Rapport d'information déposé par la commission des affaires européennes sur la stratégie européenne pour l'aviation présentée par la Commission européenne le 7 décembre 2015 (COM(2015) 613 final)

Auteur(s) : Gilles Savary

Auteur(s) moral(aux) : Assemblée nationale. Commission des Affaires européennes

Présentation

Annoncée dans le programme de travail de la Commission européenne pour 2015 et rendue publique le 7 décembre 2015, la stratégie de l'Union pour l'aviation a pour ambition affichée d'améliorer la compétitivité du secteur aérien, dans un contexte d'évolutions rapides de cette activité à la fois à l'intérieur de l'Union européenne mais aussi à l'échelle mondiale, qui affectent le modèle traditionnel des compagnies aériennes et des aéroports. En cherchant à augmenter la connectivité de l'Union européenne, ce « paquet aviation » - composé d'une communication, d'une proposition de refonte du règlement (CE) no 216/2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), et d'une série de mandats pour l'ouverture de négociations d'accords globaux dans le domaine des transports aériens - vise à conforter la position de l'Union européenne comme acteur majeur du transport aérien et de l'industrie aéronautique, contributeurs importants à la croissance et à l'emploi. Il décline trois priorités : faciliter l'accès aux marchés émergents des pays tiers tout en assurant une concurrence équitable, rendre le marché intérieur plus efficace - mais la dimension sociale, réaffirmée dans son principe, est limitée à une posture d'observation - et, enfin, le maintien de normes élevées en matière environnementale, avec de nouvelles compétences confiées à l'AESA.

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Sommaire

SYNTHÈSE DU RAPPORT

INTRODUCTION
1. Le secteur du transport aérien européen est confronté à des mutations qui affectent le modèle traditionnel des compagnies aériennes et des aéroports
2. Les enjeux pour l’Union européenne sont donc particulièrement importants
3. La décision britannique, le 23 juin, de sortir de l’Union européenne : l’entrée dans une zone de fortes turbulences

I. FACILITER L’ACCÈS AUX MARCHÉS ÉMERGENTS DES PAYS TIERS TOUT EN ASSURANT UNE CONCURRENCE ÉQUITABLE : UNE ACTION TARDIVE MAIS BIENVENUE, QUI RESTE INSUFFISANTE AU REGARD DES ENJEUX

A. EN DÉPIT D’UNE SITUATION GÉOGRAPHIQUE PARTICULIÈREMENT FAVORABLE POUR RÉPONDRE AUX FLUX AÉRIENS INTERNATIONAUX MAJEURS, LA CONNECTIVITÉ DIRECTE DE L’EUROPE S’AMOINDRIT
1. Une situation géographique qui place l’Europe au cœur des flux de trafic internationaux
2. Le constat d’une perte de connectivité directe pour les Européens
3. Des conditions de concurrence et des pratiques sociales contestées

B. UNE PROPOSITION DE RÉVISION DES OUTILS EXISTANTS INÉGALE ET SOUS-DIMENSIONNÉE
1. La nécessaire révision du règlement n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 est inscrite à l’agenda de 2016
2. L’assouplissement du contrôle effectif par le biais de lignes directrices interprétatives du règlement n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 n’est pas souhaitable

C. L’ENJEU DES MANDATS DE NÉGOCIATION : AUGMENTER LES DROITS DE TRAFIC AVEC LES PRINCIPAUX PARTENAIRES ÉCONOMIQUES DE L’UNION EUROPÉENNE, TOUT EN ASSURANT DES CONDITIONS DE CONCURRENCE ÉQUITABLES
1. Quatre mandats seulement ont été confiés à ce jour à la Commission européenne
2. Le Conseil doit suivre attentivement les avancées de la négociation
3. L’impact du « Brexit »

 

II. RENDRE LE MARCHÉ INTÉRIEUR PLUS EFFICACE : UNE ACTION MALHEUREUSEMENT LIMITÉE À LA RÉNOVATION DE L’ARCHITECTURE EUROPÉENNE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ET DE SÛRETÉ

A. UNE DEMANDE DE RELANCE DES TROIS VOLETS AÉRIENS ACTUELLEMENT BLOQUÉS PEU SUSCEPTIBLE D’ÊTRE SUIVIE D’EFFET À L’EXCEPTION DU VOLET TECHNIQUE DU PROJET DE CIEL UNIQUE

1. Un constat d’inefficacité relié à la situation de blocage des volets aériens déjà ouverts
2. Un lien contesté et une demande peu susceptible d’être suivie d’effet, à l’exception du volet technique
a. La discussion sur le volet créneaux horaires, seul encore en discussion du « paquet aéroport », est lente et la question des redevances ne fera l’objet que d’une étude
b. La Commission européenne a pris acte du blocage sur la proposition législative relative aux droits des passagers et proposé le 12 juin les lignes directrices sur ce sujet annoncées dans sa stratégie
c. Une proposition dite « Ciel unique II+ » jugée largement prématurée par les États membres et peu susceptible d’avancer compte tenu du blocage sur la question de Gibraltar, à l’exception du volet technique

B. UNE ARCHITECTURE EUROPÉENNE RÉNOVÉE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ET DE SÛRETÉ : L’EXTENSION DES COMPÉTENCES DE L’AGENCE EUROPÉENNE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
1. Une politique de sécurité modernisée pour répondre aux évolutions induites par le marché unique
a. Une réglementation davantage fondée sur la performance avec une nouvelle approche fondée sur les risques
b. Un transfert de responsabilité de l’échelon national à l’échelon européen selon une démarche volontaire et contractuelle
2. Une remise en cause du partage actuel des responsabilités en matière de sûreté inappropriée
3. L’extension du champ d’application du règlement aux drones à usage civil
a. Une nécessité face à la multiplication d’incidents préoccupants
b. La contrainte de ne pas brider excessivement une industrie innovante et évolutive
c. Des règles générales posées dans le règlement et appelées à être complétées par des actes secondaires
4. De nouveaux moyens d’action pour l’AESA ?

C. L’ABSENCE REMARQUÉE ET REGRETTABLE D’UN VOLET SOCIAL
1. Une volonté affichée de promouvoir le dialogue social et les conditions d’emploi dans le secteur de l’aviation sans outils efficaces pour la porter
a. La Commission européenne adopte une position proche du laisser-faire en matière sociale
b. Ce qui pose non seulement un problème de compétitivité, mais aussi et surtout un problème de sécurité
2. Une timide avancée que les États membres doivent encourager
a. Une ouverture de la Commission européenne qui se heurte à la réorganisation de la représentation des compagnies aériennes
b. Des propositions du Parlement européen dans le cadre de l’examen de la proposition de révision du règlement n° 2016/2008 sur l’Agence européenne pour la sécurité aérienne
3. Deux priorités d’action
a. Faire du lieu de travail réel du salarié la base d’affectation et de la base d’activité opérationnelle réelle de la compagnie le lieu d’établissement
b. Lutter contre les artifices juridiques en matière de recrutement de personnels navigants

 

III. UN VOLET ENVIRONNEMENTAL QUI DOIT S’INSCRIRE DANS UN CADRE GLOBAL

1. L’extension des compétences de l’Agence européenne de sécurité aérienne en matière environnementale nécessite d’être encadrée
a. Les États membres doivent être étroitement associés à la préparation du rapport triennal confié à l’AESA
b. La prise en compte de la compatibilité environnementale dans la certification ne se conçoit que si l’AESA ne s’écarte pas des normes de l’OACI. 
2. La perspective d’un accord à l’OACI sur un système de régulation des émissions de CO2 doit inciter l’Union européenne à privilégier aujourd’hui le cadre international
a. Un aboutissement en vue pour les négociations d’une politique d’ensemble de régulation des émissions de CO2 à l’OACI
b. La question du devenir du système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre européen pour le secteur de l’aviation

 

TRAVAUX DE LA COMMISSION

PROPOSITION DE RÉSOLUTION EUROPÉENNE

MOTION FOR A EUROPEAN RESOLUTION

ANNEXES
ANNEXE N° 1 : LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR LE RAPPORTEUR
ANNEXE N° 2 : CALENDRIER DES ACTIONS ENVISAGÉES ANNEXÉ À LA COMMUNICATION DE LA COMMISSION EUROPÉENNE

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Fiche technique

Type de document : Rapport parlementaire

Pagination : 100 pages

Édité par : Assemblée Nationale

Collection :

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