Texte intégral
Discours prononcé par Monsieur Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement présentation du budget au Sénat le jeudi 4 décembre 1997
Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs les sénateurs
La présentation du budget de l’équipement, des transports et du logement est un moment important.
Nous allons avoir un débat organisé autour des sections budgétaires. Il risque d’en résulter une vision un peu hachée des responsabilités de mon secteur ministériel.
Je voudrais donc saisir l’occasion de ce premier budget pour remercier l’ensemble des rapporteurs pour leur travail, leur réflexion, leurs propositions, même si je ne les partage pas toutes, Je remercie aussi tous les orateurs des différents groupes.
Permettez-moi encore quelques observations d’ordre général, avant d’aborder les crédits du budget de l’urbanisme et des services communs.
Le ministère de l’équipement, des transports et du logement intervient sur les domaines de la vie quotidienne pour permettre nos concitoyens de se loger dignement, de se déplacer, de partir en vacances, de se déplacer en toute sécurité.
Vaste chantier dont l’actualité montre en permanence les difficultés et les obstacles et souligne en même temps la place et le rôle de personnels et salariés de toutes catégories concernées.
J’ai conscience de l’ampleur de la tâche. Les français, par leur vote, ont exprimé clairement leur volonté de changement. Ils attendant de ce ministère des réponses concrètes.
Naturellement, rien ne se fait en un jour, ni en quelques mois. Mais je pense sincèrement que le budget que je vous présente dégage les premiers moyens budgétaires et constitue, en quelque sorte, une première étape dans l’immense travail qui consiste à ne pas opposer, mais au contraire, à mettre l’économie au service de l’être humain. Mon ambition est de contribuer à faire reculer le chômage, à donner du sens à la politique et à la démocratie.
Bien entendu, les comportements des décideurs changent lentement. Mais je peux vous dire combien est utile la compétence et l’opiniâtreté des élus pour défendre tel ou tel dossier, faire avancer telle ou telle question.
Chacune et chacun d’entre vous travaillent déjà en dépassant l’horizon 1998 à ce que devrait être le 12e plan. Je peux vous assurer que je serai votre partenaire, justement pendant cette année 1998 où nous devons faire face à tant d’urgences, pour prendre le temps nécessaire à l’élaboration commune des nouvelles orientations, des nouveaux aménagements, des nouvelles idées que nous devons mettre en chantier pour l’avenir.
Le budget que je vous présente, s’il reste encore marqué par des choix antérieurs, comporte néanmoins les premières inflexions qui concrétisent les priorités que je souhaite faire avancer au cours de cette législature.
L’ensemble des crédits dont je dispose dans le projet de loi de finances pour 1998 s’élève à un peu plus de 146 milliards de francs, si l’on tient compte du budget annexe de l’aviation civile et des comptes spéciaux du Trésor.
Ces crédits augmentent de 4,2 % par rapport à 1997, soit trois fois plus que le budget civil de l’État.
Cette augmentation est un signe. C’est l’affirmation d’une priorité du Gouvernement : à côté des investissements des collectivités locales, les investissements publics réalisés dans le logement et les transports sont décisifs pour la croissance et l’emploi.
Ainsi, les programmes d’investissement des entreprises ou établissements publics sous sa tutelle (SNCF, RATP, autoroutes, REF, Aéroports de Paris, VNF...) s’élèvent à 55 milliards.
Ce poids économique considérable a un fort contenu en emplois et un impact positif sur la balance des paiements. Il en résulte un effet d’entraînement sur de nombreux secteurs tels que la maîtrise d’œuvre, les matériaux et équipements de construction, les matériels de chantier et de transports, l’immobilier, l’environnement, les services...
Au total, près de 15 % de la richesse nationale est concernée, directement ou indirectement, par l’action de notre ministère, soit environ 4,2 millions d’emplois. À elle seules, les entreprises publiques de transport représentent environ 300 000 emplois.
Le souci de préserver l’investissement public restera toujours au cœur de mes décisions, y compris – nous en parlerons plus tard – quand les réformes apparaissent nécessaires.
L’exercice auquel je vais me livrer au cours de cette journée va dérouler la grande diversité des secteurs dont j’ai la charge : l’équipement, les transports sur terre sur mer et dans les airs, sans oublier le logement et le tourisme.
Je ne présenterai pas les budgets du logement et du tourisme dans la mesure où les secrétaires d’État en charge de ces questions, Louis BESSON et Michèle DEMESSINE, dans la journée de dimanche, vous les présenteront eux-mêmes.
J’en arrive au budget de l’urbanisme et des services communs.
Les différents services de mon ministère assurent, sur le terrain, des missions importantes, pour le compte de plusieurs départements ministériels, avec une forte proximité des collectivités locales. Ils sont aussi, en tant que réseau scientifique et technique, en relation étroite avec les entreprises industrielles du secteur.
Toutes mes visites sur le terrain m’ont permis d’apprécier la valeur des agents et l’importance que les élus comme les entreprises attachaient à la qualité et à l’efficacité des services.
La question des effectifs est aujourd’hui d’une extrême sensibilité pour le développement local et l’exercice de missions qui sont bien souvent – chacun a encore pu le constater cette semaine – des missions de sécurité.
Depuis vingt ans, près de 15 000 emplois ont été supprimés. Chacun mesure et déplore sur le terrain les conséquences des restrictions budgétaires antérieures : nous avons aujourd’hui, en certains points du territoire, des chasse-neige qui ne déneigent plus faute de conducteurs, des bâtiments de sécurité en mer immobilisés faute de gazole, des plans de prévention des risques dont l’élaboration est trop longue, etc.
J’ai trouvé, à mon arrivée, des engagements contractualisés programmant la réduction des effectifs à hauteur de 1 000 emplois en 1998. En contrepartie, figuraient des mesures catégorielles et la maîtrise des crédits de fonctionnement.
J’ai procédé à des premières inflexions dans des secteurs très sensibles. J’ai ainsi assuré quelques recrutements spécifiques permettant d’une part de résorber des emplois précaires, d’autre part d’assurer un flux de plus de 200 embauches.
Un effort particulier a été entrepris en faveur du contrôlé et de l’inspection du travail des transports routiers. Les événements récents ont montré l’attachement des professionnels au respect des règles du jeu, rendu possible grâce aux services de l’État.
Parallèlement, quelques dispositions catégorielles ont pu être améliorées. Il en est ainsi de la suppression du premier niveau de la catégorie C, suppression promise depuis longtemps mais non assurée ; 1 250 postes ouverts à un concours permettront l’accès des agents en question au corps supérieur.
Enfin, les crédits de fonctionnement bénéficient d’une garantie de stabilité, ce qui représente un atout important pour la vie courante des services déconcentrés.
Il ne s’agit que du début d’une inflexion qui ne constitue pas encore une réponse satisfaisante au regard des besoins.
C’est pour cette raison que je considère nécessaire, voire indispensable, de redonner sens à l’action des services autour de trois axes principaux.
Le premier est le rapport au territoire. L’implantation et l’organisation des services en subdivision sont une garantie certaine de disponibilité et d’offre de service public pour les citoyens et les collectivités locales. Cela vaut au niveau des grandes agglomérations, comme au niveau des pays ruraux, avec entre ces extrêmes une grande diversité de situations à l’image de la richesse et de la variété de notre territoire national. L’enjeu pour le service public de l’équipement est de savoir s’adapter avec pertinence aux situations rencontrées,
Le deuxième est celui du fonctionnement en réseau scientifique et technique. Il s’agit pour mon ministère d’être au meilleur niveau européen voire mondial (c’est le cas dans de nombreux domaines comme ceux de la météorologie ou des ouvrages d’art par exemple), en ayant la capacité de diffuser auprès des entreprises et des collectivités locales les savoir techniques aujourd’hui indispensables.
Les atouts sont multiples avec un réseau technique performant aussi bien sur le territoire grâce aux Centres d’études techniques de l’équipement (CETE) qu’au niveau national, avec des unités spécialisées de recherche comme le Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC), et grâce à un réseau de formation développé autour de la formation initiale bien sûr mais aussi de la formation continue.
Le troisième est celui de l'exploitation des réseaux et de la sécurité. C’est bien évidemment sur cet axe que les enjeux quantitatifs sont les plus important pour la bonne raison que c’est dans les services chargés de la sécurité et de l’exploitation des réseaux nationaux et départementaux que les personnels sont proportionnellement les plus nombreux.
Il reste que les effectifs ne permettent pas toujours d’assurer correctement la sécurité, en particulier sur les réseaux routiers qui supportent un trafic en constante progression (le trafic a globalement doublé en vingt ans), et également par rapport à une attente sociale de plus en plus forte de capacité d’intervention dès le moindre incident. J’ai proposé aux partenaires sociaux de mon ministère la tenue d’une conférence nationale sur l’entretien et l’exploitation dans laquelle les questions du niveau de service rendu aux usagers et de la sécurité seront centrales. Il reste que le service ne peut être, selon moi, amélioré et durablement fiabilisé qu’en infléchissant l’approche qui a prévalu jusqu’ici.
Mon ambition est de retracer des perspectives raisonnables d’emplois pour mon ministère avec une forte exigence en matière de qualité du service rendu. De cette façon, nous pourrons remobiliser les services, dans une relation harmonieuse avec les collectivités locales et les entreprises. Pour que la qualité du service aux usagers soit assurée, l’évolution des effectifs au-delà de 1998 est à mes yeux une des préoccupations majeures.
En matière d’aménagement foncier et d’urbanisme, la situation que nous avons trouvée, Louis BESSON et moi, était très préoccupante. L’État était en voie de perdre sa capacité à renouveler les réflexions prospectives et à contribuer à la planification : il était également en difficulté pour définir et coordonner ses propres interventions dans les grandes opérations qui relèvent de sa responsabilité.
Les crédits de ce secteur ont été augmentés de manière significative. Parallèlement, j’ai demandé à Monsieur Gilbert SANTEL, conjointement avec mes collègues Dominique VOYNIET et Louis BESSON, de proposer la fusion des deux administrations centrales chargées de l’urbanisme et du logement.
Ce rapport nous a été rendu, la mise en œuvre des propositions que nous avons acceptées est en cours, en concertations avec les personnels.
J’attache de l’importance à cet acte fort, qui améliorera l’articulation .entre les politiques urbaines et celles de l’habitat et permettra de mieux prendre en compte les attentes des élus et des citoyens, au plan national comme au plan territorial.
L’année 1998 sera une année charnière décisive. J’ai la volonté de relancer les politiques urbaines à partir d’une mise en cohérence des interventions en matière d’habitat et de construction. Cette approche est complémentaire de celle engagée en matière de déplacements urbains.
Avec Louis BESSON, secrétaire d’État au logement, nous mettrons donc à profit cette année 1998 pour refonder les axes de la politique urbaine de l’État. Ce travail aura bien évidemment une dimension législative et une dimension réglementaire que le Gouvernement soumettra au Parlement à partir du bilan de ce qui a été l’application sur le terrain de la loi d’orientation pour la ville. Le projet de loi de finances pour 1998 permet de créer des conditions favorables à cette refondation.
En particulier, le projet de loi de finances permet et de renforcer les capacités d’études de l’État. Dans le domaine de l’urbanisme, il est en effet essentiel de pouvoir mobiliser de la matière grise : urbanistes, architectes, sociologues, économistes, paysagiste, etc. pour aider à la définition des politiques et contribuer au montage des projets. Les crédits des agences d’urbanisme augmenteront de + 6 %, ce qui permettra de faire face à la création de nouvelles agences. Les crédits d’études des services augmenteront de + 14 %, ce qui permettra notamment de financer des études correspondant aux projets de directives territoriales d’aménagement.
En outre, les crédits du FARIF feront l’objet de redéploiements internes au profit des acquisitions foncières. Ces redéploiements permettront à l’État de mener une politique d’action foncière plus dynamique pour des opérations stratégiques où il doit agir en partenariat avec les collectivités locales.
Madame le rapporteur Josette DURIEUX, Monsieur le sénateur JOLY, vous m’avez demandé des éléments de réponse sur le montant des taxes pour les Conseils d’architecture, d’urbanisme et d’environnement (CAUE), liquidées par les DDE. Celui-ci s’est élevé à 228 millions de francs en 1995, dernière année connue.
À ce jour, cinq départements ont institué un CAUE sans taxe correspondante, douze départements n’ont pas institué de CAUE. L’essentiel des départements ont voté la taxe au taux maximum prévu par la loi (0,3 %). Seuls deux d’entre eux (Seine-Saint-Denis et Meurthe-et-Moselle) se satisfont d’un taux minimal de 0,10 %.
Les CAUE sont effectivement un élément très important d’amélioration de la qualité des aménagements et des constructions, mes services travaillent en coopération avec eux dans les conditions très positives.
Ma collègue Catherine TRAUTMANN, qui est chargée des questions relatives à l’architecture y est aussi je le sais très attachée. C’est d’ailleurs de son budget que relèvent les dotations permettant de payer des architectes-consultants là où le produit de la taxe n’assure pas au CAUE local des ressources suffisantes.
Par ailleurs, Madame le sénateur m’a interrogé sur les autorisations de travaux qui sont dans le champ de visibilité des édifices classés ou inscrits.
C’est un projet qui a nécessité un travail interministériel puisqu’il associe mes services à celle de ma collègue chargée de la culture.
Le projet de texte est en cours d’examen entre les deux ministères, il sera soumis dès que possible à l’examen du Conseil d’État.
Par ailleurs, Monsieur le rapporteur spécial, vous m’avez interrogé sur l’état d’avancement des directives territoriales d’aménagement. Six directives sont en cours d’expérimentation, qui sont à des degrés divers d’avancement. Celles des Alpes-Maritimes est la plus avancée.
Il n’est pas envisagé de lancer de nouvelles directives tant qu’une première évaluation de l’expérimentation en cours ne sera pas connue.
Enfin, Madame le rapporteur, vous m’avez interrogé sur des problèmes d’application de la Loi Montagne, concernant la reconstruction de granges de montagne notamment dans les Pyrénées.
Mes services sont prêts à examiner les différentes situations qui pourraient poser problème localement, mais dans le respect des impératifs de protection des milieux montagnards. C’est d’ailleurs ce qui a été fait pour les chalets d’alpage, et je crois que beaucoup de difficultés ont été levées.
Vous avez également soulevé la question de la lourdeur de la procédure des unités touristiques nouvelles. Le précédent Gouvernement avait créé une instance d’évaluation sous l’égide du Commissariat au Plan.
Les conclusions de ces travaux seront bientôt connues.
S’agissant de la recherche et de la technologie, le BCRD s’élève, pour ce qui est de mon ministère, à 622,3 millions de francs en moyens d’engagement – hors météosat –, soit une augmentation de 2,9 %, supérieure à la progression générale des crédits de recherche, ce qui est logique car il s’agit de recherche à caractère opérationnel. Nous pourrons ainsi par exemple mieux impliquer le centre scientifique et technique du bâtiment dans la santé publique. À Marne-la-Vallée, démarrera la construction d’un nouveau laboratoire de recherche et d’expérimentation, où des spécialistes des sciences du bâtiment et des sciences du vivant travailleront ensemble sur la qualité de l’air intérieur des bâtiments, et notamment sur la pollution par l’amiante.
C’est sur ce même site de Marne-la-Vallée que sont désormais installées dans de nouveaux locaux l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC) et l’École nationale des sciences géographiques (ENSG) que nous avons inaugurées aux côtés du Président de la République. Quant à l’Institut géographique national, l’année 1998 sera celle de l’élaboration d’un nouveau contrat de plan.
Le ministère participe activement au programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres qui porte sur le développement de transports collectifs accessibles, confortables et fiables, et la mise rapide sur le marché de nouveaux véhicules plus propres et plus économes.
Le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques a désormais les moyens d’intervenir de manière pertinente dans de nouveaux domaines, comme les plans de déplacement urbains, rendus obligatoires par la loi sur l’air. Enfin, les concours de l’État à Météo France sont stabilisés à 1,16 milliard. Complétant les recettes propres de Météo France, ils permettront à l’établissement de se développer.
Voilà, Mesdames et Messieurs les sénateurs, les quelques précisions que je voulais vous apporter dans ma première intervention.
Discours prononcé par Monsieur Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement présentation du budget au sénat le jeudi 4 décembre 1997
Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs les sénateurs,
Ministre de la mer, la responsabilité de conduire les politiques du Gouvernement dans le domaine maritime, à côté de mon collègue Louis Le Pensec, responsable de la pêche.
Pour moi, il s’agit d’abord de refuser la fatalité du déclin de notre flotte, du pavillon français. Il faut agir, dans une situation qui montre des signes d’amélioration, pour que nos ports cessent de perdre des parts de marché. En somme, il nous faut travailler à redonner vie et confiance au secteur maritime.
Et il est vrai qu’il en a bien besoin. Car si on examine le résultat des politiques qui ont été menées dans le domaine maritime, force est de constater que la situation n’est pas bonne.
Alors qu’elle est le 4e exportateur mondial, la France se retrouve au 26e rang pour le niveau de la flotte.
En dix ans on est passé de 300 navires à 200.
En dix ans on est passé de 14 500 marins à 6 000.
Les faits sont têtus : les crédits budgétaires ont constamment régressé.
En cinq ans les dotations pour les investissements dans les ports sont passées à 232 millions à 144 millions de francs (– 38 %).
En cinq ans les crédits de fonctionnement sont passés de 446 MF à 352 MF (– 12 %).
Certains de ceux qui se posent aujourd’hui face au Gouvernement en défenseurs du secteur maritime ont soutenu, inlassablement, des budgets et des politiques qui ont conduit à cette situation inacceptable.
Oh combien de colloques, combien de rapports, de discours, de manifestes qui au long de ces dernières années n’ont rien modifié de cet état de fait.
Ah que de belles paroles – jusqu’au plus haut niveau de l’État avec un certain discours de Rochefort en juillet 1995 – mais si peu suivies d’actes gouvernementaux.
Pour ma part, je suis décidé à tout faire pour inverser la tendance. Je considère qu’il s’agit d’une question d’intérêt national et toute mon action depuis mon entrée dans le Gouvernement s’est attachée à faire reprendre une place digne de la France à sa politique maritime.
C’est vrai à travers ce budget et je vais maintenant m’employer à vous le montrer au travers des premières inflexions apportées en 1998.
Pour cette tâche, je dispose d’une administration, à la fois profondément ancrée dans l’histoire maritime de notre pays, et en même temps, en pleine transformation.
Une réforme de l’organisation des services déconcentrés des affaires maritimes se met en place progressivement depuis le 1er septembre 1997.
Elle a pour objectif principal d’offrir un meilleur service de proximité à l’usager.
Le processus de simplification et de modernisation des structures administratives qui s’est engagé se double d’une dynamique de réforme statutaire pour l’ensemble des personnels de l’administration de la mer.
Pour ce qui concerne l’ENIM, je vous confirme Monsieur REGNAULT que j’ai lancé une concertation avec l’ensemble des intéressés et notamment le Conseil supérieur. Celui-ci m’a fait un certain nombre de propositions, sur lesquelles le Gouvernement se prononcera prochainement en fonction des principes suivants :
– maintien du régime spécial des marins ;
– modernisation de la gestion afin que l’ENIM soit encore mieux à même de jouer son rôle.
Je veillerai ce que cet établissement puisse poursuivre sa mission essentielle au service des marins.
Il s’agit tout à la fois de renforcer les qualifications et de faciliter de vrais déroulements de carrière.
En même temps, une réforme de la formation initiale et continue pour les agents des affaires maritimes accompagnera ces évolutions.
Pour assurer une meilleure surveillance de nos côtes, la mise en place des unités littorales des affaires maritimes (ULAM) sera poursuivie. Je souhaite que la totalité du littoral soit couverte en l’an 2000.
Le domaine de la mer illustre pleinement les grandes priorités qui sont les miennes : l’emploi, la formation des hommes, la sécurité.
L’emploi vient au premier rang de mes préoccupations :
– le dispositif social de la loi d’orientation sur la pêche maritime et les cultures marines, adoptée par le Parlement, a pour objectif de rendre plus attractif l’emploi maritime en supprimant toute discrimination par rapport au droit commun du travail, dans les domaines de la protection des jeunes marins, de l’apprentissage, de la protection du contrat d’engagement maritime et de la prévention des risques professionnels.
La mise en place progressive d’une inspection du travail maritime sur le littoral permettra d’accompagner cette politique,
Parallèlement, il est essentiel d’exploiter les gisements d’emplois, de rechercher les métiers nouveaux sur le littoral, directement adossés à l’activité économique. Les dispositions du plan emploi-jeunes doivent y contribuer.
L’éducation maritime a pour finalité de former des marins professionnels, officiers et équipages, grâce à la pédagogie de l’alternance. Il s’agit là d’un enjeu d’avenir essentiel.
Un processus de modification des cursus de formation a été engagé dans les écoles nationales de la marine marchande, afin qu’elles préparent à des brevets, reconnus au niveau international, ce qui permettra d’assurer la présence française dans la flotte marchande mondiale.
Pour les écoles maritimes et aquacoles, il s’agit pour moi d’instaurer un véritable service public de l’éducation maritime. À cet égard, j’ai d’ailleurs obtenu, dans le cadre du collectif pour 1997, une provision à valoir sur les financements dont nous aurons besoin pour mettre en place ce service public lorsque la concertation avec les personnels aura avancé.
Le réseau de l’éducation maritime, ainsi progressivement unifié, accroîtra son efficacité et permettra de mieux répondre aux évolutions de l’emploi et à la promotion professionnelle des gens de mer.
Cette priorité se traduit concrètement par l’augmentation du nombre de professeurs affectés dans les écoles nationales de la marine marchande, qui passe de 114 à 118 en 1998.
En second lieu, je considère que la sécurité maritime, trop négligée ces dernières années, doit être renforcée.
Il s’agit là d’une exigence incontournable. Hier encore, j’ai présidé une rencontre d’experts et de responsables internationaux qui m’ont renforcé dans cette conviction.
Le contrôle des navires étrangers dans nos ports doit s’intensifier. L’échouage, en définitive fréquent, sur nos côtes, et les accidents nombreux de bateaux sous pavillon de complaisance sont la malheureusement pour nous rappeler les retards accumulés.
La surveillance du trafic maritime à l’approche de nos côtes doit être renforcée. À l’inverse des années précédentes, la création en 1998 de 19 emplois pour les CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) et les Centres de sécurité des navires, marque le début du redressement indispensable pour assurer correctement les missions de l’État.
Un appel d’offre pour l’achat de 7 vedettes côtières sera conclu en 1998.
La continuité de service public nous conduit, en raison de la suppression du service national, à la transformation des emplois d’appelés d’ici 2002 et par là à la professionnalisation de l’emploi dans les CROSS. Une première tranche de transformation est lancée dès 1998.
Les crédits consacrés à la signalisation maritime ne diminuent pas, Monsieur le rapporteur pour avis, contrairement à ce que vous indiquez. Il s’agit simplement d’une modification de la nomenclature de la section budgétaire.
Au total, les crédits consacrés à la sécurité maritime augmentent de 5 %, et les seules autorisations de programme de plus de 30 %. C’est là une inflexion importante et je n’entends pas en rester là.
Les navires charges du balisage, âgés de plus de 50 ans, seront remplacés progressivement. Les dotations d’engagements au titre de la flotte des phares et balises, qui progressent de 17 MF en 1998, le permettront.
Vous vous interrogez à nouveau. Monsieur le rapporteur, sur la diminution de 14 % des crédits consacrés aux gens de mer. Cela est dû à la diminution de 25 MF des crédits de l’article 10 – chapitre 46-37, en raison de reports constatés sur cette ligne. Abstraction faits de cette opération purement technique, les crédits consacrés aux gens de mer augmentent de 2,8 ME. Les autorisations de programme augmentent de 16 %.
J’en viens maintenant à un autre volet important de la politique du Gouvernement en matière maritime, celui des transports maritimes proprement dits avec les ports, y compris bien sût leur desserte, et la flotte de commerce.
Notre pays a une vocation forte dans ce domaine – j’y crois –, de par son histoire, sa situation géographique, l’importance de son littoral et le volume de ses échanges extérieurs dont plus de la moitié s’effectue par la mer.
Or, force est de constater, depuis de nombreuses années un déclin marqué de la flotte sous pavillon français, et de l’emploi maritime. 210 navires seulement, et peut-être moins, constituent aujourd’hui notre flotte.
Ce déclin s’est accompagné d’une perte de trafic de la majorité de nos ports par rapport à leurs concurrents européens. Il est donc indispensable de réagir avec vigueur pour que la France retrouve sa place dans ce domaine. C’est là un véritable défi que nous devons relever, par la mobilisation de l’ensemble des partenaires économiques et sociaux aux côtés de l’État et des collectivités locales.
Le maintien d’une flotte sous pavillon français est indispensable à notre pays, pour des raisons qui tiennent à la fois à la défense de nos positions commerciales, à la préservation de l’emploi et du savoir-faire de nos marins et à la protection de nos intérêts stratégiques. Mais le transport maritime est une activité fragile car elle est exposée de plein fouet à la concurrence internationale et à une tendance lourde des entreprises vers la délocalisation.
C’est la raison pour laquelle ce secteur doit bénéficier d’un soutien important de la part de l’État.
La lecture du budget de l’État permet d’apprécier la contribution de la Nation au redressement de notre Marine Marchande. Jusqu’à la a fin de cette année, le dispositif de soutien comprend :
– des aides à l’investissement, c’est-à-dire des participations à l’acquisition de nouveaux bateaux ;
– des aides à la consolidation et à la modernisation, l’ACOMO, destinées aux entreprises d’armement opérant sous pavillon français, confrontées à une forte concurrence internationale ;
– de la prise en charge par l’État de la part maritime de la taxe professionnelle ;
– d’un certain nombre d’allégements des contributions sociales patronales de l’ENIM ;
– d’un dispositif permettant les cessations anticipées d’activité ;
- enfin, et cela jusqu’au 15 septembre dernier, le dispositif quirataire.
L’effort de l’État, vous le voyez, n’est pas négligeable. Dans le projet de budget, les crédits nécessaires à la poursuite des interventions de l’État ont été maintenus au même niveau que 1997.
Cependant, cet effort très important n’a pas permis d’endiguer le déclin de note flotte. Il est donc indispensable d’évaluer précisément l’impact des dispositifs existants, au cours des années écoulées, et de rechercher, dans le respect du cadre communautaire, les moyens d’optimiser l’emploi de ces crédits qui, je le souligne, sont préservés.
C’est pour cela qu’avec mes collègues, Dominique STRAUSS-KHAN, ministre de l’économie et des finances et Christian SAUTTER, secrétaire d’État au budget, j’ai diligenté une mission chargée à la fois d’évaluer les dispositifs existants et de nous faire des propositions.
Cette mission nous remettra son rapport tout prochainement.
C’est dans ce cadre qu’a été engagée la réflexion sur le dispositif qui sera mis en place pour remplacer le système des « Quirats ».
Je ne reviendrais pas ici sur les raisons de justice fiscale, notamment qui ont conduit le Gouvernement à ne pas réinscrire ce dispositif dans le projet de loi qui vous est soumis.
J’ai proposé au Premier ministre que soit mis en œuvre un dispositif de remplacement afin de soutenir efficacement notre flotte marchande.
Comme l’a précisé dernièrement devant votre assemblée le secrétaire d’État au budget, Christian SAUTTER, et en fonction des résultats de la mission, je confirme qu’un dispositif permettant d’aider au renouvellement de la flotte de commerce sera proposé au Parlement avant la fin de cette année.
Les ports sont, également, un élément clé de pour notre commerce extérieur et pour le développement de l’emploi dans les régions littorales. Leur activité est, elle aussi, soumise une intense concurrence et aucun trafic n’est véritablement captif. Il faut aider les communautés portuaires à retrouver le dynamisme indispensable à leur développement. Après une période de repli, elles ont, d’ailleurs, commencé à réagir avec succès, comme en témoignent les résultats constatés ces derniers mois. Il s’agit là de premiers signes encourageants, qui appellent un soutien vigoureux des pouvoirs publics.
Dans cet esprit, j’ai annoncé une relance de la réforme portuaire, pour l’essentiel sur la base des propositions faites par les différents partenaires.
Conscient des enjeux majeurs que représentent les ports maritimes pour le redressement de notre économie et de l’emploi, pour notre commerce extérieur et pour l’aménagement du territoire, j’entends mener une action déterminée afin de les aider à affronter l’intense concurrence dans laquelle ils évoluent. Ses axes en sont les suivants :
– la desserte terrestre des ports constitue la première priorité à laquelle il convient de s’atteler. Le récent accord de coopération entre divers réseaux ferrés, sur le corridor Nord-Sud est acté. Il nous faut maintenant agir pour les relations Ouest-Est.
La même démarche est engagée pour la desserte fluviale, c’est dans cet esprit que j’ai demandé que les enjeux portuaires soient pris en compte dans la concertation récemment lancée sur la liaison fluviale « Seine Nord » :
– la réduction des coûts du passage portuaire est aussi un facteur essentiel de la reconquête des trafics. Cet objectif devrait s’appliquer en premier lieu au pilotage et au remorquage, sur la base d’un diagnostic récemment établi avec les différents acteurs de la filière portuaire et en concertation avec eux.
De même, pour le secteur de la manutention, je compte examiner avec Madame AUBRY, ministre de l’emploi et de la solidarité, les conditions dans lesquelles pourront être facilités des départs de dockers âgés ou inaptes physiquement. Il s’agit de favoriser l’embauche de jeunes ayant reçu une formation appropriée.
Il est également plus que souhaitable d’améliorer le fonctionnement des établissements portuaires. Ceci implique la simplification et la déconcentration de procédures administratives et financières ainsi qu’une meilleure association des personnels à la vie de ces établissements, avec notamment la démocratisation des conseils d’administration des ports autonomes.
À cet égard, la coordination des actions menées par les différents services de l’État, qui, de près ou de loin, concourent au passage portuaire, doit être renforcée.
Dans le prolongement du plan d’actions instituant une collaboration accrue entre les ports et les services douaniers pour accélérer le transit des marchandises et favoriser l’implantation de services logistiques, industriels et commerciaux dans les ports français, une démarche analogue vient de s’achever entre le ministère de l’agriculture et de la pêche et mon ministère. Il est en effet nécessaire d’harmoniser, au bon niveau de sécurité, les règles et les actions de contrôle dans l’ensemble des ports européens, dans les domaines vétérinaires et phytosanitaires.
Par ailleurs, la préparation des chartes de place portuaire se poursuit. Cette dynamique doit permettre d’officialiser les premières démarches lors du prochain comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire prévu à la mi-décembre.
Enfin, il est bien évident que l’État accompagne les efforts de compétitivité des places portuaires, en assurant pleinement ses responsabilités financières à l’égard des établissements portuaires, en particulier pour satisfaire à l’exigence de sécurité des infrastructures. Le projet de budget pour 1998 marque clairement la volonté du Gouvernement de contribuer au redressement de nos ports. Il prévoit un relèvement notable des crédits d’investissements ainsi qu’une première amélioration des dotations affectées à l’entretien des infrastructures portuaires. Cet effort budgétaire devra titre poursuivi dans les années à venir.
Le comité interministériel de la mer, que le Premier ministre a prévu de présider au début de l’année, devrait marquer toute l’importance que le Gouvernement attache à cette démarche.
Vous le voyez, ce budget marque clairement une volonté de redressement en faveur des ports.
Naturellement, cette action n’a de sens que si elle est partagée. C’est la mobilisation de l’ensemble des acteurs qui conduit au renouveau de nos ports.
Comme vous pouvez le constater, il s’agit là d’un vaste chantier qui témoigne de la volonté du Gouvernement de donner toute sa place à la politique maritime. Les inflexions nécessaires sont engagées. Il nous faudra les poursuivre au long de cette nouvelle législature, afin de mieux affirmer la vocation maritime de notre pays.
Discours prononcé par Monsieur Jean-Claude GAYSSOT, ministre de l’équipement, des transports et du logement présentation du budget au Sénat - le jeudi 4 décembre 1997
Monsieur le président,
Mesdames, Messieurs les sénateurs,
Comme vos trois rapporteurs l’ont très bien souligné, j’en viens maintenant au cœur de mon département ministériel, les transports terrestres.
Il s’agit du vaste ensemble qui traite à la fois des infrastructures et de l’exploitation de ces infrastructures :
– les infrastructures et le transport ferroviaire ;
– les routes, la sécurité routière, les transports routiers ;
– les transports collectifs ;
– les voies navigables.
Le budget 1998 traduit la volonté du Gouvernement de construire une politique des transports et de donner la priorité autrement que par des effets d’annonce aux transports collectifs et à l’intermodalité.
Celle politique doit être mise en œuvre de façon concertée avec les collectivités concernées, avec les acteurs économiques, avec les usagers. On ne peut plus aujourd’hui faire passer une route, une voie ferrée, sans se préoccuper des riverains.
C’est ce souci qui m’a conduit, sur quelques cas, la A51 par exemple, à réouvrir un dossier mal engagé. Voilà pour la méthode.
Mais mon souci, ce sont aussi de claires réorientations politiques, en fonction de mes priorités :
– ma première priorité, c’est l’emploi. Et vous savez tous qu’entretenir correctement nos réseaux (routiers, ferrées, fluviaux), y réaliser ponctuellement les aménagements de capacité et de sécurité sont plus productifs d’emploi que de dérouler de grandes infrastructures nouvelles. Sans opposer l’un à l’autre, des réorientations sont nécessaires car nous sommes sur ces sujets d’entretien, d’exploitation ou de sécurité à un niveau trop bas.
Ma deuxième priorité, c’est le développement durable. Je ne serai pas le ministre du tout TGV ou du tout autoroute. Le but des lignes grande vitesse, ce ne doit pas être de contourner les villas, le but des autoroutes, ce ne peut être la traversée des zones enclavées, pour s’en évader toujours plus vite.
Au service de ces priorités, il nous faut des moyens et des modes de financement clairs et adaptés.
C’est pourquoi des réformes sont nécessaires. L’Europe nous y pousse. J’y reviendrai. Mais sur ce sujet, comme sur d’autres, gardons-nous des effets d’annonce et travaillons.
J’ai pris connaissance avec intérêt de votre proposition de résolution tendant à créer une commission d’enquête chargée d’examiner le devenir des grands projets d’infrastructures terrestres d’aménagement du territoire. Je considère positive cette volonté de clarification et de transparence. Elle vous conduira nécessairement à faire le point sur l’ensemble des travaux annoncés et les besoins de financement correspondants, au cours de la dernière législature.
J’ai fait dresser, – moi aussi par souci de clarification – la liste de toutes les opérations décidées, au détour d’une lettre, d’un déplacement officiel ou d’une manifestation d’élus, en totale ignorance du schéma directeur et sans savoir comment elles pourront bien être financées.
Par exemple : le TGV Est. Pour un besoin de financement public d’environ 16 milliards de francs, 3,5 milliards de francs de crédits étaient disponibles sur 7 ans. Combien boucle-t-on ? Attends donc beaucoup – comme vous – de l’effort de clarification que vous allez entreprendre sur la situation dont nous héritons.
Votre aide ne sera pas de trop, car les besoins d’équipement d’infrastructure sont nombreux. C’est pourquoi mon ministère, mes services seront à votre disposition, à livres ouverts.
Venons-en maintenant aux crédits budgétaires. En plus de ces crédits budgétaires qui sont dans l’ensemble maintenus, ce budget bénéficie de l’accroissement très important.
(+ 26 %) des crédits du Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables FITTVN). Ces crédits passent en effet de 3,1 milliards de francs à 3,9 milliards de francs, à la suite du doublement de la taxe sur la production hydroélectrique. L’arrêt du Canal Rhin-Rhône permettra ainsi à la collectivité nationale d’accélérer des équipements plus efficaces dans un souci d’aménagement du territoire.
Je sais que certains s’interrogent sur ce FITTVN, en soulignant son caractère de débudgétisation. Alors que, même si le FITTVN ne permet pas, de régler tous les problèmes de financement des infrastructures de transports, il s’agit d’un mode de financement qui assure réellement une fonction intermodale et d’aménagement du territoire.
Le Gouvernement fait le choix d’un développement nouveau du transport collectif et notamment du transport ferroviaire. Il s’agit d’un choix de société. Et cela, que ce soit en matière de voyageurs ou de fret, en matière de desserte du territoire, de desserte régionale, de desserte périurbaine ou de banlieue.
Il y a là un tournant à opérer pour sortir d’une période marquée trop souvent par le déclin, les fermetures de lignes et les suppressions d’emplois, que le seul développement par le TGV ne pouvait masquer.
L’opinion publique est prête à évoluer, les acteurs du transport, me semble-t-il aussi, pour aller vers une vraie complémentarité qu’incarnent le ferroutage et le transport combiné et vers un meilleur équilibre face à la croissance des échanges, toujours absorbée ces dernières années par le routier. C’est l’intérêt du transport routier lui-même, aux indiscutables atouts.
Je commencerai donc par le secteur ferroviaire pour lequel un effort important est fait et sera poursuivi.
Je me suis exprimé sur le choix qu’avec le Gouvernement je faisais concernant la réforme de la réforme. La concertation sur ce sujet est en cours. Je confirme que les groupes parlementaires seront également auditionnés.
De premières décisions ont cependant été prises je parle là des 20 milliards de francs de désendettement supplémentaires de la SNCF.
Comme me l’ont demandé MM. BERCHET et CAZALET, je précise que ces 20 milliards de francs ont été transférés du bilan de la SNCF au service annexe d’amortissement de la dette.
Ce désendettement crée de meilleures conditions pour un rétablissement durable de la situation financière. Il permet, d’augmenter les effectifs de 1 000 emplois statutaires supplémentaires en 1997, auxquels s’ajouteront 1 000 emplois-jeunes. Ainsi, pour 1997, les emplois à la SNCF ont été quasiment stabilisés, ce qui correspond à une rupture majeure par rapport aux quinze dernières années.
En outre, Réseau ferré de France sera doté de 10 milliards de Francs en 1998, après les 8 milliards de 1997. Il y a, là aussi, augmentation de l’intervention publique en faveur du système ferroviaire.
Permettez-moi de verser cette contribution au débat que vous engagez avec votre commission d’enquête : Que représente ces 18 milliards de francs si ce n’est la nécessité de payer aujourd’hui les investissements réalisés hier, sans les aides publiques nécessaires, mais auxquels s’ajoutent des frais financiers considérables ? Il ne fallait pas poursuivre dans cette voie.
Enfin, le budget des transports augmente de 33 % les crédits du Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) consacrés aux investissements ferroviaires.
Au total les contours publics au secteur ferroviaire progresseront en 1998 de près de 2,5 milliards, auxquels s’ajoute 1,3 milliard de désendettement de la SNCF. Cela représente donc une augmentation totale de près de 8 % en terme de moyens dégagés. C’est à cette évolution, réelle, importance, que je vous demande d’apprécier les engagements du Gouvernement.
Certes, ce que je vous présente là, ce sont les chiffres 1998. Il faut certainement mieux éclairer l’avenir de l’ensemble du système. Je suis sensible à ce point et le travail est engagé, pour permettre notamment le maintien de l’investissement dans le secteur ferroviaire.
Et comme l’a souligné Monsieur le rapporteur BERCHET, il convient sans doute, sans forcément revenir à un contrat de plan, de mettre au point une programmation pluriannuelle permettant d’offrir la visibilité indispensable à l’évolution des services ferroviaires.
Grâce aux crédits supplémentaires dégagés sur le FITTVN, les travaux et les études sur le réseau à grande vitesse seront poursuivis. Le TGV Méditerranée, annoncé et commencé par le précédent Gouvernement sans que les financements aient été dégagés, sera enfin financé et mis en service courant 2 000.
Très prochainement, j’annoncerai les premières décisions du Gouvernement sur la réalisation et les études des programmes de liaison à grande vitesse.
Parallèlement, je tiens à ce que des crédits importants soient réaffectés à la modernisation et au développement du réseau classique. Il n’est pas juste que les crédits disponibles soient entièrement consacrés aux lignes à grande vitesse et que des travaux indispensables d’améliorations soient sans cesse repoussés.
Il me semble également, compte tenu des incidents et accidents qui surviennent encore trop souvent, et votre rapporteur l’a signalé, qu’un effort tout particulier doit être entrepris sur le programme de suppression des passages à niveau.
D’ores et déjà, j’ai décidé d’une participation de 50 MF de l’État à ce programme pour 1998 contre zéro franc en 1997.
J’en viens maintenant au budget routier :
Dans le domaine routier et autoroutier la situation peut se résumer ainsi : des autoroutes concédées, très bien aménagées, mais qui se développent désormais dans des secteurs où le trafic est souvent plus faible ; des routes nationales qui nécessitent des travaux d’aménagement et de sécurité trop longtemps repoussés ; un entretien parfois défaillant, faute de crédits suffisants. J’ai décidé de commencer à inverser cette tendance. Les crédits de réhabilitation et d’entretien du réseau national atteindront 3,3 milliards de francs, en augmentation de 4,2 %.
Pour le développement du réseau et l’exécution des contrats de plan, l’effort a porté sur les moyens de paiement – 6,3 milliards de francs, en augmentation de 1,9 % – afin de poursuivre les opérations engagées, sans toutefois rattraper le retard pris dans l’exécution des contrats de plan. L’État s’était engagé en effet en 1994 sur un programme d’investissement routier de. 26,8 milliards sur cinq ans. Faute de pouvoir tenir ses engagements, le Gouvernement précédent a allongé d’un an la durée des contrats de plan. En réalité, le retard pris était beaucoup plus important : au rythme actuel, les contrats de plan permettraient près de 8 ans à s’exécuter.
Face à ce constat, le Gouvernement veut mieux utiliser les moyens financiers globalement disponibles. Les mécanismes actuels de financement ont permis à notre pays de se doter d’un remarquable réseau autoroutier en quelques décennies. Ce réseau, que nous envient de nombreux pays, participe largement à l’économie nationale.
Mais, dès l’année prochaine, vous savez que les directives européennes nous obligent à modifier le mécanisme d’attribution des nouvelles concessions autoroutières.
Les exigences européennes, qui s’imposent désormais aux États, nous conduisent à modifier le système de financement actuel afin d’être en mesure d’apporter une subvention d’équilibre pour les liaisons autoroutières qui n’auraient pas un trafic suffisant.
Si nous ne réformons pas notre système très rapidement, l’attribution de nouvelles concessions autoroutières ne sera possible que pour des projets rentables financièrement, projets qui sont devenus plus rares aujourd’hui.
S’ils sont effectivement plus rares, ces projets existent néanmoins. Je citerai le cas du Viaduc de Millau, par exemple. Dans le cadre du désenclavement du Massif central, les travaux sur l’autoroute A75 entre Clermont et Béziers se poursuivent si bien que de longues sections sont déjà mises en service ou le seront bientôt. Reste la principale difficulté, le franchissement du Tarn et le contournement de Millau, soit 40 kilomètres.
Le tracé, vous le savez, nécessite un ouvrage d’art exceptionnel de 270 mètres de hauteur, dont le coût est évalué entre 1,5 milliard de francs et de 2 milliards de francs.
La déclaration d’utilité publique de cette opération est intervenue le 10 janvier 1995. La solution alors retenue était celle d’un contournement gratuit, comme l’ensemble de la liaison.
Dans le contexte actuel, 2 solutions peuvent s’offrir au Gouvernement :
– soit maintenir le principe de gratuité. Mais, compte tenu des moyens disponibles et des priorités du gouvernement, notamment pour des opérations urgentes de sécurité, les travaux du viaduc risquent d’être repoussés dans le temps.
– soit concéder la réalisation du viaduc, – à l’instar de ce qui s’est fait pour le pont de Normandie –, et instaurer une barrière de péage qui permettrait de lancer rapidement les travaux et d’escompter une mise; en service vers 2002.
Cette deuxième solution ne nécessite pas de refaire l’étude d’impact. Le conseil d’État vient de nous le confirmer.
Tel est le choix qui s’offre au gouvernement. J’ai pour ma part une préférence quant à ces solutions. Mais je consulte les élus concernés avant de proposer au gouvernement une solution définitive.
Après cette longue incidence sur le viaduc de Millau qui montre que la capacité de notre administration à réaliser de beaux et utiles ouvrages d’infrastructures reste entière quand existent le besoin et le financement, revenons quelques instants aux problèmes d’infrastructures.
J’ai entendu les inquiétudes des uns et des autres à propos des réflexions en cours. La commission d’enquête que vous proposez en est la manifestation. À ce titre, il convient de vous apporter toutes les informations dont je dispose.
Comment en effet réformer notre système sans compromettre la croissance ? Avec mes collègues de l’économie, de l’industrie et du budget, nous avons demandé aux directeurs des routes, du Trésor et du budget une expertise. Un premier rapport d’étape fait apparaître :
– un cloisonnement excessif, notamment entre les réseaux concédés et non concédés, induisant une dérive vers la logique du « tout concédé » ;
– des besoins de financement non satisfaits pour l’entretien et l’exploitation du réseau non concédé ;
– et la nécessité de remettre à niveau le patrimoine routier, notamment en Île-de-France.
Ce rapport souligne ainsi les risques de développement d’un réseau routier à deux vitesses.
La réflexion se poursuit car le problème est complexe. Il faut tenir compte, au-delà des problèmes de financement, de difficultés juridiques, fiscales et comptables. Ce dossier est pour moi un dossier majeur. Je souhaite qu’on puisse aboutir rapidement vous serez bien sur associés au projet en préparation.
J’entends également prononcer, par vos orateurs et vos rapporteurs, l’expression « remise en cause ». Il n’y a pas de remise en cause. La démarche est d’être en mesure de poser convenablement les problèmes, pour ensuite élaborer des solutions adaptées.
C’est le cas, par exemple, du tronçon Lyon-Balbigny de l’autoroute A89.
Prenons l’A28 Rouen-Alençon La question n’est pas celle de l’opportunité de réaliser ou pas mais celle des modalités de financement. La société d’autoroute Paris-Normandie n’a pas, dans sa configuration actuelle, la capacité financière de réaliser cette opération. Ce sont les dérives très importantes, constatées d’ailleurs par la Cour des comptes, sur A29 et A14 qui sont à l’origine de cette situation, et pas autre chose. Ce constat fait, nous travaillons sur les solutions.
Pour prendre un autre exemple, la A58 dans les Alpes-Maritimes, nous n’en sommes pas, loin s’en faut au stade de réalisation, mais à l’opportunité d’une inscription à long terme dans les documents d’urbanisme. Aujourd’hui un travail est en court sur la directive territoriale d’aménagement qui replace ce projet dans un contexte plus large de problématique de déplacement. Des solutions routières alternatives sont à l’étude, dont une initiative du sénateur LAFFITTE. Le développement des transports collectifs est ainsi remis en perspective.
Et je pourrais parler également de l’A51 restitué dans le contexte des franchissements du Massif Alpin.
Comme vous pouvez constater le terme « remise en cause » ne convient pas à ma méthode de gouvernement, qui est dictée par le sens des responsabilités, de la concertation, du bon usage des crédits publics et des choix de priorités.
Enfin, vous savez que la sécurité est au premier rang de mes préoccupations.
Il s’agit là d’un objectif majeur du service public. Il s’agit aussi d’un facteur important de progrès social, comme l’a récemment montré le conflit des transporteurs routiers.
Au plan budgétaire, les moyens de la direction de la sécurité routière – 440 millions de francs – retrouvent une progression qu’ils n’avaient pas connue depuis 1993.
Je ne reviendrai pas longuement sur le Comité interministériel de la sécurité routière que le Premier ministre a présidé la semaine dernière. Notre objectif est de diminuer par deux le nombre de tués en 5 ans. Vous connaissez les axes de la politique annoncée :
– s’appuyer sur les jeunes, sensibiliser, informer ;
– garantir la liberté de circuler en toute sécurité. Un délit de très grande vitesse en cas de récidive sera créé si le Parlement en est d’accord. La responsabilité pécuniaire du propriétaire sera recherchée. Sur tous ces aspects, un projet de loi sera présenté au printemps ;
– parmi les axes forts de la politique de sécurité, figure également le renforcement de la sécurité des infrastructures.
La sécurité passe en effet par la sécurisation de notre réseau, à partir de l’examen de priorités.
L’effort va ainsi d’abord porter sur plusieurs axes, fortement accidentogènes. Je citerai :
– RN 10. J’ai décidé d’affecter dès 1998 une enveloppe d’au moins 100 MF pour engager les premiers travaux sur cette route dans la traversée des Landes. Les très graves accidents de l’été dernier nous rappellent l’urgence de la situation. Il y a eu en effet 182 morts entre 1988 et 1996. Ces travaux se traduiront principalement par le renforcement de la signalisation pour inciter les usagers à la vigilance, la suppression des derniers obstacles latéraux pour limiter la gravité des sorties de route, la suppression d’une partie des accès directs par rabattement vers les échangeurs déjà aménagés.
Au-delà de ces premières mesures d’urgence. J’ai décidé, après une concertation approfondie avec les collectivités, de transformer cet axe en section autoroutière non concédée. Un plan de financement sera mis en place permettant une mise en service globale en 2002.
Autre axe prioritaire, la RN 7. Il faut accélérer les aménagements prévus sur la RN 7 dans les départements de l’Allier et de la Loire.
Des travaux, programmés en 1989, n’ont pas tous été réalisés ou se révèlent insuffisants, au regard des nombreux accidents survenus dans la Loire et l’Allier.
J’ai donc décidé d’engager un programme d’amélioration de la RN 7 dans la traversée de ces départements. Celui-ci se traduira dès 1998 :
– dans la Nièvre, par l’achèvement de la déviation de Nevers, l’engagement de la déviation de Pougues-les-Eaux et la mise aux normes de la déviation de Cosne-sur-Loire ;
– dans l’Allier, par notamment la poursuite des travaux de la déviation de Toulon-sur-Allier et la réalisation du giratoire « du Grand Remblai » ;
– dans la Loire, par l’engagement des premiers travaux de la déviation de Saint-Martin-d’Estreaux. Par ailleurs sur la section de la RN 82 comprise dans l’itinéraire Cosnes-sur-Loire/Balbigny, la déviation de Neulise, inscrite au Contrat de Plan, sera mise en service ;
– enfin la Route Centre Europe Atlantique, grande transversale Est-Ouest est une priorité de l’État. L’accent sera mis sur la réalisation de la partie centrale entre l’A20 et l’A6, notamment dans la traversée du département de l’Allier.
Cette route s’inscrit désormais dans les grands programmes de l’État (RN 20 - A 75 - RN 7 - RN 10) et bénéficiera ainsi dès 1999 des ressources du Fonds d’investissement des transports terrestres.
Pour en finir avec l’exploitation de la route quelques réflexions, enfin, sur la méthode de travail du Gouvernement à propos du conflit des routiers.
Dans ce conflit, l’intervention de l’État a été remarquée pour relancer le dialogue social et favoriser la négociation, ce qui a permis de surmonter rapidement l’épreuve de force. Même si nous savons que tout est loin d’être réglé, il reste au Gouvernement à tenir ses engagements.
Ce conflit a montré la nécessité d’une meilleure régulation du secteur, ce qui s’est traduit par le dépôt quasi immédiat d’un projet de loi tendant à améliorer les conditions d’exercice de la profession de transporteur routier. Ce projet sera débattu dès lundi à l’Assemblée nationale. L’État a enfin pris un certain nombre de mesures à incidence budgétaire.
Le dégrèvement de taxe professionnelle de 800 F par véhicule de plus de 10 tonnes a été d’ores et déjà incorporé dans le projet de loi de finances rectificative pour 1997 ;
Un décret est en préparation pour renouveler, pour 1998, le dispositif d’abaissement des charges sociales des entreprises mettant en œuvre les dispositifs prévus par le « contrat de progrès » de décompte effectif des temps de service et de transparence du bulletin de paie.
Ce système fonctionne puisque fin novembre 521 demander avaient d’ores et déjà été déposées concernant 10 810 conducteurs. La décision a été prise de le prolonger au-delà de la fin 1997. Les crédits nécessaires pour 1998 sont inscrits au budget du ministère des affaires sociales.
Les moyens affectés au contrôle seront renforcés au cours des trois prochaines années. Le projet de loi de finances pour 1998 prévoit de porter de 382 à 405 le nombre des contrôleurs des transports terrestres. Il prévoit également un renforcement des moyens de l’inspection du travail dont les effectifs seront dès l’année prochaine augmentée de 5 inspecteurs et de 15 contrôleurs. Une circulaire conjointe avec les ministères de l’intérieur, de la justice, de la défense et des finances sera publics avant le 15 décembre prochain pour relancer la politique de contrôle.
Enfin, le projet de budget intègre la participation de l’État au financement du congé de fin d’activité en 1998 pour les marchandises. 79 MF sont ainsi prévus. Ce dispositif pourra être étendu au secteur des voyageurs dès que les discussions en cours auront abouti.
J’en viens maintenant aux transports collectifs. Il s’agit d’offrir aux usagers une véritable alternative à l’automobile, en milieu urbain et périurbain.
Les conditions dans lesquelles s’est déroulée en Île-de-France la journée du 1er octobre (Pic 3 de pollution) suite à d’autres exemples en Province montrent que l’opinion publique est prête à se tourner davantage vers le transport collectif.
Avec 646 MF de moyens d’engagement, l’aide aux transports de province bénéficie d’une dotation en hausse de plus de 10 % par rapport à 1997. Ces crédits permettront notamment de soutenir la réalisation d’opérations engagées ou techniquement prêtes dans les grandes villes (tramways, sites propres...). C’est un premier pas.
En Île-de-France, l’aide budgétaire de l’État atteindra près de 300 MF auxquelles s’ajoutent les 310 MF inscrits au fonds pour l’aménagement de l’Île-de-France - FARIF.
La contribution de l’État au fonctionnement des transports de la région parisienne est fixée à 5 570 MF.
La politique que je souhaite promouvoir en Île-de-France est axée sur les transports collectifs particulièrement de banlieue à banlieue. Les enquêtes effectuées concernant les déplacements sont de ce point de vue éloquentes. Dans Paris intra-muros où l’accessibilité en transport collectif est performant, deux tiers des déplacements motorisés sont réalisés sur les réseaux SNCF et RATP. Par contre, en banlieue 80 % des déplacements sont effectués par la voiture particulière et seulement 16 % par les transports collectifs.
Il apparaît clairement que l’effort doit porter sur la banlieue, en favorisant les modes légers, et ceci d’autant que les projections à l’horizon 2015 prévoient une augmentation des déplacements en banlieue de 37 % et une stabilité dans Paris intra-muros. Dans le même temps, il faut absolument améliorer la qualité de service en termes d’accueil, d’information et de régularité.
À propos de véhicules électriques – puisque Monsieur DESCOURS m’a interrogé sur ce sujet – je voudrais rappeler que l’État consent déjà un effort significatif, puisqu’il accorde notamment une prime de 5.000 francs pour l’achat de ces véhicules. Des discussions interministérielles sont engagées pour améliorer ce dispositif.
En outre, des mécanismes incitatifs à l’achat de véhicules électriques pour les administrations dans le cadre du renouvellement de leur parc sont en cours d’élaboration.
L’effort de l’État est réel. Qu’il y ait aussi un effort des collectivités territoriales et d’autres acteurs publics ou privés également concernés me paraît utile pour enclencher la dynamique indispensable.
J’en viens plus précisément au budget, les précisions que j’ai apportées montrent que les besoins de financement sont immenses. Et ils ne caractérisent pas seulement le secteur routier.
Nous avons aujourd’hui à faire face à un problème beaucoup plus vaste : celui du financement et de l’affectation de ressources suffisantes pour l’ensemble de la sphère transport.
Que ce soit le réseau ferré, classique ou à grande vitesse, les réseaux de transports urbains ou les routes, il y a un déficit des financements disponibles.
Vous m’interrogez d’ailleurs, Monsieur le sénateur DESCOURS sur la réforme des financements des transports urbains en souhaitant que les crédits disponibles puissent être accrues.
Les enjeux en termes d’investissement et de qualité de service sont effectivement importants. Trouver des financements est une impérieuse nécessité. Il est de ma responsabilité de poser cette question au sein du gouvernement. Je crois qu’il faudra faire preuve d’innovation.
Il me reste à garder des voies navigables, qui bénéficient, dans le prochain budget de l’augmentation des crédits du FITTVN. La part, consacrée aux voies navigables, augmentera de 23 % pour atteindre 430 millions de francs. Cela doit permettre d’améliorer de façon significative le niveau d’investissements sur les voies navigables.
Les moyens supplémentaires ainsi dégagés vont permettre à l’établissement public, Voies navigables de France, de lancer un important programme de remise à niveau du réseau existant, le redéploiement des financements prévus par le canal Rhin-Rhône permettra d’accélérer les études préalables à la réalisation d’autres équipements, plus efficaces économiquement, socialement, et en terme d’aménagement du territoire, comme le canal Seine-Nord et la liaison Seine-Est.
Pour conclure, les prochains mois seront marqués par un important travail de remise à plat, de réforme et autant qu’il sera possible, de redressement des systèmes de financement, avec la double préoccupation de les assainir et de poursuivre à un haut niveau l’équipement nécessaire.
Parallèlement, un projet de loi sur les transports est en préparation. Ce projet devra intégrer l’évolution des modalités de financement des infrastructures routières, le dispositif qui sera proposé après une concertation approfondie, pour renforcer du l’unicité du secteur ferroviaire, ainsi que la mise en forme juridique des annonces que j’ai faites concernant Roissy et l’autorité indépendante.
Il devrait plus généralement procéder aux nécessaires mises à jour de la LOTI face aux évolutions intervenues dans le secteur des transports depuis quinze ans, mieux intégrer la dimension de protection de l’environnement et donner une impulsion nouvelle à une démarche résolument pluri-modale.