Texte intégral
Monsieur le Premier ministre,
Madame la Présidente,
Mesdames et Messieurs les élus,
Chers amis,
Par sa situation géographique et son rôle économique, le sud-est de la France est véritablement au cur des réseaux européens de transport : à la jonction tout à la fois d'une zone sensible et d'une zone de transit international.
Je voudrais donc saluer l'initiative Rhône-Alpine, qui, à travers Bernard SOULAGE le président de la Commission transports et communications du Conseil régional Rhône-Alpes, a souhaité organiser cet échange de vues.
La région Rhône-Alpes et sa capitale sont pour le ministre en charge des déplacements, du logement et de la rénovation urbaine, un lieu tout à fait privilégié.
Je ne reviendrai pas sur les analyses qu'il vous a présentées ce matin.
Il y a Louis BESSON, pour moi, un secrétaire d'État avec lequel je travaille en confiance et en pleine complémentarité. C'est aussi l'élu alpin de référence, par sa sensibilité et sa connaissance des problèmes des traversées alpines. Je les partage ;
je n'oublie pas que Lyon fut, en 1999, une des 6 villes qui a souhaité que soit organisé dans ses murs l'un des grands débats, fondateur du projet de loi, que nous avons préparé avec Louis Besson, sur la solidarité et la rénovation urbaines, actuellement en débat au Parlement.
Raymond BARRE, je veux encore l'en remercier car cette approche dans l'expression des problèmes de la ville montre bien que les problèmes évoqués par ce projet de loi se posent à tous nos concitoyens et à tous les élus, au-delà de leur positionnement politique.
Il y a encore les grandes agglomérations de la région qui ont, dans le cadre du contrat de plan, ouvert la voie à des choix intelligents et volontaristes en matière de transports collectifs urbains et péri-urbains. Ce sont depuis longtemps -dès les années 60 à Grenoble- des laboratoires d'expériences, qui peuvent montrer la voie ; récemment, la région Rhône-Alpes a ainsi choisi de devenir l'une des 7 régions expérimentant le transfert à la région des services régionaux de voyageurs ; je sais aussi que certaines des grandes agglomérations de la région veulent se lancer dans une nouvelle expérimentation, concernant la régulation automobile en agglomération.
Enfin, je n'aurais garde d'oublier la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. Au-delà du drame qu'elle représente pour de nombreuses familles, cet événement a profondément conforté l'ordre de nos priorités :
- plus grand ancrage des politiques de déplacement dans l'espace européen et dans l'aire alpine, avec la nécessité d'y construire des politiques communes ; c'est le sens du mémorandum que j'ai déposé à Bruxelles, pour promouvoir le développement d'une politique de transport assurant un rééquilibrage au profit du fer et la mise en uvre de mesures de régulation dans l'arc alpin ;
- priorité absolue à la sécurité, qui doit constituer la principale grille de lecture des politiques publiques de déplacements ; elle inspire des travaux législatifs en cours pour mieux responsabiliser les décideurs -administratifs et élus- face aux obligations de sécurité ; elle conduira à réorienter les financements et à en mobiliser de nouveaux ;
- conviction que le transfert du fret vers le rail est une nécessité absolue. Je suis fermement décidé à inscrire la réouverture du tunnel du Mont-Blanc aux poids lourds dans cette perspective. Cela conduit en particulier à accélérer les études puis les décisions sur toutes les traversées ferroviaires au travers des Alpes , les liaisons existantes qu'il faudra moderniser et dont il faudra accroître la capacité, les liaisons sous-employées -je pense à la ligne des Carpathes ou à la ligne dite du Tonkin- mais aussi les futures liaisons comme celle du Lyon-Turin.
Ce matin, vous avez évoqué les grands itinéraires du quart Sud-Est de la France.
Dans un monde où les échanges de marchandises se développent, où les frontières disparaissent, où chaque individu revendique à juste titre le droit aux transports, et où la mobilité est devenue un fait de société, les pouvoirs publics, les décideurs que nous sommes ont une double obligation :
- vérifier les conditions dans lesquelles s'effectue le développement des échanges et des déplacements, assurer la fluidité des trafics et anticiper les évolutions à venir ; c'est dans ce cadre que doit s'inscrire, par exemple, la réflexion sur le développement du transport aérien et la place de l'aéroport de Lyon-Satolas pour la desserte du sud de l'Europe et de l'espace méditerranéen ;
- ils doivent aussi entendre les attentes du corps social et mesurer les enjeux environnementaux qui y sont liés. Le choix d'un modèle privilégiant le tout automobile et des infrastructures lourdes et concentrées montre aujourd'hui ses limites.
Face à ce constat, notre Gouvernement a proposé une approche fondée sur la notion de développement durable, qui signifie à la fois, prise en compte du nécessaire dynamisme économique et souci de l'environnement. Ceci passe par une approche clairement affichée d'intermodalité et de valorisation de chacun des modes là où ils sont pertinents.
Pour ce faire, un des outils de mise en cohérence et de prise en compte des besoins a été défini dans le cadre de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999. Il s'agit des schémas de service, destinés à expliciter la politique d'aménagement et de développement durable du territoire. Huit schémas de services collectifs ont été prescrits, dont un schéma multimodal de services de transport de voyageurs et un schéma multimodal de services de transport de marchandises.
Ces deux schémas de services de transport sont élaborés après de larges concertations auprès des socio-professionnels et des élus, et de manière déconcentrée sous la responsabilité des préfets. Ce sont des documents de planification destinés à faire connaître les orientations et objectifs de l'État à l'horizon 2020. Ils assurent la cohérence des actions de l'État ainsi que la transparence des choix publics, permettant aux différents acteurs concernés de déterminer leurs propres projets.
Ces schémas sont élaborés dans un cadre multimodal et mettent l'accent sur les besoins de service de transport, avant d'aborder les choix d'infrastructure.
Le prochain CIADT (fin mai) va prendre acte de ce travail et ouvrir une nouvelle phase de concertation sur les objectifs généraux, les scénarios de développement.
Les décisions définitives ne seront prises au niveau gouvernemental que dans quelques mois. Cela étant, l'état d'avancement des discussions et la continuité de la politique conduite depuis 1997 me permettent de tracer des perspectives.
Quels sont les objectifs ? J'en citerai 5 :
Redonner toute sa place au rail pour le transport des voyageurs mais aussi des marchandises en développant des liaisons spécialisées sûres et non polluantes pour les trafics les plus lourds. J'ai proposé un objectif de doublement du fret dans les 10 ans et, dans les zones sensibles, un objectif plus élevé (x 3 ou 4). La SNCF a déjà répondu présent puisqu'elle a décliné cet objectif pour la prochaine étape de son projet industriel : + 15 % dans les 3 prochaines années.
Organiser un service performant de transports combinés à l'échelle européenne, en intégrant la chaîne logistique d'une part jusqu'au niveau de la distribution et des zones urbaines, d'autre part par les dessertes portuaires et aéroportuaires.
De ce point de vue, ici à Lyon, je n'aurais garde d'oublier la voie d'eau du Rhône et la dimension fluvio-maritime.
Mettre en place des itinéraires alternatifs pour désaturer et désencombrer les liaisons routières et ferroviaires, sur lesquelles se concentrent l'essentiel des trafics. Il faut donc trouver des alternatives à la Vallée du Rhône et plus largement au Sillon Moselle/Saône/Rhône. On sait qu'en 2020 la croissance du trafic aura engendré une très forte dégradation du niveau de service dans les autoroutes et voies ferrées de la vallée du Rhône ainsi que dans le couloir languedocien. Cette préoccupation de recherche d'itinéraires alternatifs est actuellement celle des entreprises ferroviaires, RFF et SNCF. En ce sens, la réhabilitation d'itinéraires fret jusqu'à présent un peu délaissés, comme la liaison ferroviaire Clermont-Neussargues-Languedoc-Roussillon est une nécessité. La liaison autoroutière A 75, qui double par l'ouest les autoroutes de la vallée du Rhône, doit être rapidement achevée avec le viaduc de Millau. En même temps, certains projets doivent être réorientés pour permettre ces itinéraires alternatifs : c'est le sens qu'il faut trouver dans le lancement de la branche sud du TGV Rhin-Rhône qui devra permettre d'accueillir des trafic fret entre l'Europe rhénane et l'Europe méditerranéenne.
Maintenir ou restaurer la fluidité des grands axes de transit par des maillages et des contournements susceptibles d'améliorer les noeuds d'échange. Vous connaissez ma position favorable au contournement ouest de Lyon car il remplit ce rôle et permet de corriger les erreurs qui ont conduit à faire passer les autoroutes de liaison au coeur des villes ou dans les banlieues. Je puis d'ailleurs vous annoncer que viennent d'être validés le projet de cahier des charges et de périmètre des études, ce qui va permettre l'engagement des études préliminaires. La commission nationale du débat public pourra avoir lieu sur la base de ces études préliminaires et en cohérence avec l'élaboration de la directive territoriale d'aménagement de la métropole lyonnaise.
Enfin, et c'est un des points les plus importants, prendre en compte les exigences de sécurité et de préservation de l'environnement, en en régulant l'usage si nécessaire. Les franchissement alpins relèvent de cette approche.
Les décisions prises dans les contrats de plan votés en Provence-Alpes-Côte d'Azur ou ici en Rhône-Alpes, illustrent tout à fait les priorités que je viens de rappeler. Ainsi, en Rhône-Alpes, le montant des opération ferroviaires du contrat de plan stricto sensus représente plus de 2 milliards de F d'interventions dont 928 million F pris en charge par l'État.
Le retard pris dans la région Languedoc-Roussillon est plus inquiétant car l'intérêt des habitants et des acteurs socio-économiques commande un déblocage rapide des discussions.
Les orientations et les opération retenues dans ces contrats de plan pourront conforter les vocations du sud-est de la France à la fois européenne, nationale et régionale :
- comme axe de développement économique rééquilibrant l'Europe vers la Méditerranée ;
- comme axe de transport international puissant, s'appuyant sur plusieurs itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux alternatifs ;
- comme pôle de services de transport avec les plate-formes et gares d'échanges terrestres, maritimes et aériennes qui le jalonnent. Je vais, dans les prochaines minutes, saluer une nouvelle desserte entre Lyon et New-York qui va conforter le rôle international de Satolas.
La réalisation de ces objectifs suppose des concertations au plan local mais aussi au plan bilatéral avec en particulier l'Italie et la Suisse ainsi qu'au niveau européen. C'est à ce niveau qu'il faut faire porter les efforts pour faire progresser l'harmonisation sociale et fiscale et rétablir ainsi des règles de concurrence plus saines au sein d'un même mode ou entre les différents modes de transport.
C'est aussi à ce niveau qu'il faut solliciter les financements qui viendront compléter les financements nationaux : la proposition de la France de mettre en place un réseau européen de fret ferroviaire (le RTEEF), retenue le 6 octobre dernier par le conseil des ministres transport, s'est accompagnée -dans le cadre des financements RTE- d'une enveloppe financière spécifiquement orientée sur la désaturation des itinéraires fret.
Cet après-midi, vous avez évoqué les questions de financement. Permettez-moi de tracer quelques perspectives pour jalonner le calendrier des mois et des années à venir.
En premier lieu, je tiens à rappeler les avancées très importantes faites par ce Gouvernement et rétablir quelques vérités à l'heure où de curieuses campagne de presse tentent de détourner les chiffres de leur signification :
- nous avons d'abord apporter des solutions durables à l'endettement du système ferroviaire :
. un engagement pluriannuel au terme duquel 12 milliards F par an sont apportés par l'État à RFF;
. en même temps, un allégement de 28 milliards F de la dette de la SNCF.
C'est par cet assainissement financier, qui doit être approfondi et prolongé, que des investissements en matériels et en infrastructures peuvent être financés de manière plus saine ;
parallèlement, la contribution de l'État aux investissements ferroviaires a été multipliée par 2 pour atteindre 2,3 milliards F en 2000 grâce à la transformation intermodale permise par le FITTVN ;
c'est l'ensemble de ces mécanismes qui permet un investissement moyen de l'ordre de 12 milliards F par an, dans les infrastructures ferroviaires, également réparti entre le réseau neuf à grande vitesse, la modernisation des lignes classiques et l'entretien du réseau ;
les contrats de plan sont venus compléter cette évolution. Leur niveau, jamais atteint dans le domaine ferroviaire, concrétise l'évolution des mentalités et des attentes de la population en même temps que l'adhésion des élus à la nouvelle priorité ferroviaire. Qu'on en juge : 800 millions F au titre de l'ensemble des contrats de plan ferroviaire du XIème plan. 8 milliards F pour le XIIème plan, soit une multiplication par 10, pour témoigner de la priorité au rail.
Bien sûr, certains diront que ce n'est pas suffisant, que les projets ne sont pas prêts, que les crédits routiers restent encore trop élevés.
Mon objectif, ce n'est pas qu'on fasse plus de routes, ou plus de chemin de fer, c'est de proposer un réseau et des services de transport dans lesquels chaque mode de transport soit utilisé au mieux de ses performances, compte tenu des conditions de sécurité et de l'environnement des riverains.
Vous le voyez, ce Gouvernement n'a pas sombré dans la tentation du tout autoroute, et la priorité au rail se lie bien au travers de ses décisions et de ses choix budgétaires.
Bien sûr, il faudra aller plus loin pour être à la hauteur des enjeux de développement en matière de transport, de sécurité et de préservation de l'environnement. Quelles sont les pistes sur lesquelles nous travaillons ?
Je veux d'abord parler de ces décisions qui mettent un peu de temps à mûrir, l'utilisation des fonds d'épargne. Dès mon arrivée au Gouvernement, il me semblait important de rechercher des financements d'aussi longue durée que celle des infrastructures que nous voulions construire.
En juillet dernier, j'ai obtenu, à l'occasion de la baisse du taux du livret A, une décision de principe d'élargissement de l'utilisation des fonds d'épargne pour le financement d'équipements d'intérêt général autres que le logement social.
Des investissements dans les domaines du transport urbain, de la sécurité et de l'action foncière seront ainsi accessibles à des prêts de longue durée (35 à 40 ans), au coût de la ressource.
Il faut maintenant mettre en uvre cette décision de principe, de manière à ce que notamment les collectivités territoriales et certains opérateurs puissent rapidement recourir, en accompagnement des contrats de plan et des contrats d'agglomération, à des financements d'opérations de mise en sécurité d'ouvrages divers, de suppression de passages à niveau, de transports urbains et péri-urbains, de lutte contre les nuisances sonores.
Je dois vous avouer qu'il y a encore quelques petites divergences d'interprétation qui devront être levées dans les tout prochains jours.
Deuxième piste de réflexion qui, elle aussi, s'inscrit dans la durée : la réforme du système de financement des sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Mon propos n'est pas ici de développer le contenu de cette réforme. Je rappellerai seulement que nous devons mettre fin à la technique de l'adossement, mettre en place un système d'appel à la concurrence pour les nouvelles concessions et mettre fin au système comptable dérogatoire.
Pour que tout cela soit compatible, il faut allonger la durée des concessions de manière à amortir les travaux sur une durée beaucoup plus longue, et à constituer des fonds propres, et c'est cela que nous négocions patiemment avec Bruxelles. L'enjeu est très important car ces sociétés publiques seront d'une part mieux armées pour affronter la concurrence et en même temps elles produiront des dividendes.
Ces dividendes ont vocation à être recyclés dans un objectif d'intermodalité : j'ai en effet obtenu que ces dividendes soit affectés à mon budget (FITTVN) où ils viendront, d'une part, permettre le financement de la part État des subventions aux nouvelles concessions autoroutières, et d'autre part compléter les ressources affectées au système ferroviaire.
Le projet de loi est prêt. Le nouveau système de financement devrait être opérationnel en 2001.
3ème piste de réflexion, qui s'est engagée à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, la problématique des zones sensibles. Parallèlement au mémorandum évoqué il y a quelques instants, le gouvernement a souhaité qu'une plus grande synergie soit recherchée au sein du pôle alpin, du Léman aux Alpes du sud, de manière à mettre en cohérence les politiques tarifaires et les outils de régulation dans la traversée des Alpes. A cet effet, j'ai demandé qu'une étude soit réalisée pour évaluer les différentes hypothèses de mise en synergie des sociétés concessionnaires d'autoroutes et d'exploitation des tunnels. Je n'ai pas encore tous les résultats.
Il faudra faire des choix, poursuivre les études, négocier des évolutions en concertation avec l'ensemble des élus locaux.
Je crois pouvoir dire que, à moyen terme, le pôle alpin, constitué à l'échelle des Alpes françaises, serait sans doute en mesure de dégager des excédents significatifs. Je ne doute pas que, si le projet peut être conduit à son terme et si les priorités sont clairement exprimées et mises en oeuvre, les ressources ainsi dégagées puissent être affectées aux projets permettant d'accroître les capacités de transport ferroviaire.
Vous le voyez, j'ai souhaité enclencher des processus de manière à ce que les outils de financement soient disponibles au fur et à mesure que mûrissent et seront prises les décisions.
Je voudrais, pour terminer et après les sommets de Chambéry en 1997 et Nîmes en septembre 1999, préciser le calendrier et les modalités de travail.
l'amélioration de l'acheminement fret sur l'itinéraire actuel entre Ambérieu, Modane et Turin est en bonne voie : ainsi, 300 Millions F d'investissements sont en cours. Les premières locomotives interopérables ont été mises en service cet hiver. L'offre de transport combiné entre Lyon et Turin a été accrue de deux allers retours supplémentaires par semaine. A partir du rapport demandé à RFF, à la SNCF et aux chemins de fer italiens sur les mesures à mettre en uvre à compter de 2001 pour accroître les capacités d'acheminement du fret, nous pourrons déterminer plus précisément la nature et le montant des investissements ainsi que les études à réaliser. S'agissant du ferroutage, je sais désormais que la mise au gabarit des tunnels ne présente pas de difficultés insurmontables même si cela doit être coûteux. La question de la sécurité dans de tunnels accueillant des conducteurs avec leurs camions reste à explorer.
S'agissant de la section internationale de la future liaison fret et voyageurs) entre Lyon et Turin, vous savez qu'une rencontre est prévue le 15 mai 2000 à Modane avec mon homologue italien, pour faire le point. C'est une décision que nous avions prise aux rencontres de l'automne dernier à Nîmes. A cette réunion, nous devrions y voir clair sur les différentes options de tracé et les différents phasages. En particulier, les italiens devraient être en mesure de nous indiquer le point de sortie du tunnel, ce qui est un préalable à la poursuite des études et à la formalisation des décisions qui seront à prendre à l'automne prochain.
A Nîmes, nous avions également décidé d'accélérer la mise en uvre des galeries de reconnaissance : pour ma part, je prévois de proposer d'inscrire -dans mon budget 2001- les premières autorisations de programme nécessaires à ces opérations. Le total s'élèvera, je le rappelle, à 1 milliard F pour la seule partie française.
Bien entendu, ces galeries de reconnaissance ne pourront être engagées qu'en accord avec la partie italienne, d'où l'importance de la prochaine réunion de Modane.
S'agissant des financements, j'ai ouvert quelques pistes il y a quelques instants. Pour le rendez-vous qui interviendra à l'automne prochain, au sommet franco-italien, ces pistes devront être approfondies et complétées de manière à ce que la CIG, comme les gouvernements français et italien l'ont demandé à Nîmes, soit en mesure de fournir un premier cadrage financier.
Pour conclure, je voudrais rappeler que les exigences de développement, les besoins considérable de déplacement des personnes et des marchandises, les attentes en matière de sécurité et d'environnement et la géographie font du sud-est de la France, un enjeu majeur pour l'Europe du XXIème siècle. Je sais pouvoir compter sur l'appui des élus et des responsables socio-économiques de cette région pour m'aider à faire progresser l'ensemble des dossiers
(source http://www.equipement.gouv.fr, le 25 avril 2000)