TET : agir pour l'avenir

Auteur(s) : Philippe Duron

Auteur(s) moral(aux) : Secrétariat d'Etat aux Transports, à la Mer et à la Pêche

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Présentation

Les lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) sont héritées d'une offre de trains « grandes lignes », connus historiquement en France comme les trains « Corail » et dont le nom commercial est désormais « Intercités », comme ailleurs en Europe. La commission présidée par le député Philippe Duron propose tout d'abord un état des lieux des TET. Elle rappelle que l'offre ne répond plus aux besoins de mobilité des voyageurs et des territoires, avec comme corollaire, un niveau de subventionnement public par voyageur en forte croissance. La commission note par ailleurs une répartition confuse des responsabilités entre l'Etat et SNCF Mobilités ainsi qu'une imbrication des offres TET et TER. Compte tenu de ces différents constats, la commission préconise notamment un renforcement des moyens de l'Etat par la mise en place d'une autorité organisatrice (service à compétence nationale clairement identifié au sein du ministère chargé des transports, disposant d'une large autonomie pour faire évoluer l'offre des TET). Elle présente également des recommandations visant à redynamiser et moderniser l'offre de TET. D'autres solutions sont envisagées à plus long terme : étude du transfert aux régions des lignes à caractère pendulaire - préparation de l'ouverture à la concurrence des TET - adaptation des modalités d'acquisition et de portage du matériel roulant - débat sur la restructuration de l'offre ferroviaire en France.

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Sommaire


INTRODUCTION DU PRÉSIDENT

1. L’OFFRE DES TRAINS D’ÉQUILIBRE DU TERRITOIRE (TET) DOIT ÊTRE PROFONDÉMENT REVUE POUR RÉPONDRE AUX BESOINS DE MOBILITÉ

1.1. L’offre TET actuelle ne répond plus aux besoins de mobilité des voyageurs et des territoires
1.1.1. L’offre TET, largement héritée de l’histoire, est très hétérogène et a été délaissée, ce qui s’est traduit par une dégradation de la qualité et de l’offre de service
1.1.2. Dans le même temps, les dessertes proposées par les lignes de jour n’ont pas été adaptées à l’évolution des besoins de mobilité des voyageurs
1.1.3. Le modèle économique des lignes de nuit n’est plus viable mais celles-ci restent utiles pour assurer la desserte de certains territoires

1.2. Cette inadéquation de l’offre TET aux besoins de mobilité se traduit par un niveau de subventionnement public par voyageur en forte croissance
1.2.1. La dynamique de croissance du financement des TET par les contribuables est insoutenable
1.2.2. Le financement par les contribuables des lignes de jour est très hétérogène selon les trajets 
1.2.3. Le niveau de financement par les contribuables pour les lignes de nuit est très élevé alors que ces trajets concernent des flux de voyages assez faibles

1.3. La répartition confuse des responsabilités entre l’Etat et SNCF Mobilités comme  l’imbrication des offres TET et TER sont préjudiciables à la qualité de l’offre 
1.3.1. La convention conclue à partir de 2011 n’a pas apporté les résultats attendus
1.3.2. La confusion du partage des responsabilités et l’insuffisante responsabilisation des acteurs en sont les principales explications
1.3.3. La mission des trains d’équilibre du territoire doit être explicitée et la cohérence de l’offre avec les TER clarifiée

1.4. La France bénéficie d’une conjonction de facteurs favorables pour adapter le segment Intercités aux besoins des voyageurs et le moderniser, chantier largement engagé en Europe
1.4.1. Plusieurs Etats européens sont confrontés à des problématiques similaires concernant l’avenir de leur offre Intercités
1.4.2. Une fenêtre d’opportunité inédite se présente en France pour faire aboutir le débat 
1.4.3. Les réformes pourront être engagées sur le fondement de grands principes structurants

2. LE SCHÉMA DE DESSERTE DES TET DOIT ÊTRE ADAPTÉ SOUS L’ÉGIDE D’UNE AUTORITÉ ORGANISATRICE DE PLEIN EXERCICE 

2.1. « Intercités : sortons de l’indécision », avec la mise en place d’une autorité organisatrice forte
2.1.1. Redonner sa place à l’Etat, en explicitant ses missions
2.1.2. Mettre en place une autorité organisatrice de plein exercice
2.1.3. Renforcer les exigences de l’Etat dans le cadre d’une véritable délégation de service public
2.1.4. Avoir recours à des délégations différenciées selon les types de lignes

2.2. Redynamiser l’offre des TET en les recentrant sur leur domaine de pertinence 
2.2.1. Le renforcement de l’offre TET sur les lignes à fort potentiel doit être engagé et s’accompagner d’une adaptation du service sur les tronçons où l’offre est actuellement surdimensionnée
2.2.2. Une adaptation du périmètre TET pour les lignes de jour est non seulement possible mais aussi nécessaire dès 2016 
2.2.3. Le périmètre des lignes de nuit doit être recentré sur les dessertes qui ont une véritable utilité sociale
2.2.4. Les scénarios de plus forte contraction de l’offre, ne permettant pas de garantir des solutions de mobilité pour les usagers, seraient difficilement acceptables

2.3. La modernisation de l’offre TET passe par la réalisation des investissements nécessaires et adaptés à chaque groupe de lignes
2.3.1. Le matériel roulant à acquérir doit être mieux adapté aux besoins d’exploitation de chaque groupe de lignes 
2.3.2. Les investissements à réaliser sur l’infrastructure devront privilégier sa régénération, à l’exception de la ligne POLT qui requiert une attention particulière

2.4. La soutenabilité économique de l’exploitation des TET devrait ainsi être assurée mais suppose un engagement fort de l’Etat et de SNCF Mobilités pour mettre en œuvre ces différents leviers
2.4.1. Le redressement des TET repose en premier lieu sur une plus grande productivité de l’opérateur
2.4.2. Le scénario d’évolution de l’offre préconisé par la commission permet de redresser la trajectoire économique des TET à moyen terme
2.4.3. L’effort réalisé en faveur du renouvellement du matériel roulant doit être poursuivi

3. LA RÉFORME DU MODÈLE TET PASSE AUSSI PAR LA MISE EN PLACE D’UN NOUVEAU PARADIGME 

3.1. Le transfert aux régions des lignes à caractère pendulaire doit être mis à l’étude 

3.2. La préparation de l’ouverture à la concurrence des TET doit être engagée dès maintenant 
3.2.1. Anticiper les effets de l’évolution du cadre réglementaire
3.2.2. Une expérimentation sur certaines lignes ciblées permettrait de préparer SNCF Mobilités comme l’autorité organisatrice à l’ouverture à la concurrence 
3.3. Les modalités d’acquisition et de portage du matériel roulant doivent être adaptées en vue de l’ouverture à la concurrence et permettre de redynamiser l’offre 
3.3.1. Différents schémas de portage peuvent être envisagés pour mener à bien le renouvellement du matériel roulant des TET
3.3.2. Le recours à la maintenance par le constructeur pourrait être expérimenté dans chacun de ces trois schémas

3.4. Le débat sur la restructuration de l’offre ferroviaire en France doit être engagé sans tarder

CONCLUSION DU PRÉSIDENT

4. ANNEXES

4.1. Présentation détaillée des lignes de jour
Bordeaux – Lyon
Bordeaux – Marseille – Nice
Caen – Le Mans – Tours
Clermont-Ferrand – Béziers (Aubrac)
Clermont-Ferrand – Nîmes (Cévenol) 
Hirson – Charleville-Mézières – Metz 
Nantes – Tours – Lyon
Paris – Amiens – Boulogne-sur-Mer
Paris – Bourges – Montluçon 
Paris – Caen – Cherbourg / Trouville
Paris – Clermont-Ferrand
Paris – Evreux – Serquigny
Paris – Granville
Paris – Limoges – Toulouse (Palito)
Paris – Montargis – Nevers
Paris – Orléans – Tours
Paris – Rouen - Le Havre
Paris – Saint-Quentin – Maubeuge / Cambrai 
Paris – Troyes – Belfort 
Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse 
Reims – Dijon
Toulouse – Bayonne – Hendaye 

4.2. Auditions menées par la commission
Administration, services ministériels et autorités publiques
Associations, fédérations et représentations socio-professionnelles
Constructeurs ferroviaires
Déplacement sur le terrain (France) – Thème : « lignes de nuit, radiales et transversales de longue distance »
Etablissements publics et maîtres d’ouvrage
Exploitants ferroviaires 
Structures internationales
Organisations syndicales
Universitaire

4.3. Lettre de mission

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Fiche technique

Type de document : Rapport officiel

Pagination : 117 pages

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