Rapport d'information déposé (...) par la commission de la défense nationale et des forces armées sur le démantèlement des navires de guerre

 INTRODUCTION

I. — LA FIN DE VIE DES NAVIRES EST RECEMMENT DEVENU UN ENJEU MAJEUR QUI S’INSCRIT DANS UN CONTEXTE MONDIAL

A. L’AVENTURE DU CLEMENCEAU : UN CHOC QUI REND IMPERIEUSE LA NECESSITE DE SE PREOCCUPER DE LA FIN DE VIE DES NAVIRES
 
 B. LES ENJEUX HUMAINS ET ENVIRONNEMENTAUX DE LA DECONSTRUCTION DES NAVIRES 
 1. La préservation de la santé des travailleurs et de l’environnement est liée aux produits dangereux présents à bord des navires à déconstruire
a) les produits dangereux susceptibles d’être présents à bord des bateaux à déconstruire
b) La préservation de la santé des travailleurs
c) La préservation de l’environnement
 2. Elle est également liée aux techniques de déconstruction
 
 C. LES SOLUTIONS MISES EN ŒUVRE JUSQU’A PRESENT POUR LES NAVIRES MILITAIRES EN FIN DE VIE
 1. Les cimetières de bateaux
 2. L’océanisation
 3. L’utilisation pour un usage autre que la navigation 
 4. La déconstruction pour récupération des matériaux

II. — LE CONTEXTE DANS LEQUEL S’INSCRIT LA FIN DE VIE DES NAVIRES : UN MARCHE MONDIAL COMPLEXE

A. LE CHAMP GLOBAL DE LA DECONSTRUCTION DES NAVIRES ET L’EVALUATION DES VOLUMES : LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES ET AUTRES UNITES SUSCEPTIBLES D’ETRE RATTACHEES EN MATIERE DE DECONSTRUCTION 
 1. Les navires civils
 a) Les différents navires civils
 b) Les enjeux du déchirage des navires civils
 2. Les navires militaires ou, plus généralement, d’État 
 3. Le cas des éléments flottants, ou non, dont la démolition peut relever
 de la compétence de l’État (navires saisis, échoués, infrastructures portuaires, autres)
 
 B. LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA DECONSTRUCTION DES NAVIRES D’ÉTAT
 1. Certains États sont déterminés à œuvrer en faveur d’une déconstruction navale vertueuse
 2. D’autres États sont en revanche plus discrets 
 
 C. LES MOYENS ACTUELS DE DECONSTRUCTION 
 1. En France
 a) Les atouts brestois 
 b) Les potentiels du Havre, de Cherbourg et de Bordeaux
 2. Les capacités au sein de l’Union européenne
 3. Les autres capacités européennes, au sein de l’OCDE et en Russie
 4. Les pays asiatiques émergents

III. — L’ECONOMIE DE LA DECONSTRUCTION DOIT POUVOIR S’ADOSSER A UN CADRE JURIDIQUE QUI RESTE ENCORE LARGEMENT A DEFINIR

A. L’ESSOR D’UNE DECONSTRUCTION DES NAVIRES VERTUEUSE IMPOSE LE DEVELOPPEMENT DE SYNERGIES
 1. La question de l’amiante et le marché de la ferraille contraignent l’activité de déconstruction des navires
 2. Le marché limité de la déconstruction des navires de guerre et l’économie de cette activité incitent à rechercher de nouvelles dynamiques 
 
 B. LE CADRE JURIDIQUE ACTUEL EST COMPLEXE ET INADAPTE
 1. Les navires de guerre en fin de vie répondent à plusieurs statuts et les réglementations corollaires se cumulent
 a) Le navire de guerre en fin de vie est tout à la fois un matériel de guerre…
 b) … et un déchet ? 
 2. Les règles internationales actuelles sont insuffisantes voire inadaptées 
 
 C. POUR PARVENIR A UNE GESTION VERTUEUSE, LES TRAVAUX EN COURS DOIVENT ETRE ENCOURAGES
 1. Certaines démarches sont particulièrement intéressantes 
 a) Les travaux au sein de l’Union européenne 
 b) Les travaux de l’organisation maritime internationale (OMI),
 l’organisation internationale du travail (OIT) et la Conférence des Partiesà la Convention de Bâle
 2. Le passeport vert proposé par l’OMI 
 3. Un projet de convention indispensable mais qui n’exclut pas
 d’autres mesures
 a) Les éléments à prendre en compte pour l’élaboration d’une norme internationale contraignante
 b) L’existence d’une convention internationale n’est pas exclusive d’autres mesures
 

CONCLUSION
 
 EXAMEN EN COMMISSION
 
 ANNEXE 1 : SUBSTANCES DANGEREUSES OU POTENTIELLEMENT DANGEREUSES
 ANNEXE 2 : LISTES NOIRE ET GRISE DE LA DGA
 ANNEXE 3 : LISTE DES PERSONNES RENCONTREES