Texte intégral
Monsieur le président du Conseil régional,
Messieurs les ministres
,Mesdames et messieurs les parlementaires et les élus du Conseil régional, des Conseils généraux, des communes,
Monsieur le président de la SNCF,
Mesdames et Messieurs,
Je tiens à remercier Monsieur de Rohan, président du Conseil régional, de son invitation à venir participer à cette séance de signature, avec les partenaires mobilisés par le développement ferroviaire de la région.
Tout d'abord, je tiens à rappeler, comme je l'ai déjà fait à plusieurs reprises dans des occasions similaires, que cette décentralisation que vous contribuez à mettre en oeuvre concrètement aujourd'hui, est l'aboutissement d'une initiative tout à fait originale.
Alors qu'au cours des années 90, chacun s'accordait sur le constat de dégradation du transport ferroviaire régional et sur la nécessité, en même temps, de privilégier les déplacements de proximité par ce qui s'appelait déjà le "Transport Express Régional" (TER), l'idée de promouvoir les services ferroviaires régionaux de voyageurs et de rapprocher le pouvoir de décision des utilisateurs s'est imposée peu à peu à tous.
L'expérimentation mise en oeuvre à partir de 1997 était de l'avis de tous une initiative originale : pour la première fois en France, une réforme de grande ampleur devait être testée auprès de plusieurs régions.
Les résultats en ont été particulièrement encourageants, non seulement dans les régions dites "expérimentatrices", mais aussi pour toutes celles, comme la Bretagne, qui ont également pris les devants et ont décidé, dans le cadre existant et sans attendre une véritable décentralisation, d'améliorer l'offre de service, de faire preuve d'imagination et d'entrer dans la dynamique créée par l'expérimentation.
C'est ainsi que vous n'avez pas hésité à refondre et améliorer un grand nombre de dessertes régionales qui ont rencontré ainsi un réel succès : 20% de trafic supplémentaire entre Brest et Quimper entre 2000 et 2001, 25% entre Rennes et Nantes pour ne citer que les plus spectaculaires.
Au vu de tels résultats dans nombre de régions, la volonté politique d'aller de l'avant et de généraliser l'expérience à l'ensemble des régions a été partagée par la majorité des régions, la SNCF et l'État. Le gouvernement s'y est donc employé.
Aujourd'hui, c'est aussi pour moi l'occasion de rappeler l'ampleur de cette réforme, sans précédent depuis le mouvement de décentralisation des années 1980.
C'est la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000 qui a prévu que l'organisation et le financement des transports collectifs d'intérêt régional seraient, dès le 1er janvier 2002, de la compétence des régions.
Je voudrais ici insister sur deux aspects essentiels :
d'abord, l'esprit dans lequel ce processus de décentralisation s'est construit et a été mis en oeuvre. La concertation a présidé à tous nos travaux, dès l'élaboration du projet de loi, lors de sa discussion et de son adoption au Parlement, mais aussi lors de la préparation du décret ou encore dans sa phase actuelle de mise en place. Ce souci constant de dialogue avec les régions qui a prévalu tout au long de ce processus, a permis, j'en suis convaincu, d'arriver à des solutions équilibrées. Le cadre défini doit permettre désormais de le préserver, au travers des différents dispositifs de concertation prévus par la loi, tant à l'échelle locale qu'à l'échelle nationale,
le deuxième point que je souhaite évoquer est, bien entendu, l'importance de l'effort financier consenti par l'État. Nous consacrerons en 2002 un peu plus de 1 milliard 500 millions d'euros (près de 10 milliards de francs) contre 1 milliard 140 millions d'euros en 2001, soit plus de 30 % de crédits supplémentaires en 1 an, et une augmentation de 70 % entre 1997 et 2002. En particulier, l'État a souhaité soutenir les efforts déjà engagés par les régions en terme de modernisation du parc de matériel roulant, en prévoyant une dotation complémentaire pour le renouvellement du matériel, au-delà des ressources budgétaires affectées aux services régionaux de voyageurs. Ainsi, non seulement ce transfert de compétences s'effectue sans transfert de charges, mais l'État l'inscrit dans une logique de développement.
A ce titre, j'ai bien pris note du caractère particulier du réseau breton dont la gestion de lignes est affermée à la CFTA entre Carhaix, Guingamp et Paimpol. Le Conseil régional, le Conseil général des Côtes d'Armor, le député de la circonscription m'ont sollicité sur ce point. Le matériel roulant empruntant ces lignes doit également être modernisé, et j'ai demandé à mes services d'en examiner les modalités avec la région, la SNCF et la CFTA.
Enfin, cette réforme s'inscrit dans la durée et offre de nombreuses garanties aux régions. Comme dans toute décentralisation, la compensation financière allouée par l'État aux régions sera intégrée à la dotation générale de décentralisation et progressera donc comme elle, suivant les mêmes taux d'évolution.
Dans ce contexte et comme je le disais en préalable, la signature de la convention entre votre région et la SNCF traduit, j'en suis convaincu, un nouveau tremplin pour une nouvelle période de développement pour le secteur ferroviaire.
Le territoire régional doit faire face à des enjeux multiples en termes de transports collectifs. Il possède un réseau de grandes villes et de villes moyennes permettant d'asseoir un développement équilibré. Sa situation géographique "d'extrême ouest" justifie les objectifs d'amélioration des relations avec les régions voisines.
En matière d'infrastructures ferroviaires, nous avons franchi ensemble des étapes décisives. Ainsi, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays de Loire constitue un des projets majeurs de création d'infrastructure ferroviaire de ces toutes prochaines années.
Ce projet va permettre le prolongement de la ligne à grande vitesse "Atlantique" vers Nantes, pour la branche Pays de la Loire, et jusqu'à Rennes, pour la branche Bretagne. Il permettra d'améliorer notablement les liaisons entre la Bretagne, Paris et le reste de la France, par le biais des TGV interconnectés, en assurant un gain de temps important, de l'ordre de 35 minutes sur l'ensemble de ces destinations. Le 2 avril dernier, j'ai demandé que soient lancées les études d'Avant-Projet Sommaire de ce projet. Ces études consistent, dans le cadre du fuseau retenu par les études préliminaires, à déterminer une bande de 500 mètres à l'intérieur de laquelle s'inscrira le tracé définitif de la ligne et qui sera ensuite mise à enquête publique.
Je me félicite que l'État, la région Bretagne, RFF et la SNCF aient déjà signé la convention de financement de ces études. J'ai pris des engagements concrets concernant la desserte ferroviaire du triangle Le Mans-Rennes-Nantes, avec la desserte de la nouvelle plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame des Landes, mais aussi le maintien ou l'amélioration de la desserte du Mans et de Laval. Je souhaite que le sens de l'intérêt général, partagé par l'État et la région Bretagne, prévale encore en région Pays de Loire.
On peut d'ailleurs s'interroger sur la raison de ma présence ici. La régionalisation ferroviaire, la LGV Bretagne-Pays de Loire sont indispensables, nous les mettons en uvre ensemble, avec ce souci constant de l'intérêt général. Je ne doute pas que le président de la région Pays de Loire signe rapidement la convention. Il est en effet essentiel de ne prendre aucun retard quant à la réalisation de ce projet, dont j'ai fixé l'objectif de mise en service de la première phase en 2010. RFF va lancer prochainement les premières études topographiques.
Par ailleurs, le contrat de plan Etat-Région couvrant la période 2000-2006 a été l'occasion de prévoir un montant significatif d'investissements, d'environ 250 millions d'euros, pour la modernisation des infrastructures ferroviaires existantes, sans oublier les routes, vous vous souvenez de notre engagement conjoint et massif en faveur de la RN 164.
Parmi les principales opérations ferroviaires prévues dans ce cadre, permettez-moi d'insister sur les projets de modernisation des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, qui associés à l'utilisation à terme d'un matériel TGV pendulaire, permettra d'atteindre l'objectif d'un temps de parcours de 3 heures entre Paris et Brest ou Quimper à la mise en service de la ligne à grande vitesse. Dans cette perspective, les partenaires de l'actuel contrat de plan ont retenu une première phase d'investissements de 126 M. Cette première phase a récemment fait l'objet d'une décision d'approbation, et les études d'avant-projet vont désormais pouvoir être engagées.
La nécessité d'améliorer l'accessibilité de l'ensemble des villes bretonnes reliées au réseau ferroviaire national est partagée par l'État. Ainsi, la précédente génération des contrats de plan avait permis de réaliser l'électrification de la ligne Plouaret-Lannion. L'actuel contrat de plan a retenu pour sa part l'électrification de la ligne Rennes-Saint-Malo, projet qui a été approuvé par mes services dès le mois d'octobre 2000. Depuis lors, la convention de réalisation a été signée des différents partenaires, et une participation de l'État de 35 millions d'euros a été mobilisée dans ce cadre, ce qui fait du volet ferroviaire du contrat de Plan Bretagne le plus avancé de France.
Je n'oublie pas évidemment, à l'échelle urbaine, la mise en service le 16 mars prochain du VAL de Rennes, le gouvernement accompagnant le développement des transports collectifs urbains, également dans le cadre de la loi SRU.
Davantage de projets avec les moyens de les financer, davantage de services avec des décisions proches des citoyens, du matériel roulant renouvelé, mais aussi davantage d'emplois, avec l'embauche de 40 000 cheminots au statut entre 1997 et 2001 dont 6 500 créations nettes, alors que 87 000 emplois de cheminots avaient été supprimés entre 1984 et 1997, c'est bien le pari du développent ferroviaire qu'a choisi le gouvernement, et qui par des actes entre dans les faits.
L'augmentation du trafic voyageurs de 20 % depuis 1996 démontre l'intérêt des Français pour ce mode de transport, même s'ils sont, de manière tout aussi légitime, de plus en plus attentifs à la qualité du service offert.
C'est bien la même ambition que nous avons en matière de fret ferroviaire, même si les résultats 2001 sont moins favorables que ceux de 2000. La commande de 604 locomotives dédiées offre de nouvelles opportunités pour le futur proche, tout comme les projets d'amélioration du réseau retenus dans les contrats de Plan.
Cette réorientation profonde de la politique ferroviaire engagée par le gouvernement, également traduite par des dotations plus importantes à RFF et la SNCF, doit à mon sens être poursuivie et amplifiée en 2002, qui peut marquer une nouvelle étape.
Alors que d'aucuns évoquent des pistes d'ouvertures de capital, de privatisation ou de libéralisation, qui ont connu le succès que l'on connaît au Royaume-Uni, j'ai déjà précisé les éléments qui m'apparaissent déterminants : un plan de désendettement d'au moins 15 milliards d'euros de RFF et de la SNCF, un contrat pluriannuel entre l'État, RFF et la SNCF, par exemple entre 2003 et 2007, la réaffirmation du rôle de l'État comme arbitre, investisseur, régulateur et garant de la sécurité et du service public, dans une logique intermodale, le développement des trafics sur les trois échelles pertinentes que constituent l'Europe, la France et la Région.
Voici donc le cadre d'ensemble du développement ferroviaire, dont la régionalisation est une étape majeure. Permettez-moi de remercier la SNCF, son président Louis GALLOIS, et les cheminots pour les efforts accomplis, et que soit portée toujours plus haut l'exigence d'un service ferroviaire régional de qualité.
Poursuivez ensemble la dynamique enclenchée. Moins de trois mois après la publication du décret d'application de la loi SRU, 17 conventions sont passées au Conseil d'Administration de la SNCF, sur les 20 régions concernées.
Il me reste à féliciter, et le Conseil régional et ses services, et la direction régionale de la SNCF, pour le travail accompli, en particulier ces derniers mois dans des délais très brefs. C'est le gage, à mes yeux, que le partenariat bâti progressivement se poursuivra durablement.
(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 13 mars 2002)
Messieurs les ministres
,Mesdames et messieurs les parlementaires et les élus du Conseil régional, des Conseils généraux, des communes,
Monsieur le président de la SNCF,
Mesdames et Messieurs,
Je tiens à remercier Monsieur de Rohan, président du Conseil régional, de son invitation à venir participer à cette séance de signature, avec les partenaires mobilisés par le développement ferroviaire de la région.
Tout d'abord, je tiens à rappeler, comme je l'ai déjà fait à plusieurs reprises dans des occasions similaires, que cette décentralisation que vous contribuez à mettre en oeuvre concrètement aujourd'hui, est l'aboutissement d'une initiative tout à fait originale.
Alors qu'au cours des années 90, chacun s'accordait sur le constat de dégradation du transport ferroviaire régional et sur la nécessité, en même temps, de privilégier les déplacements de proximité par ce qui s'appelait déjà le "Transport Express Régional" (TER), l'idée de promouvoir les services ferroviaires régionaux de voyageurs et de rapprocher le pouvoir de décision des utilisateurs s'est imposée peu à peu à tous.
L'expérimentation mise en oeuvre à partir de 1997 était de l'avis de tous une initiative originale : pour la première fois en France, une réforme de grande ampleur devait être testée auprès de plusieurs régions.
Les résultats en ont été particulièrement encourageants, non seulement dans les régions dites "expérimentatrices", mais aussi pour toutes celles, comme la Bretagne, qui ont également pris les devants et ont décidé, dans le cadre existant et sans attendre une véritable décentralisation, d'améliorer l'offre de service, de faire preuve d'imagination et d'entrer dans la dynamique créée par l'expérimentation.
C'est ainsi que vous n'avez pas hésité à refondre et améliorer un grand nombre de dessertes régionales qui ont rencontré ainsi un réel succès : 20% de trafic supplémentaire entre Brest et Quimper entre 2000 et 2001, 25% entre Rennes et Nantes pour ne citer que les plus spectaculaires.
Au vu de tels résultats dans nombre de régions, la volonté politique d'aller de l'avant et de généraliser l'expérience à l'ensemble des régions a été partagée par la majorité des régions, la SNCF et l'État. Le gouvernement s'y est donc employé.
Aujourd'hui, c'est aussi pour moi l'occasion de rappeler l'ampleur de cette réforme, sans précédent depuis le mouvement de décentralisation des années 1980.
C'est la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000 qui a prévu que l'organisation et le financement des transports collectifs d'intérêt régional seraient, dès le 1er janvier 2002, de la compétence des régions.
Je voudrais ici insister sur deux aspects essentiels :
d'abord, l'esprit dans lequel ce processus de décentralisation s'est construit et a été mis en oeuvre. La concertation a présidé à tous nos travaux, dès l'élaboration du projet de loi, lors de sa discussion et de son adoption au Parlement, mais aussi lors de la préparation du décret ou encore dans sa phase actuelle de mise en place. Ce souci constant de dialogue avec les régions qui a prévalu tout au long de ce processus, a permis, j'en suis convaincu, d'arriver à des solutions équilibrées. Le cadre défini doit permettre désormais de le préserver, au travers des différents dispositifs de concertation prévus par la loi, tant à l'échelle locale qu'à l'échelle nationale,
le deuxième point que je souhaite évoquer est, bien entendu, l'importance de l'effort financier consenti par l'État. Nous consacrerons en 2002 un peu plus de 1 milliard 500 millions d'euros (près de 10 milliards de francs) contre 1 milliard 140 millions d'euros en 2001, soit plus de 30 % de crédits supplémentaires en 1 an, et une augmentation de 70 % entre 1997 et 2002. En particulier, l'État a souhaité soutenir les efforts déjà engagés par les régions en terme de modernisation du parc de matériel roulant, en prévoyant une dotation complémentaire pour le renouvellement du matériel, au-delà des ressources budgétaires affectées aux services régionaux de voyageurs. Ainsi, non seulement ce transfert de compétences s'effectue sans transfert de charges, mais l'État l'inscrit dans une logique de développement.
A ce titre, j'ai bien pris note du caractère particulier du réseau breton dont la gestion de lignes est affermée à la CFTA entre Carhaix, Guingamp et Paimpol. Le Conseil régional, le Conseil général des Côtes d'Armor, le député de la circonscription m'ont sollicité sur ce point. Le matériel roulant empruntant ces lignes doit également être modernisé, et j'ai demandé à mes services d'en examiner les modalités avec la région, la SNCF et la CFTA.
Enfin, cette réforme s'inscrit dans la durée et offre de nombreuses garanties aux régions. Comme dans toute décentralisation, la compensation financière allouée par l'État aux régions sera intégrée à la dotation générale de décentralisation et progressera donc comme elle, suivant les mêmes taux d'évolution.
Dans ce contexte et comme je le disais en préalable, la signature de la convention entre votre région et la SNCF traduit, j'en suis convaincu, un nouveau tremplin pour une nouvelle période de développement pour le secteur ferroviaire.
Le territoire régional doit faire face à des enjeux multiples en termes de transports collectifs. Il possède un réseau de grandes villes et de villes moyennes permettant d'asseoir un développement équilibré. Sa situation géographique "d'extrême ouest" justifie les objectifs d'amélioration des relations avec les régions voisines.
En matière d'infrastructures ferroviaires, nous avons franchi ensemble des étapes décisives. Ainsi, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays de Loire constitue un des projets majeurs de création d'infrastructure ferroviaire de ces toutes prochaines années.
Ce projet va permettre le prolongement de la ligne à grande vitesse "Atlantique" vers Nantes, pour la branche Pays de la Loire, et jusqu'à Rennes, pour la branche Bretagne. Il permettra d'améliorer notablement les liaisons entre la Bretagne, Paris et le reste de la France, par le biais des TGV interconnectés, en assurant un gain de temps important, de l'ordre de 35 minutes sur l'ensemble de ces destinations. Le 2 avril dernier, j'ai demandé que soient lancées les études d'Avant-Projet Sommaire de ce projet. Ces études consistent, dans le cadre du fuseau retenu par les études préliminaires, à déterminer une bande de 500 mètres à l'intérieur de laquelle s'inscrira le tracé définitif de la ligne et qui sera ensuite mise à enquête publique.
Je me félicite que l'État, la région Bretagne, RFF et la SNCF aient déjà signé la convention de financement de ces études. J'ai pris des engagements concrets concernant la desserte ferroviaire du triangle Le Mans-Rennes-Nantes, avec la desserte de la nouvelle plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame des Landes, mais aussi le maintien ou l'amélioration de la desserte du Mans et de Laval. Je souhaite que le sens de l'intérêt général, partagé par l'État et la région Bretagne, prévale encore en région Pays de Loire.
On peut d'ailleurs s'interroger sur la raison de ma présence ici. La régionalisation ferroviaire, la LGV Bretagne-Pays de Loire sont indispensables, nous les mettons en uvre ensemble, avec ce souci constant de l'intérêt général. Je ne doute pas que le président de la région Pays de Loire signe rapidement la convention. Il est en effet essentiel de ne prendre aucun retard quant à la réalisation de ce projet, dont j'ai fixé l'objectif de mise en service de la première phase en 2010. RFF va lancer prochainement les premières études topographiques.
Par ailleurs, le contrat de plan Etat-Région couvrant la période 2000-2006 a été l'occasion de prévoir un montant significatif d'investissements, d'environ 250 millions d'euros, pour la modernisation des infrastructures ferroviaires existantes, sans oublier les routes, vous vous souvenez de notre engagement conjoint et massif en faveur de la RN 164.
Parmi les principales opérations ferroviaires prévues dans ce cadre, permettez-moi d'insister sur les projets de modernisation des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, qui associés à l'utilisation à terme d'un matériel TGV pendulaire, permettra d'atteindre l'objectif d'un temps de parcours de 3 heures entre Paris et Brest ou Quimper à la mise en service de la ligne à grande vitesse. Dans cette perspective, les partenaires de l'actuel contrat de plan ont retenu une première phase d'investissements de 126 M. Cette première phase a récemment fait l'objet d'une décision d'approbation, et les études d'avant-projet vont désormais pouvoir être engagées.
La nécessité d'améliorer l'accessibilité de l'ensemble des villes bretonnes reliées au réseau ferroviaire national est partagée par l'État. Ainsi, la précédente génération des contrats de plan avait permis de réaliser l'électrification de la ligne Plouaret-Lannion. L'actuel contrat de plan a retenu pour sa part l'électrification de la ligne Rennes-Saint-Malo, projet qui a été approuvé par mes services dès le mois d'octobre 2000. Depuis lors, la convention de réalisation a été signée des différents partenaires, et une participation de l'État de 35 millions d'euros a été mobilisée dans ce cadre, ce qui fait du volet ferroviaire du contrat de Plan Bretagne le plus avancé de France.
Je n'oublie pas évidemment, à l'échelle urbaine, la mise en service le 16 mars prochain du VAL de Rennes, le gouvernement accompagnant le développement des transports collectifs urbains, également dans le cadre de la loi SRU.
Davantage de projets avec les moyens de les financer, davantage de services avec des décisions proches des citoyens, du matériel roulant renouvelé, mais aussi davantage d'emplois, avec l'embauche de 40 000 cheminots au statut entre 1997 et 2001 dont 6 500 créations nettes, alors que 87 000 emplois de cheminots avaient été supprimés entre 1984 et 1997, c'est bien le pari du développent ferroviaire qu'a choisi le gouvernement, et qui par des actes entre dans les faits.
L'augmentation du trafic voyageurs de 20 % depuis 1996 démontre l'intérêt des Français pour ce mode de transport, même s'ils sont, de manière tout aussi légitime, de plus en plus attentifs à la qualité du service offert.
C'est bien la même ambition que nous avons en matière de fret ferroviaire, même si les résultats 2001 sont moins favorables que ceux de 2000. La commande de 604 locomotives dédiées offre de nouvelles opportunités pour le futur proche, tout comme les projets d'amélioration du réseau retenus dans les contrats de Plan.
Cette réorientation profonde de la politique ferroviaire engagée par le gouvernement, également traduite par des dotations plus importantes à RFF et la SNCF, doit à mon sens être poursuivie et amplifiée en 2002, qui peut marquer une nouvelle étape.
Alors que d'aucuns évoquent des pistes d'ouvertures de capital, de privatisation ou de libéralisation, qui ont connu le succès que l'on connaît au Royaume-Uni, j'ai déjà précisé les éléments qui m'apparaissent déterminants : un plan de désendettement d'au moins 15 milliards d'euros de RFF et de la SNCF, un contrat pluriannuel entre l'État, RFF et la SNCF, par exemple entre 2003 et 2007, la réaffirmation du rôle de l'État comme arbitre, investisseur, régulateur et garant de la sécurité et du service public, dans une logique intermodale, le développement des trafics sur les trois échelles pertinentes que constituent l'Europe, la France et la Région.
Voici donc le cadre d'ensemble du développement ferroviaire, dont la régionalisation est une étape majeure. Permettez-moi de remercier la SNCF, son président Louis GALLOIS, et les cheminots pour les efforts accomplis, et que soit portée toujours plus haut l'exigence d'un service ferroviaire régional de qualité.
Poursuivez ensemble la dynamique enclenchée. Moins de trois mois après la publication du décret d'application de la loi SRU, 17 conventions sont passées au Conseil d'Administration de la SNCF, sur les 20 régions concernées.
Il me reste à féliciter, et le Conseil régional et ses services, et la direction régionale de la SNCF, pour le travail accompli, en particulier ces derniers mois dans des délais très brefs. C'est le gage, à mes yeux, que le partenariat bâti progressivement se poursuivra durablement.
(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 13 mars 2002)