Une ZFE est un espace dans lequel le trafic des véhicules les plus polluants est limité.
La ZFE a remplacé la zone à circulation restreinte (ZCR) avec la loi d'orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019. Les ZFE ont été mises en place dans les agglomérations pour améliorer la qualité de l'air en réduisant les émissions de polluants atmosphériques lorsque les normes européennes de qualité de l'air sont dépassées (la pollution de l'air est responsable de 40 000 décès prématurés et de dizaine de milliers de cas de cancers, d'AVC, d'asthme infantile et de diabète selon Santé publique France).
L'État a été condamné plusieurs fois et sous astreinte à prendre des mesures contre la pollution de l'air (décision du Conseil d'État du 24 novembre 2023, notamment). En avril 2025, le Conseil d'État a mis fin à ces condamnations considérant que l'État avait mis en place les actions nécessaires pour améliorer la qualité de l'air. Un contentieux reste ouvert auprès de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE). En 2019, la CJUE a condamné la France pour dépassement des seuils réglementaires de qualité de l'air en dioxyde d'azote (NO2). Les agglomérations de Paris et Lyon dépassent encore ces seuils.
La loi climat et résilience du 22 août 2021 et ses décrets d'application ont étendu les ZFE à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants en cas de dépassement des valeurs recommandées par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), au moins 3 années sur les 5 dernières années civiles, sauf s'il est démontré, par évaluation modélisée, que les actions mises en place sont aussi efficaces qu'une ZFE dans des délais aussi courts.
La loi climat et résilience a également précisé les règles minimales s'appliquant aux ZFE en tenant compte du niveau local de pollution. En conséquence, les agglomérations qui dépassent de manière régulière les seuils réglementaires de qualité de l'air doivent prévoir des restrictions de circulation, certains jours ou certaines heures. Seules les agglomérations de Paris et Lyon sont concernées pour les véhicules classés Crit'air 3 et plus (véhicules légers diesel de plus de 15 ans et véhicules légers essence de plus de 20 ans).
Pour les autres agglomérations, une seule obligation est prévue par la loi : mettre en oeuvre une ZFE avec a minima une restriction de circulation s'appliquant certains jours ou certaines heures aux véhicules "non classés", c'est-à-dire trop anciens pour bénéficier d'une vignette Crit'air.
Au total, 38 territoires sont aujourd'hui concernés par l'obligation de mise en oeuvre d'une ZFE et 2 agglomérations, Pairs et Lyon, restent soumises au dispositif de ZFE renforcé.
Les normes définies au plan européen sont généralement plus tolérantes que celles fixées par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Elles sont fixées par la directive européenne du 21 mai 2008. Par exemple, pour le dioxyde d’azote, le seuil de dépassement est fixé à 40 μg/m3 contre 10 μg/m3 recommandés par l'OMS. La révision en 2024 de cette directive divise par deux ces seuils réglementaires. Les nouveaux seuils sont à atteindre d'ici le 1er janvier 2030 pour plusieurs polluants atmosphériques dont le dioxyde d'azote.
Le non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air est fondé sur le dépassement d’au moins 3 années sur les 5 dernières années civiles des valeurs limites de dioxyde d’azote, particules fines PM10 ou valeurs cibles pour les particules PM2,5.
Avant la mise en place d'une ZFE, qui revient aux collectivités (maire ou président de l’EPCI le plus peuplé de l’agglomération), une étude réglementaire préalable est obligatoire. Elle permet de réaliser l'état des lieux environnemental et d'évaluer l'objectif de réduction des polluants ainsi que les conséquences socio-économiques des mesures de restriction envisagées.
La création d'une ZFE s'accompagne localement d'une campagne d'information d'une durée d'au moins 3 mois.
L'État a prévu des dispositifs d'accompagnement (fonds vert, certificats d'économie d'énergie, notamment) en complément des aides et services mis en place par les collectivités territoriales.
Pour reconnaître les véhicules polluants, le dispositif s'appuie sur la vignette Crit'air (moins le véhicule est polluant en particules fines et en dioxyde d'azote, mieux il est classé). Dans les ZFE, il existe donc des restrictions de circulation pour certains véhicules considérés les plus polluants (Crit'Air 3, 4 ou 5).
Pour aider les ménages à adapter leur mobilité, des mesures sont mises en place par :
- les collectivités territoriales : campagne d’information, aides pour faciliter l’adoption de mobilités alternatives moins polluantes, services d’accompagnement (conseillers mobilité), aides à l’acquisition ou à la location de véhicules peu polluants, facilitation des autres mobilités (vélo, transports en commun, covoiturage...) ;
- l'État : aides à l'achat, notamment la prime "coup de pouce" véhicules particuliers électriques destinée aux ménages aux revenus les plus modestes, ou le leasing social.
Plusieurs études (françaises et européennes) montrent l’efficacité des ZFE pour accélérer la réduction des émissions de polluants atmosphériques et donc améliorer la qualité de l’air dans les agglomérations.
Les résultats des évaluations réalisées sur les premières ZFE mises en place en France mettent en évidence une baisse notable des émissions de polluants atmosphériques (en particulier les émissions de NO2) directement attribuable à la mise en place de la ZFE :
- l’étude réalisée par AirParif concernant d’une part, l’extension géographique en 2019 de la ZFE de la Métropole du Grand Paris avec des restrictions pour les véhicules Crit’air 5 et non classés, et d’autre part, le renforcement des restrictions aux Crit’air 4, a notamment montré, sur la période 2017-2023, une baisse de 14 points permise par la ZFE sur une baisse totale de 35% des émissions de Nox des véhicules particuliers ;
- l’étude réalisée par Algoé et Atmo Auvergne-Rhône-Alpes sur les effets de la ZFE instaurée par Grenoble Alpes Métropole pour les poids-lourds et véhicules utilitaires légers jusqu’à l’étape de restriction des Crit’air 3 a également montré des effets notables sur la période 2017-2024, avec notamment une diminution de 14 points attribuable aux restrictions de circulation des poids-lourds, sur une baisse totale de 71% des émissions de NOx associée à ce type de véhicule.
Ces résultats confirment les bénéfices observés sur les ZFE européennes, par exemple à Londres ou à Bruxelles. Avec 360 ZFE existantes en Europe (la plus ancienne date de 1996 à Stockhom), le dispositif dispose d’un retour d’expérience solide.
Les résultats d’un projet de recherche publiés en aout 2026 dans The Lancet montrent que la mise en place d’une ZFE à Londres a été associée à une amélioration des trajectoires de développement de la fonction pulmonaire chez les enfants londoniens par rapport à ceux de Luton (avec une augmentation du "volume expiratoire forcé durant la première seconde" chez les enfants londoniens de 10 ml de plus par an que chez leurs homologues de Luton). L'étude montre également que les déficits de développement pulmonaire qui avaient été identifiés chez les enfants londoniens avant la mise en place de l’Ultra Low Emission Zone (ULEZ) ont été corrigés.
Une revue systématique (The Lancet, 2023) confirme également que les ZFE de Londres, Milan, Tokyo et plusieurs villes allemandes ont un effet robuste sur la réduction des maladies cardiovasculaires.
La suppression des zones à faibles émissions (ZFE) a été votée par le Parlement dans le cadre de la loi de simplification, puis annulée par le Conseil constitutionnel. Les opposants aux ZFE font valoir que le dispositif serait révélateur d'inégalités sociales.
Déjà, en mai 2023, une consultation du Sénat a mis en évidence un rejet des ZFE de la part de 86% des citoyens qui avaient participé à la consultation. Creusement des inégalités sociales, lacunes des vignettes Crit'air, insuffisance des transports alternatifs, les particuliers évoquaient aussi en grande majorité (77%) le coût trop élevé des véhicules propres pour adhérer au dispositif. La consultation a débouché sur un rapport du Sénat en juin 2023 qui proposait des pistes pour une meilleure acceptabilité sociale du dispositif, notamment :
- accélérer le verdissement du parc automobile (renforcer et mieux cibler le bonus écologique et la prime à la conversion au profit des ménages modestes, prêt à taux zéro (PTZ) véhicules propres légers...) ;
- soutenir plus largement les alternatives à la voiture ("choc d'offre" de transports alternatifs à la voiture).
Au premier semestre 2023, le ministère chargé de la transition écologique a engagé, aux côtés de France Urbaine, une concertation sur les ZFE co-animée par le Secours Catholique et l’Union des entreprises de transport et logistique de France. Les échanges ont mis en exergue un besoin de renforcer à la fois l’harmonisation et l’acceptabilité des zones à faibles émissions. Le rapport résultant de cette concertation, présenté le 10 juillet 2023, a souligné l’importance d'allier transition écologique et justice sociale. Il préconise en particulier de renforcer les alternatives à la voiture individuelle, de mieux prendre en compte les réalités territoriales et d’informer sur l’efficacité des mesures engagées.
Un rapport de l’Assemblée nationale remis en octobre 2022 recommande également de renforcer l’information sur les ZFE et leur lisibilité nationale ainsi que d’introduire de la souplesse dans leur mise en œuvre.
Saisi par deux groupes de plus de 60 députés fin avril 2026, le Conseil constitutionnel a décidé d'annuler un certain nombre des dispositions de la loi de simplification de la vie économique. Au total, le Conseil a déclaré partiellement ou totalement non conformes 25 articles du texte de loi. Le Conseil estime que les dispositions concernant les ZFE, adoptées à la suite du dépôt d'amendements n'ont pas de lien, même indirect avec le projet de texte de loi initial.
Dans sa décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026, le Conseil constitutionnel rappelle que, selon une jurisprudence constante, il s’assure de l’existence d’un lien entre l’objet de l’amendement et celui de l’une au moins des dispositions du texte déposé sur le bureau de la première assemblée saisie. Il ne déclare des dispositions contraires à l’article 45 de la Constitution que si un tel lien, même indirect, ne peut pas être identifié.
Le dépôt d'amendements sans rapport avec le texte initial est aussi dénommé cavalier législatif et doit être déclaré comme contraire à la Constitution "sans que cette censure ne préjuge de la conformité de son contenu aux autres exigences constitutionnelles".
