ajoutent la fermeture de la centrale de Fessenheim, que vous venez d'évoquer, les coûts grandissants du projet Cigeo – centre industriel de stockage géologique – d'enfouissement des déchets dénoncés par la Cour des comptes, ainsi que des incidents constatés dans plusieurs centrales ces dernières années.

Je salue donc la demande adressée par le Gouvernement à EDF de présentation d'un plan d'action visant à remédier à ces problèmes à répétition. Je souhaite rappeler toute l'importance des crédits que nous devons consacrer à la sûreté nucléaire, mais également à la diversification du mix énergétique.

Dans ce contexte, j'aimerais savoir quelles seront les conséquences de ces difficultés sur la trajectoire fixée par la France, notamment au regard de sa volonté de réduire de 71 % à 50 % la part du nucléaire d'ici à 2035. D'autre part, les moyens techniques et financiers seront-ils bien à la hauteur de l'ambition d'augmenter la part des énergies renouvelables – éolien, photovoltaïque ou biogaz, par exemple – à 32 % d'ici à 2028 ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État. Oui, monsieur Loiseau, l'objectif de notre politique énergétique est évidemment de diversifier notre mix, afin de le rendre plus résilient contre des difficultés du type de celles que vous avez évoquées. Comme je viens de le rappeler, nous entendons en effet réduire la part du nucléaire à 50 % à l'horizon 2035 et porter la part des énergies renouvelables à 40 % d'ici à 2030 : cet objectif est plus que jamais d'actualité.

Je viens aussi de rappeler la fermeture des deux tranches de la centrale nucléaire de Fessenheim en 2020, décision assortie d'un projet de revitalisation territoriale signé en 2019 et abondé par un fonds d'amorçage de 10 millions d'euros.

Les difficultés rencontrées par l'EPR de Flamanville, qui ont récemment alimenté les débats, ont fait l'objet d'un rapport de Jean-Martin Folz qui, après avoir été remis à Bruno Le Maire et Élisabeth Borne, a été suivi d'une demande de plan d'action rapide. Nous devons examiner l'ensemble de ces éléments avec attention avant de prendre toute décision nouvelle quant à des productions supplémentaires d'origine nucléaire.

La PPE définitive, qui sera ouverte à la consultation publique dans quelques semaines, confirmera le calendrier précis des différents appels d'offres. Comme cela a été indiqué cet été, la baisse programmée des prix de l'éolien offshore nous permettra sans doute de renforcer la trajectoire, notamment en matière de biogaz, conformément la demande faite par différents acteurs.

D'autre part, nous ouvrirons cette semaine, avec la Commission nationale du débat public – CNDP –, un débat public sur le nouvel appel d'offres de 1 gigawatt en Normandie. Bien sûr, le solaire et l'éolien terrestre continuent de progresser dans la PPE que nous présenterons sous peu, tout comme l'ensemble des énergies renouvelables.

Je me tiens enfin à la disposition de chacun pour répondre, dans le cadre de la discussion parlementaire, sur des points plus précis. S'agissant de la Montagne d'or, je rappelle la position du Gouvernement, qui d'ailleurs est connue : ce projet n'étant pas compatible avec nos exigences environnementales, il ne verra pas le jour. (M. Adrien Morenas, rapporteur pour avis, et Mme Émilie Cariou applaudissent.)

M. le président. La parole est à M. Guy Bricout.

M. Guy Bricout. Je souhaite revenir sur le CITE, à propos duquel subsistent encore, au lendemain du vote de la première partie du PLF, nombre d'inquiétudes et d'interrogations. Si le groupe UDI, Agir et indépendants se félicite de le voir enfin transformé en prime, il déplore la complexité du nouveau dispositif : celle-ci le rend d'emblée décourageant, et les restrictions dont il est assorti risquent de tuer cet outil-clé de notre transition énergétique.

Vous allez inévitablement démotiver les ménages les plus aisés, que vous privez de ce crédit d'impôt alors qu'ils sont aussi, parfois, des propriétaires bailleurs ; et ce ne sont pas les quelques compromis faits en première lecture, hélas, qui les inciteront davantage à déclencher des travaux. Du côté des ménages très modestes et modestes, les choses ne s'annoncent pas mieux : les professionnels nous ont alertés sur le reste à charge beaucoup trop élevé qui découlera des mesures comprises dans ce projet de loi de finances.

Ma première question, très factuelle, portera sur ce reste à charge estimé, pour une chaudière gaz très haute performance, à 2 339 euros pour les ménages très modestes et à 2 816 euros pour les ménages modestes. C'est loin d'être anodin ! Confirmez-vous ces évaluations, madame la secrétaire d'État ? Dans le cas contraire, quels sont vos propres calculs, et sur quoi les fondez-vous ?

Ma seconde question porte sur le doublement du fonds chaleur, promesse du Président de la République lors de la campagne des présidentielles ; depuis, de PLF en PLF, nous attendons désespérément cette mesure.

M. Fabrice Brun. Très juste !

M. Guy Bricout. Bien que le fonds chaleur soit un outil très performant pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés en matière d'énergies renouvelables, force est de constater que son doublement n'est toujours pas au rendez-vous. Comment le Gouvernement entend-il donc respecter l'engagement pris, dans la programmation pluriannuelle de l'énergie, de porter ce fonds à 350 millions d'euros en 2020, et ce sans que soit sacrifiées d'autres missions de l'ADEME ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État. Je veux d'abord vous rassurer sur le CITE, monsieur Bricout. La réforme que nous défendons vise plusieurs objectifs, le premier étant de rendre les aides proportionnelles à leur impact écologique. C'est pourquoi elles sont d'autant plus généreuses que l'effet des actions engagées est positif : elles sont plus importantes, par exemple, pour les pompes à chaleur que pour les chaudières à gaz.

Le deuxième objectif est de porter les aides à des niveaux d'autant plus élevés que les revenus sont bas. Le cumul de ces deux objectifs permet d'atteindre, pour les ménages très modestes, un taux d'aide supérieur à 90 %. Ce taux, de surcroît, ne prend en compte que les aides de l'État : il est cumulable avec des aides locales et, bien entendu, avec un éco-prêt à taux zéro.

Je crois donc que, au rebours de ce que vous avez dit, nous solvabiliserons la demande des ménages très modestes et modestes et, ce faisant, leur permettrons de passer à l'acte. De fait, nous allons au-delà de ce qui existe, à savoir les programmes de l'ANAH "habiter mieux sérénité" et "habiter mieux agilité". Ceux-ci, toutefois, ne concernent que quelques dizaines de milliers de ménages, alors que la transformation du CITE en prime pourra, l'an prochain, profiter à la moitié de nos concitoyens ; les volumes engagés seront donc bien plus importants. Nous nous assurerons par ailleurs que les taux d'aide sont suffisamment élevés pour qu'aucun de ces ménages ne soit évincé : ils doivent être les premiers accompagnés, dans la mesure où ils sont aussi les premières victimes de la précarité énergétique.

Quant au fonds chaleur et à son doublement, je commencerai par rappeler la chronique des crédits dont nous parlons : 259 millions d'euros engagés en 2018 ; 289 millions programmés en 2019 ; 350 millions prévus en 2020. Nous augmentons donc peu à peu la dotation de ce fonds, en vue de le doubler à terme. La question est aussi celle des projets, raison pour laquelle j'ai réuni un groupe de travail sur les réseaux de chaleur. Il se penchera sur leur développement et sur leur verdissement, ce qui est, là encore, une manière opérationnelle de favoriser le développement de la chaleur renouvelable dans les plus brefs délais. C'est ainsi que nous pourrons continuer à accompagner la décarbonation des logements dans notre pays.

M. le président. Nous en avons terminé avec les questions.
Avant d'en venir à la discussion budgétaire suivante, je salue l'arrivée sur nos bancs de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État aux transports.

(…)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État chargé des transports. J'ai le plaisir de vous présenter aujourd'hui le budget du ministère des transports pour l'année 2020, qui entend être le budget des engagements tenus, tant pour les mobilités du quotidien que pour les investissements structurants de moyen et long termes.

Les crédits consacrés aux politiques de transport représentent 9,8 milliards d'euros, soit une hausse de 6,3 % par rapport à l'année dernière.

Ce budget s'inscrit dans un contexte particulier. Tout d'abord, les épisodes de l'automne 2018 ont mis en exergue l'importance des problématiques de transport dans le quotidien de nos concitoyens et dans le rapport qu'ils ont, chaque jour, au territoire et à notre société. Ce budget place donc les investissements structurels et le maintien de la qualité de service au cœur de notre politique.

Il met également la question environnementale au centre de nos choix de politiques publiques. Tous les ministères, a fortiori celui des transports, doivent relever le défi sociétal et environnemental.

De manière plus générale, nous amplifions l'effort en faveur l'entretien et l'exploitation des réseaux, trop souvent sous-dimensionné. Une enveloppe de 850 millions d'euros est ainsi allouée à la régénération du réseau routier national.

Concernant la SNCF, l'État consacre 2,2 milliards d'euros de concours au réseau ferré qu'il nous appartient de préserver mais aussi de moderniser – je pense ici au renforcement de la sécurité sur les passages à niveau que M. Simian a évoqué.

Est également introduit un nouveau programme destiné à financer la dette reprise à la SNCF – 20 milliards d'euros en 2020. Il s'agit là du respect des engagements de l'État afin de permettre au groupe public ferroviaire, qui devra affronter bien des défis dans les années à venir, de redresser sa situation financière.

Le budget pour 2020, en forte hausse, concrétise les engagements pris dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités. L'augmentation de 640 millions d'euros par rapport à 2019 permet notamment de porter à 2 982 millions d'euros le budget de l'AFITF pour l'année prochaine afin de financer, d'une part, à hauteur de 80 millions d'euros supplémentaires, la régénération des réseaux routiers et fluviaux existants, et d'autre part, la poursuite des investissements dans les matériels roulants des trains d'équilibre du territoire. Le budget de l'AFITF comprend notamment 22 millions d'euros pour amorcer le marché d'acquisition des vingt-huit rames pour les lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse.

La mobilité durable, qui est une préoccupation fondamentale du Gouvernement, trouve des traductions concrètes dans le présent PLF.

Nous souhaitons ainsi tripler les déplacements à vélo d'ici à 2024, objectif auquel nous consacrons 350 millions d'euros sur sept ans. Nous créons également le forfait mobilité durable pour les salariés utilisant des modes de transport alternatifs à la voiture. Celui-ci est facultatif pour les entreprises, mais je suis fier que l'État l'applique dès 2020 pour l'ensemble de ses agents. L'aide au transport combiné, essentielle pour accompagner le report modal et déjà inscrite dans le budget pour 2019, est confirmée. Elle sera utilisée pour le train Perpignan-Rungis – j'aurai l'occasion d'y revenir, madame Obono.

Permettez-moi maintenant de dire quelques mots sur notre politique de transport maritime, dont le budget s'élève à 292 millions d'euros.

Je tiens d'abord à saluer cette année l'engagement des bénévoles et des personnels de la Société nationale de sauvetage en mer qui, parfois au prix de leur vie, comme l'a tristement rappelé le naufrage au large des Sables-d'Olonne, apportent un concours indispensable à l'État pour l'accomplissement des secours en mer. Je confirme que mon ministère maintiendra à leur niveau de 2019 les moyens accordés à cette association.

L'État poursuivra en 2020 son engagement auprès des ports en sécurisant les moyens nécessaires à leur bon entretien, notamment en matière de dragage, et en poursuivant les plans de développement des opérations inscrites dans les contrats de plan État-région.

Pour limiter l'empreinte environnementale du transport maritime et améliorer la qualité de l'air, plusieurs actions sont engagées. La France défend, par exemple, le projet de création d'une zone de réglementation des émissions de polluants atmosphériques en Méditerranée, sur le modèle de celle qui existe déjà dans la Manche et en mer du Nord. En ce qui concerne les émissions de CO2, des propositions telles que la réduction de la vitesse des navires sont soutenues dans les instances internationales.

Enfin, une démarche de planification de l'espace maritime a été lancée pour organiser et faire coexister les activités en mer et sur les littoraux tout en protégeant le milieu marin.

Pour terminer, j'évoquerai le volet aviation civile du budget 2020…

Mme Marie-Noëlle Battistel. Et les petites lignes ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. …qui se structure autour de deux axes principaux : d'abord, le maintien d'un haut niveau d'investissement en matière de sécurité. En effet, sur les 2,29 milliards d'euros de budget de la DGAC, un effort particulier est réalisé sur les investissements permettant de garantir la fourniture de services performants conforme à l'accord européen pour 2023-2024.

Ensuite, nous cherchons à limiter les impacts environnementaux du secteur aéronautique. C'est dans cette perspective que la politique gouvernementale vise à favoriser l'incorporation de biocarburants dans le kérosène et à optimiser les trajectoires directes pour limiter la consommation de carburant et les nuisances sonores.

Toujours soucieux de préserver nos finances publiques, nous poursuivons le désendettement de la DGAC pour le ramener à son niveau de 2005.

Je profite du temps qu'il me reste pour répondre de façon plus directe à vos questions.

Monsieur Benoît Simian, le compte d'affectation spéciale « Aides à l'acquisition de véhicules propres » est retracé dans le programme 174. La part du bonus pour l'achat de véhicules électriques financé par le CAS y est clairement identifiée. La traçabilité du CAS est donc bien assurée dans les documents budgétaires.

Monsieur Saïd Ahamada, l'hydrogène est en effet une voie d'avenir pour les navires. Un engagement pour la croissance verte sur le thème de l'hydrogène dans le transport maritime et fluvial sera signé à la fin de l'année 2019. Le Gouvernement est tout à fait ouvert au financement de projets pilotes.

Madame Valérie Beauvais, les gros malus sont réservés aux véhicules très émetteurs. Les véhicules de taille moyenne se voient généralement appliquer des malus faibles. La moitié du parc de véhicules neufs est acquise par les entreprises. Dans la lutte contre les véhicules polluants, nous préservons donc le portefeuille des ménages modestes.

S'agissant du rapport Philizot, que nombre d'entre vous ont évoqué…

M. Pierre Dharréville. Vous l'avez apporté ?

Mme Marie-Noëlle Battistel. Il est prêt ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Je suis très à l'aise puisque, lorsque j'étais rapporteur du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, je l'avais demandé au Gouvernement. Je l'ai dit en commission, l'avant-projet de rapport nous a été remis, mais j'ai souhaité que le préfet Philizot poursuive, pour le mois qui vient, les discussions avec les régions afin que, à la fin de novembre ou au début de décembre, nous disposions non pas d'un rapport faisant la transparence sur les coûts et l'état du réseau – ce qui est déjà très bien –, mais d'un plan d'actions validé par les régions. Ainsi, il sera opérationnel et nous pourrons décliner les solutions les plus innovantes – le train léger, le train à hydrogène. Dans certains territoires, – je vois Mme Auconie et je pense à la ligne Tours-Loches mais il y en a bien d'autres –, nous aurons matière à proposer des solutions au service des populations et adaptée au trafic, aujourd'hui assez hétérogène.

M. Éric Coquerel, rapporteur spécial. Et le train de Rungis ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Oui, je réponds à Mme Obono. Je rappelle les circonstances qui ont conduit à l'arrêt de la ligne Perpignan-Rungis, le train des primeurs : la dégradation de l'offre ferroviaire avait amené les chargeurs à se reporter sur la route.

Nous avons demandé à la SNCF de restaurer les quatre-vingts wagons – plus de la moitié ont aujourd'hui été remis en état et sont opérationnels. Nous avons également élaboré une nouvelle offre de service avec un affréteur, Novatrans, qui s'est exprimé sur le sujet.

Je réponds à votre question dans la question : pourquoi le train part-il de Valenton et non de Rungis ? Nous avons cherché le cadre propice à la remise en service du train. Je le rappelle, les deux tiers des marchandises qui arrivaient auparavant à Rungis étaient immédiatement transbordées sur des camions pour alimenter les centrales d'achat de la grande distribution. Parallèlement, nous menons la modernisation du quai de Rungis, qui prendra un peu plus de temps, afin d'offrir un cadre adapté au fret ferroviaire. Nous répondons à court terme, pour permettre la reprise du trafic, et à long terme, pour aménager une solution de fret ferroviaire à partir des deux destinations des marchandises. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

M. le président. Nous en venons aux questions.

La parole est à M. Daniel Labaronne.

M. Daniel Labaronne. Je supplée Bénédicte Peyrol, qui souhaitait vous poser deux questions.

La première concerne l'évolution des dépenses fiscales défavorables à l'environnement. Dans le budget 2020, le Gouvernement a pris plusieurs mesures en faveur d'une fiscalité environnementale plus juste, en augmentant la contribution de certains secteurs polluants – transport routier de marchandises et aviation –, en renforçant certains dispositifs incitatifs – malus automobiles.

Pourtant, plusieurs rapports, demandés par les parlementaires, sur le "green budgeting" et la révision des annexes budgétaires ont souligné le poids de certaines niches fiscales défavorables au climat – de l'ordre de 13 à 15 milliards d'euros, notamment dans les transports. Il me semble indispensable, au nom de la justice fiscale, de réduire ces soutiens publics. Plusieurs amendements en ce sens ont été déposés par mes collègues en première partie du PLF.

Quelles seraient dès lors vos orientations pour mettre fin ou, du moins, pour réformer ces dépenses fiscales défavorables dans le domaine du transport, tant au niveau national qu'au niveau européen ?

La seconde question porte sur la part des investissements dans la mission « Écologie, développement et mobilité durables », en particulier s'agissant des transports. Les jaunes budgétaires indiquent que les investissements bas carbone ont atteint dans ce secteur 13 milliards d'euros en 2018 et ont fortement augmenté de 24 % entre 2016 et 2018.

Grâce à la loi d'orientation des mobilités et au grand plan d'investissement, ces investissements sont dirigés d'une part vers le développement des infrastructures routières et ferroviaires et, d'autre part, vers les véhicules bas carbone et les modes de déplacement doux. Le dernier rapport d'allocation et de performance de l'obligation assimilable du trésor – OAT – verte, dont l'encours s'élève à 19 milliards d'euros, a également souligné l'importance de ces dépenses. Les besoins d'investissements demeurent néanmoins très importants dans ce secteur afin de respecter les différents budgets carbone, visant essentiellement à remplacer progressivement les dépenses dans les véhicules thermiques au profit des véhicules électriques.

Quelle est donc, monsieur le secrétaire d'État, votre appréhension des investissements publics en faveur de la transition écologique, au regard des budgets carbone d'un point de vue général et du financement par l'OAT plus particulièrement ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Je connais votre engagement sur ce sujet, monsieur Labaronne, ainsi que celui de votre collègue Bénédicte Peyrol, et je vous remercie pour votre question.

Je rappelle d'abord que, grâce au travail de Mme Peyrol, les documents budgétaires ont évolué. Le jaune budgétaire relatif à la transition écologique est disponible et intègre déjà le travail parlementaire effectué au cours des dix-huit derniers mois, tandis que nous disposons du rapport de la mission de l'Inspection générale des finances sur le budget vert. Nous aurons, dans les mois qui viennent, à faire coïncider les périmètres de ces deux documents.

Les dépenses qui sont considérées comme favorables à l'environnement représentent un peu plus de 36 milliards d'euros d'après le rapport sur le budget vert, contre 19 milliards d'euros selon le jaune budgétaire relatif à la transition écologique. Il s'agit désormais de faire coïncider ces deux documents de manière que le PLF pour 2021 tire pleinement les conséquences de ces documents budgétaires modernisés ; qu'il puisse offrir un outil d'évaluation approprié ; et qu'il puisse, sinon inciter l'action de l'État, du moins déterminer les leviers de politique publique les plus favorables pour notre action collective.

M. le président. La parole est à M. Bruno Millienne.

M. Bruno Millienne. Le Gouvernement a placé au cœur de ses préoccupations la question de la mobilité des Français, s'agissant en particulier des transports du quotidien, comme en atteste le projet de loi d'orientation des mobilités en cours d'adoption. Ce texte, que vous connaissez parfaitement, monsieur le secrétaire d'État, recouvre de grandes réformes demandées depuis de nombreuses années par toutes les parties prenantes.

Cependant, il a reçu de multiples critiques sur la question du financement, laquelle a d'ailleurs débouché sur l'échec de la commission mixte paritaire. Le projet de loi de finances pour l'année 2020 doit être l'occasion de répondre à ces critiques en prévoyant des crédits à la hauteur de nos ambitions, si nous ne voulons pas que ces dernières soient revues à la baisse.

Je tiens donc à appeler votre attention, monsieur le secrétaire d'État, sur la mesure de plafonnement, prise à l'article 21 de la première partie du budget, qui aura comme conséquence de baisser les fonds perçus par les autorités organisatrices de la mobilité. Il est vrai que le versement transport bénéficie chaque année d'un très bon rendement, mais instaurer un tel plafond l'année même de l'examen et de l'adoption de la loi d'orientation des mobilités, durant laquelle nous avons souhaité défendre l'intérêt de la mise en oeuvre d'infrastructures de transports en commun et avons souhaité renforcer les autorités organisatrices, est particulièrement difficile à entendre.

Sur un tout autre sujet, celui de la régénération du réseau routier français, dont on sait qu'il n'a eu de cesse de se dégrader ces sept dernières années, passant du premier rang mondial en 2012 au dix-huitième en 2018, selon un classement du Forum économique mondial, je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'État, que vous puissiez nous expliquer ce que le PLF prévoit pour mener à bien l'ensemble de l'entretien et de la sécurisation de ce réseau.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. S'agissant de l'article 21, vous avez rappelé, monsieur Millienne, que ses dispositions doivent se lire dans l'équilibre global, que le versement transport bénéficie d'un très fort dynamisme et que notre intention n'est évidemment pas de pénaliser les moyens consacrés aux transports que les collectivités souhaitent mettre en oeuvre.

Aussi, pour éviter tout risque de mauvaise interprétation, le Gouvernement est ouvert à un ajustement du texte de manière que les collectivités puissent voir apparaître la recette du versement transport ou sa compensation et, ainsi, se prémunir contre une baisse des ressources entre 2019 et 2020.

M. Bruno Millienne. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Ma question porte sur la mobilité urbaine. La loi d'orientation des mobilités étant actée, nous attendons la poursuite du programme d'aide de l'État en faveur des transports collectifs en site propre, c'est-à-dire des investissements des collectivités locales en matière de transports collectifs, de réseaux ou d'acquisition de nouveaux véhicules, par le biais d'un quatrième appel à projets – les trois premiers ayant découlé du Grenelle de l'environnement et de ses suites. Lors des débats sur le projet de loi d'orientation des mobilités, le Gouvernement a pris l'engagement de son lancement, attendu par les collectivités. Aussi ma question est-elle simple : quand va-t-il démarrer ?

Quel sera, par ailleurs, le montant des aides financières, étant donné que nous espérons que celui-ci sera légèrement supérieur aux 45 millions d'euros de la compensation du versement transport que Bercy pique aux collectivités locales ? Je rappelle qu'un engagement très fort a été pris il y a peu, alors que le versement transport était supprimé pour les entreprises comptant entre neuf et onze salariés. Une compensation totale devait être fournie, l'État l'avait promis, mais à peine nous étions-nous retournés, que cet engagement financier était repris.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. À question concrète, réponse concrète, monsieur Pancher. Le quatrième appel à projets sera connu mi-2020 et son montant sera d'environ 450 millions d'euros.

M. Bertrand Pancher. Net ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. Oui, net, et dans le volume du présent appel à projets. Le déploiement des crédits s'effectuera quant à lui au fil de la maturité des projets, comme il est coutume de le faire.


Source http://www.assemblee-nationale.fr, le 18 novembre 2019
 

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