Texte intégral
Je viens de présenter aujourd'hui au conseil des ministres, deux projets de Loi relatifs au transport aérien et à l'environnement sonore aéroportuaire.
Vous vous souvenez qu'il y a un an maintenant, j'ai pris des engagements lors de la décision de construire deux pistes supplémentaires sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, celui notamment du plafonnement des nuisances sonores au moment de l'ouverture des pistes. Cet engagement est tenu dès cette année. Ainsi, malgré une augmentation de 7 % du trafic aérien cette année, le volume d'énergie sonore demeure constant.
A cette fin j'ai pris notamment le 18 juin dernier un arrêté pour imposer sur cet aéroport une diminution régulière de l'énergie sonore des avions les plus bruyants.
Pour assurer le contrôle des nuisances sonores et la transparence de l'information relative au bruit autour des principaux aéroports, je me suis engagé à mettre en place une Autorité Indépendante.
C'est l'objet du premier projet adopté par le Conseil des Ministres. Celui-ci porte sur la création d'une Autorité de Contrôle Technique de l'Environnement Sonore Aéroportuaire, (l'ACTESA).
Durant la concertation qui a été menée depuis plus d'un an sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, il s'est avéré que l'extension des pistes était indispensable, mais qu'elle ne pouvait intervenir que dans le cadre d'une politique de transparence et d'engagements solides, notamment sur le dispositif de lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires.
L'autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire aura compétence sur les 9 plus grands aéroports français : Paris Orly, Paris Charles-de-Gaulle, Nice, Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg et Mulhouse.
Cette autorité aura le pouvoir d'élaborer des prescriptions techniques applicables aux stations de mesure de bruit. Elle définira la façon d'exploiter ces stations et déterminera les lieux où elles doivent être implantées.
Elle aura le pouvoir de vérifier que ces prescriptions sont bien respectées.
En matière de recueil et de diffusion des informations sur le bruit dû au transport aérien, l'ACTESA rendra compte de son activité dans un rapport annuel qui sera rendu public.
L'ACTESA sera consultée :
- sur les projets de plan d'exposition au bruit et de plan de gêne sonore ;
- sur les projets de modification des procédures de départ ou d’approche ;
- ainsi que sur tout projet de texte réglementaire concernant le bruit autour des aérodromes. Elle vérifiera le respect des engagements des différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aérodrome.
Elle sera composée de 7 personnes :
- d'un président nommé en conseil des ministres ;
- de 4 experts en matière d'environnement, d'aéro-nautique et de navigation aérienne nommés par décret ;
- et de 2 membres désignés par les présidents de l'assemblée et du sénat.
Trois dispositions renforceront l'indépendance de l'Autorité :
Le mandat de ses membres aura une durée de 6 ans. Il sera non renouvelable et non révocable.
- La qualité de membre de l'autorité sera incompatible avec certaines fonctions :
- exercice d'un mandat électif ;
- d'une activité professionnelle publique ou privée ;
- d'une responsabilité associative ;
quand celles-ci donnent à leur titulaire un intérêt direct ou indirect à l'activité des aéroports.
- Enfin cette autorité disposera de son propre budget.
Parallèlement le rôle des commissions de l'environnement dont sont dotés ces aéroports, sera renforcé. A ces commissions siègent notamment des élus et des associations de riverains, les représentants des compagnies aériennes, des pilotes et des salariés du transport aérien. Ces commissions auront un pouvoir de saisine de l'autorité indépendante. Il est proposé de leur confier l'élaboration et le suivi de la charte de qualité de l'environnement sonore.
2) Le deuxième projet de Loi relatif à l'organisation de certains services au transport aérien, comporte les premières mesures rendues nécessaires à la suite d'un arrêt du conseil d'état du 20 mai 1998. Celui-ci a considéré que certaines dépenses financées par les redevances, étaient des dépenses d'intérêt général qui devaient être financées par l'impôt. Tel est le cas des dépenses de sécurité incendie, de sauvetage et de sûreté aéroportuaire dans l'assiette des redevances aéronautiques, perçues par le budget annexe de l'aviation civile et par les gestionnaires des aéroports.
L'objectif du dispositif qui sera proposé au Parlement est donc de substituer des taxes aux redevances perçues.
Le projet donne une assise juridique à la délégation de ces missions aux gestionnaires d'aéroports. Il offre également une solution pour apurer le passé et assurer la continuité de ces prestations de sécurité et de sûreté.
Les autres dispositions seront contenues dans le projet de Loi de finances rectificative pour 1998 ou feront l'objet d'amendements au projet de Loi de finances de 1999.
Elles concernent :
- d'une part la création d'une « taxe d'aéroport » assise sur le passager, au profit des gestionnaires d’aéroports ;
- d'autre part, l'extension de la taxe de Sécurité-Sûreté, rebaptisée « taxe d'aviation civile », au profit de l'État.
Pour les compagnies aériennes, le dispositif sera neutre puisque les redevances diminueront à due concurrence de l'augmentation d'impôt.
Parallèlement, un dispositif de péréquation permettra de continuer à financer certains investissements (l'acquisition centralisée des matériels tels que les camions incendie) et de compléter les ressources des aéroports les plus petits pour éviter que leurs taux de taxe d'aéroport soient trop élevés.
Cette péréquation sera assurée par un compte d'affectation spéciale, construit à partir du fonds de péréquation des transports aériens (FPTA créé en 1995) dont les missions seront élargies.
Il s'agit d'un dispositif complexe, mais qui correspond au-delà de l'arrêt du Conseil d'État, à des critiques insistantes du Parlement ou de certaines compagnies aériennes. Nous avons bâti - je l’espère - un dispositif pérenne, garantissant la sécurité et la qualité des services rendus aux usagers du transport aérien.