La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains

PROCÉDURES ET MÉTHODES
SYNTHÈSE
RÉCAPITULATIF DES RECOMMANDATIONS
INTRODUCTION

CHAPITRE I DES TARIFICATIONS DÉCENTRALISÉES, PEU ENCADRÉES ET PEU PRÉPARÉES

I - LE TRANSPORT COLLECTIF URBAIN : UN USAGE SIGNIFICATIF DANS LES GRANDES AGGLOMÉRATIONS, RÉPONDANT À DES ENJEUX SOCIAUX ET ENVIRONNEMENTAUX 
A - Un service concentré dans les grandes agglomérations et en Île-de-France 
B - Une place minoritaire dans la mobilité
C - Des transports collectifs urbains appelés à se développer pour répondre aux objectifs de transition écologique
D - Un moyen de transport utilisé par les jeunes et les ménages à bas revenus 

II - UNE RESPONSABILITÉ FINANCIÈRE ET OPÉRATIONNELLE DES COLLECTIVITÉS LOCALES
A - Hors recettes tarifaires, un financement des transports urbains par des subventions et par le versement mobilité
B - Un cadre légal de la tarification restreint aux réductions en faveur des 10 % des personnes les plus défavorisées

III - UNE TARIFICATION QUI NE DÉPEND PLUS DE LA DISTANCE ET QUI OFFRE DE NOMBREUX TARIFS SPÉCIFIQUES PRÉFÉRENTIELS
A - Depuis 20 ans : la disparition des tarifs à la distance et la multiplication des tarifs spécifiques
B - Une communication insuffisante sur les tarifs réduits pour les plus défavorisés 
C - Des changements tarifaires peu indexés et peu fréquents 
D - Des cas de gratuité, totale ou partielle, de plus en plus nombreux

IV - DES RÉFORMES TARIFAIRES INÉGALEMENT PRÉPARÉES
A - Une obligation légale de transparence sur les sources de financement des transports urbains qui n’est pas respectée
B - Des instances locales de consultation qui doivent monter en puissance 
C - Une politique tarifaire élaborée indépendamment des travaux structurants de diagnostic et de planification de la mobilité 
D - Une préparation et une évaluation des changements majeurs de tarification souvent faibles, voire inexistantes 

CHAPITRE II UNE CONTRIBUTION DES USAGERS EN BAISSE QUI MET SOUS TENSION LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

I - UN FINANCEMENT DES COÛTS TOTAUX D’EXPLOITATION ET D’INVESTISSEMENT QUI REPOSE SUR TROIS PILIERS
A - Des dépenses qui sont financées par les usagers, les employeurs et les contribuables 
B - Un enjeu budgétaire plus important pour les autorités organisatrices des mobilités de grande taille

II - UNE CONTRIBUTION DES USAGERS AU FINANCEMENT DES DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT EN BAISSE
A - Des recettes tarifaires qui couvrent de moins en moins les dépenses de fonctionnement
B - Des recettes par voyage peu dynamiques
C - Une dépense de fonctionnement par voyage qui dans le même temps a fortement augmenté sauf dans les grands réseaux 

III - UN FINANCEMENT DU COÛT TOTAL REPOSANT DE PLUS EN PLUS SUR LES EMPLOYEURS ET LES CONTRIBUABLES
A - Trois sources de financement inégales
B - Une contribution des recettes tarifaires en baisse compensée par le versement mobilité et les apports des collectivités locales 
C - Un versement mobilité très dynamique mais dont le taux a atteint son plafond légal dans les grands territoires

IV - DES GRATUITÉS QUI RÉDUISENT LES RECETTES ET ACCROISSENT LES COÛTS, PARTICULIÈREMENT POUR LES GRANDS RÉSEAUX 
A - Un poids des réseaux passés à la gratuité totale qui devient significatif 
B - Des gratuités totales qui peuvent avoir un sens économique pour de petits réseaux, mais à fort impact budgétaire pour les grands
C - Un versement mobilité qui ne peut financer la gratuité totale dans les réseaux les plus importants
D - Des gratuités partielles entraînant des pertes de recettes significatives 

V - UN BESOIN D’INVESTISSEMENTS MASSIFS, DES TENSIONS FINANCIÈRES CROISSANTES 
A - En Île-de-France, le constat d’une impasse financière a conduit à une hausse des ressources fiscales et des tarifs 
B - Hors Île-de-France, des tensions financières qui appellent une réflexion sur une augmentation des tarifs 

CHAPITRE III DONNER LA PRIORITÉ À L’AMÉLIORATION DE L’OFFRE ET MOBILISER L’OUTIL TARIFAIRE

I - DES SONDAGES MONTRANT QUE LES USAGERS ATTENDENT AVANT TOUT UNE OFFRE ÉTOFFÉE ET UN SERVICE DE QUALITÉ
II - UNE AMÉLIORATION DE L’OFFRE INDISPENSABLE POUR ACCÉLÉRER LE REPORT MODAL
A - La possibilité d’un cercle vertueux alliant développement de l’offre et évolution tarifaire dynamique, en complément de restrictions à l’usage de la voiture 
B - L’exemple de Lyon : un réseau de transport urbain qui a su attirer les automobilistes
C - Une qualité de service à surveiller, qui joue sur le niveau de fréquentation notamment dans les grandes agglomérations 

III - UN REPORT MODAL QUE NE GARANTIT PAS LA GRATUITÉ DES TRANSPORTS
A - Le retour d’expérience des réseaux passés à la gratuité : un effet haussier sur la fréquentation, un report modal peu évalué 
B - Les effets de la gratuité à Montpellier : un report modal limité, des déséquilibres accrus sur une partie du réseau

IV - REMOBILISER L’OUTIL TARIFAIRE TOUT EN TRAITANT L’ENJEU SOCIAL 
A - Des abonnements et des dézonages dont la pertinence dépend du degré de fréquentation des réseaux
B - Un essor des nouveaux usages numériques qui pourrait constituer une opportunité pour reprendre en main l’outil tarifaire
C - Traiter les enjeux sociaux par une tarification solidaire ciblée et une simplification des démarches
D - Un accompagnement nécessaire de l’État pour encourager les autorités organisatrices des mobilités à reconsidérer l’outil tarifaire

LISTE DES ABRÉVIATIONS
ANNEXES