Évaluation de la pertinence d'un prix de vente minimum et leviers permettant de limiter l'impact environnemental du transport aérien

INTRODUCTION 
PRÉAMBULE

1. LA FIXATION D'UN PRIX DE VENTE MINIMUM POUR LES BILLETS D'AVION AURAIT UN IMPACT ENVIRONNEMENTAL LIMITÉ, ET SE HEURTERAIT À DE SÉRIEUX OBSTACLES JURIDIQUES ET TECHNIQUES

1.1. Les billets proposés à un prix hors taxes négatif constituent une part marginale de l'offre des compagnies aériennes, qui tend à diminuer compte tenu du renchérissement des coûts supportés par les compagnies 
1.1.1. Les offres de billets d'avion dont le prix est inférieur aux taxes et redevances assises sur les passagers embarqués ne concernent qu'un nombre limité de compagnies, et elles ne constituent pas l'essentiel de leur offre 
1.1.2. Le recours à des prix d'appel fait partie intégrante de la stratégie de yield management des compagnies aériennes 
1.1.3. Les prix d'appel sont conformes au droit de la concurrence 
1.1.4. La capacité à proposer des prix faibles dépend de la structure des coûts des compagnies aériennes 

1.2. Le cadre juridique européen se prête mal à la fixation d'un prix de vente minimum pour les billets d'avion, qui devrait en toute hypothèse être justifiée au regard de l'objectif environnemental poursuivi 
1.2.1. Depuis 2008, le principe de liberté tarifaire pour le transport aérien est explicitement inscrit dans la réglementation européenne 
1.2.2. La France n'est pas le premier pays européen à envisager, sans succès, la mise en oeuvre d'une mesure de prix minimum pour les billets d'avion 
1.2.3. Même si une modification du règlement n° 1008/2008 ouvrait la possibilité de fixer un prix minimum dans le transport aérien, il serait nécessaire de démontrer le caractère nécessaire et proportionné de la mesure envisagée au regard de l'objectif environnemental poursuivi 

1.3. L'impact environnemental de la mesure de prix minimum envisagée pour les billets d'avion serait très limité et celle-ci serait perçue comme une mesure défavorable au pouvoir d'achat 
1.3.1. L'impact sur la demande et les émissions de gaz à effet de serre apparaît très faible, même dans une approche par excès 
1.3.2. Les offres de prix attractives des compagnies aériennes bénéficient un peu plus aux étudiants et aux retraités, mais également aux catégories socioprofessionnelles supérieures 
1.3.3. L'impact d'une mesure de prix minimum sur l'attractivité touristique de la France serait limité 

1.4. La mise en oeuvre d'une mesure de prix minimum au niveau européen se heurterait au demeurant à plusieurs obstacles techniques

2. D'AUTRES MESURES QUE LA FIXATION D'UN PRIX MINIMUM PEUVENT ÊTRE ENVISAGÉES AFIN DE DONNER DES INCITATIONS PLUS COHÉRENTES AVEC LES ATTEINTES À L'ENVIRONNEMENT LORS DE LA VENTE DE BILLETS D'AVION

2.1. Il est possible de continuer à améliorer l'information des consommateurs et de mieux encadrer la publicité des compagnies aériennes 
2.1.1. Les modalités d'affichage des prix des billets d'avion sont encadrées afin d'assurer la bonne information du consommateur, mais des pratiques contestables subsistent 
2.1.2. La sensibilisation du consommateur pourrait également s'appuyer sur des informations à caractère environnemental plus visibles et plus explicites
2.1.3. À défaut de pouvoir interdire la vente de billets d'avion à prix négatifs, les pouvoirs publics pourraient en interdire la publicité 

2.2. Les avantages financiers octroyés aux compagnies aériennes par certains aéroports régionaux pourraient être davantage contrôlés 

2.3. La mission a également relevé plusieurs initiatives destinées à promouvoir une fiscalité plus incitative à la prise en compte des enjeux environnementaux 
2.3.1. Initialement promoteurs d'une mesure de prix minimum, les Pays-Bas comme l'Autriche privilégient désormais une mesure à caractère fiscal
2.3.2. La France dispose déjà d'un outil fiscal qui pourrait monter en puissance 
2.3.3. La fiscalité sur les billets d'avion est très hétérogène au sein de l'Union européenne et elle gagnerait à être harmonisée 

2.4. La possibilité de moduler les redevances aéroportuaires pourrait être utilisée pour améliorer le signal-prix donné aux compagnies aériennes et aux consommateurs 
2.4.1. Les redevances aéroportuaires peuvent faire l'objet de modulations 
2.4.2. Les redevances de navigation aérienne peuvent également faire l'objet de modulations

3. LA MISE EN OEUVRE DE MESURES DE RÉDUCTION DU TRAFIC AÉRIEN RESTE INCONTOURNABLE POUR ATTEINDRE LES OBJECTIFS AFFICHÉS EN MATIÈRE DE MAÎTRISE DE L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TRANSPORT AÉRIEN

3.1. Le secteur aérien a formulé des engagements ambitieux en matière d'impact environnemental du transport aérien, qui ont trouvé une traduction politique au niveau européen dans le cadre de la discussion du paquet "Fit for 55" 

3.2. Pour atteindre les objectifs fixés en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre au sein du secteur aérien, les évolutions technologiques ne suffiront pas et la réduction du trafic aérien est impérative 
3.2.1. L'Ademe a examiné plusieurs scénarios de transition écologique du secteur aérien, qui montrent que la modération du trafic constitue le levier de décarbonation le plus sûr et le plus efficace 
3.2.2. La modération du trafic apparaît d'autant plus nécessaire que les évolutions technologiques envisagées sont soumises à plusieurs incertitudes
3.2.3. Le prix moyen des billets d'avion connaîtrait une augmentation à moyen terme dans tous les scénarios, avec un impact sur la demande difficile à estimer 

3.3. Les objectifs assignés à l'administration en matière environnementale pourraient être clarifiés 
3.3.1. La direction générale de l'aviation civile cherche à concilier le développement du transport aérien avec les objectifs de transition écologique, selon une logique de développement durable 
3.3.2. Une feuille de route stratégique portant sur la transition écologique du secteur aérien permettrait de donner de la visibilité à l'ensemble des acteurs 

3.4. Un travail d'évaluation systématique des mesures incitatives à la décarbonation et à la sobriété présentes dans le débat public pourrait être conduit 
3.4.1. Au-delà du paquet « Fit for 55 » discuté au niveau européen, plusieurs propositions concrètes ont déjà été formulées afin de favoriser la modération du trafic aérien, dont les implications restent à évaluer 
3.4.2. La mesure d'interdiction des liaisons aériennes pour lesquelles une alternative ferroviaire existe pourrait être étendue afin de favoriser le report modal de l'avion vers le train

BIBLIOGRAPHIE