Texte intégral
Mesdames, Messieurs,
Je voudrais tout d'abord vous dire combien je suis heureux de me trouver parmi vous, même si c'est l'occasion d'entendre des choses agréables et d'autres qui le sont moins.
Cela fait trois ans que je participe à votre congrès, c'est vrai, je reconnais quelques visages.
Je crois utile de prendre connaissance de l'état d'esprit de la profession. Cela me donne l'occasion d'aller au fond des choses.
Puisque vous posiez la question, Monsieur le Président, je vous réponds : non seulement il n'y a pas de volonté d'agresser le transport routier, mais je crois moi aussi en l'avenir du transport routier.
Je l'ai déjà dit et je le répète sans hésitation : le transport routier est irremplaçable. Il apporte par sa souplesse, sa capacité à desservir tout point du territoire une contribution indéniable, au développement économique et à la collectivité en général.
N'y voyez pas de volonté tactique, j'y crois tellement que dans le contexte actuel de protestation contre le transport routier, je recherche avec vous, les voies et moyens d'assurer tout à la fois : le développement des transports routiers et l'acceptation par nos concitoyens de ce développement.
Vous le savez bien, ce n'est pas le ministre qui crée les difficultés dans lesquelles nous sommes actuellement.
L'absence d'intervention de l'Etat conduirait simultanément à l'autoasphyxies du transport routier et à un rejet grandissant de la part des populations. Il nous faut ensemble, par la concentration faire le nécessaire pour, peut-être, ouvrir une ère nouvelle au transport routier.
Le transport routier se modernise, il s'industrialise. Il a des ressources qui doivent lui permettre de jouer plus à fond la carte de la complémentarité avec les autres modes de transport qui eux aussi ont des atouts, des points forts et des points faibles. Cette complémentarité en jouant les atouts de chacun des modes doit permettre à chacun de trouver sa place. Effectivement, il s'agit de trouver un nouvel équilibre au bénéfice de chacun.
Vous avez reconnu, Monsieur le Président des avancées dans le secteur des transports routiers.
Je ne voudrais pas commencer mon intervention par une énumération exhaustive des mesures qui ont été prises, mais ces mesures ont d'abord abouti au renforcement de la position des transporteurs pur la négociation de leurs contrats de transport.
C'est ainsi qu'à ce jour, on peut dire que le transporteur dispose d'une palette de droits complémentaires les uns des autres assez considérable :
- le droit d'exiger du donneur d'ordre, un document précisant les conditions du transport,
- le droit à une juste rémunération, qui, en cas de sous-traitance, ne peut être intérieure à un certain niveau,
- le droit de refuser de participer au chargement ou au déchargement d'un envoi de plus de 3 tonnes, lorsque cette participation n'a pas été prévue lors de la commande,
- le droit d'être rémunéré pour les temps d'attente et les prestations annexes,
- le droit d'obtenir paiement à réception de la facture et de percevoir des intérêts à partir de cette date,
- le droit, mis en place par le nouvel article 101 du code de commerce, de recourir à l'action directe auprès de l'expéditeur ou du destinataire,
- le droit de dénoncer à l'administration les retards de paiement des commissaires de transport pouvant entraîner ceux-ci devant les commissions des sanctions administratives,
- le droit à une meilleure sécurité, grâce au protocole de sécurité, lors des opérations de chargement et de déchargements,
- le doit de retenir les marchandises en cas de non paiement, privilège dont bénéficiaient jusqu'alors les seuls commissionnaires,
- le droit au paiement direct en cas de sous-traitance agrée par le donneur d'ordre.
Sans doute, vous vient il à l'esprit qu'il ne suffit pas d'avoir des droits encore faut-il que ceux-ci soient respectés. Et je suis parfaitement conscient des situations qui sont les vôtres à cet égard.
Je reviendrais pas la suite sur les responsabilités des pouvoirs publics à l'égard du respect de ces droits. Il ne faut pas les nier mais c'est aussi l'affaire de tous. C'est vrai dans tous les domaines de la vie économique comme dans la vie économique comme dans la vie civile. C'est également vrai dans les transports routiers où le respect de la loi repose aussi pour partie sur vous.
Sans considérer que tout soit parfait, les pouvoirs publics renforcent le contrôle des réglementations applicables au transport routier.
Celles-ci garantissent une concurrence plus loyale et le respect des conditions de travail des personnels, et assurent la sécurité des usagers de la route.
L'objectif est de faire respecter les règles fondamentales : la vitesse, les poids et dimensions, le temps de conduite et de repos, la durée du travail et la rémunération.
Le contrôle s'exerce également sur les règles relatives à la formation, à l'accès à la profession, à la sous-traitance et au travail illégal.
La recherche d'une plus grande efficacité dans le contrôle, le souhait d'une harmonisation européenne, l'évolution des techniques et le souci de simplification des réglementations conduisent à faire évoluer les pratiques du contrôle.
Le nouveau chronotachygraphe entièrement électronique sera beaucoup plus sûr pour les services de contrôle, et offrira en outre davantage de possibilités, en particulier pour l'entreprise et pour le personnel.
D'autre part, la sanction d'immobilisation immédiate des véhicules, créée par la loi du 6 février 1998, est effectivement appliquée lorsque les mentions obligatoires devant figurer sur le document de suivi ne sont pas correctement renseignées et que simultanément certaines infractions sont relevées.
En 1998, le nombre de contrôles de poids lourds recensés s'élevaient à 751 122, sur ce total 42 459 véhicules français ou étrangers, ont dû faire l'objet d'une immobilisation immédiate.
Les principales causes d'immobilisation sont les infractions relatives aux conditions de travail, l'état des véhicules, les situations de surcharges et le non respect des visites techniques. Il faut souligner que les contrôles ont été renforcés, puisque entre le 1er semestre 1998 et le 1er semestre 1999, le nombre de véhicules immobilisés a augmenté de plus de 11 %.
S'agissant du dispositif répressif, il ne faut pas oublier le rôle essentiel qui revient aux commissions de sanctions administratives, implantées dans chaque région. La loi du 6 février 1998 prévoit une augmentation sensible du nombre de réunions et le décret du 3 août 1999 double le nombre de leurs membres.
Monsieur le Président, vous avez évoqué la responsabilité des donneurs d'ordres, en soulignant bien que le donneur d'ordre peut être indifféremment un chargeur, un commissionnaire, ou un autre transporteur.
La pression que les donneurs d'ordres peuvent exercer sur les transporteurs peut en effet conduire ces derniers à exercer leur activité en dehors des normes et donc en enfreignant les règles essentielles de la sécurité routière et du droit du travail.
De tels agissements doivent être réprimés.
Souvenez-vous du décret du 23 juillet 1992, le décret " donneur d'ordres ", auquel vous avez beaucoup contribué, mais que beaucoup de personnes croient, à tort, inappliqué et que j'ai l'intention d'améliorer afin d'y inclure les transports exceptionnels.
Eh bien c'est quand même, bon ans, mal an, une centaine de condamnation qui sont prononcées par les tribunaux à l'encontre des donneurs d'ordre indélicat chaque année.
D'ailleurs je crois savoir que les Pays-Bas et la Belgique veulent adopter une réglementation similaire.
Bien sûr, lorsqu'une réglementation change, il faut du temps pour que les choses se mettent en place, surtout si les procédures apparaissent compliquées.
C'est notamment le cas pour la loi sur la sous-traitance du 31 décembre 1992 qui, comme vous le savez permet de poursuivre le donneur d'ordre, qui ne paie pas un prix suffisant pour couvrir les charges normales du transporteur.
Le dispositif de la loi est d'autant plus difficile a mettre en ouvre qu'il s'appuie sur une enquête préliminaire des services de la concurrence et de la répression des fraudes afin de déterminer d'abord le prix de référence.
Eh bien malgré ces difficultés, on voit bien que ce type de contentieux pénal progresse quand même : la cour d'appel de Besançon vient de condamner un donneur d'ordre à 60 000 F d'amende, le transporteur obtenant quant à lui 150 000 F de dommages et intérêts.
Des décisions de ce type même si elles ne sont pas nombreuses, sont très dissuasives et sont susceptibles de changer le comportement des donneurs d'ordres.
J'en viens maintenant, comme vous m'y avez invité, Monsieur le Président, aux diverses mesures visant à réguler le secteur du transport routier.
En ce qui concerne la capacité financière, malgré la volonté des professionnels et des services de l'Etat depuis de nombreuses années, nous nous étions interrogés sur les modalités pratiques à retenir pour son application. Le nouveau décret, tant attendu, relatif aux transports routiers de marchandises, daté du 30 août dernier, a permis de finaliser ce débat. Les services de l'Etat, dans la ligne de vos réflexions, se sont préparés à être opérationnels sur cette question essentielle de l'accès et du maintien dans la profession, d'entreprises présentant un minium des garanties, dans un secteur où la sous-traitance est un phénomène important. Je vous adresserai volontiers un exemplaire du guide méthodologique appliqué au secteur du transport.
Je souhaite vivement que nous gérions au mieux et comme pour chacune des étapes de la régulation du secteur, cette mise en place, avec l'appui des organisations professionnelles.
Je constate avec vous et me réjouis d'une certaine stabilité au niveau des entreprises. Les défaillances ont diminué, les nouvelles inscriptions se sont modérées parallèlement à l'augmentation de la demande en transport.
Que ce soit en terme de trafic ou de recettes l'année 1999 devrait s'inscrire dans le prolongement d'une très bonne année 1998.
Ces conditions économiques meilleures ont permis d'accompagner la volonté commune du ministre chargé des transports et des professionnels d'assainir le marché. Il importe que nous gardions les mêmes objectifs tout en créant et consolidant les moyens d'une telle politique.
Vous vous inquiétez et vous me dites avoir le sentiment que les Pouvoirs publics souhaitent accroître la fiscalité du secteur du transport routier. Je tiens à vous affirmer que je suis particulièrement vigilant sur cette question et je peux vous garantir ma ferme intention d'éviter toute distorsion de concurrence entre les pavillons européens et entre les différents secteurs d'activité économique en France.
Le gouvernement a entrepris une révision importante de la taxe professionnelle, cette mesure profite à tous les secteurs d'activité. De plus la mesure de réduction de 800 F par camion de plus de 16 tonnes, a été intégrée au code général des impôts.
Si la réforme de la taxe à l'essieu a été ressentie par les entreprises, il convient toutefois de rappeler que ses montants n'avaient pas évolué depuis 1971 et que le nouveau barème place la France parmi les pays aux taux les plus faibles, puisque ceux-ci sont quasiment identiques aux planchers de la directive européenne.
Il est juste d'ailleurs de reconnaître que l'effort consenti a été plus important pour les entreprises en compte propre qui bénéficiaient jusqu'à présent de nombreux abattements.
En matière d'énergie, le gouvernement a fait savoir par mémorandum à Bruxelles qu'il souhaitait un relèvement des minima pour les carburants et tout particulièrement en matière de gazole. L'amplitude des prix du litre de gazole dans les pays de la communauté européenne n'a jamais été aussi importante depuis l'application de la directive de 1992 sur les accises.
Le gouvernement n'envisage pas d'alourdir davantage la TIPP sur les carburants pour l'année 2000. S'il est effectif qu'une majoration de 7 centimes par litre sera appliquée par an afin de réduire le différentiel avec le carburant sans plomb, les entreprises utilisant des véhicules de plus de 12 tonnes bénéficieront d'un remboursement d'une part de cette majoration en 2001 comme elles vont en bénéficier en l'an 2000 au titre de l'exercice 1999 pour 40000 litres.
Je vous indiquais que je ne pourrais concevoir d'augmentation des taxes en France en dehors d'une lutte contre les distorsions au niveau de l'Union européenne.
Toutefois, il convient de prendre en compte la montée en puissance de la préoccupation environnementale de la population.
Votre secteur s'est inscrit dans cette dynamique, il faut poursuivre les réflexions afin d'éviter une coupure entre le secteur vital des transports routiers et la société.
Monsieur le Président, vous avez évoqué les mesures prises suite au drame du tunnel du Mont-Blanc, notamment pur ce qui concerne le franchissement des Alpes.
Les premiers jalons de la nouvelle politique concernant le franchissement des Alpes avaient été posés lors du sommet Franco-Italien de Chambéry en 1997. Lors de ce sommet, les deux gouvernements ont confirmé leur volonté de faire avancer rapidement le projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpline Lyon-Turin. De plus, des mesures à court terme, destinées à assurer le rééquilibrage des trafics transalpins entre les modes de transports, ont été décidées.
Après l'accident du tunnel du Mont-Blanc, ces questions sont plus que jamais au cur des préoccupations des pouvoirs publics. Le gouvernement est décidé à infléchir résolument la politique des transports terrestres à travers les Alpes et à se donner les moyens d'un tel infléchissement.
A sa demande, la SNCF a pris des dispositions pour accroître dès maintenant les possibilités d'acheminement du fret ferroviaire et notamment du transport combiné sur l'itinéraire actuel via Modane et le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis y compris le ferroutage.
Par ailleurs le programme d'actions élaboré par RFF, la SNCF et les FS pour améliorer la capacité de l'itinéraire existant va être mis en uvre de façon accélérée par rapport aux prévisions.
Le développement du transport combiné est non seulement une solution à l'engorgement des infrastructures routières, mais également indispensable à la protection de l'environnement. Il s'agit d'un véritable choix de société, qui recueille une large consensus au niveau européen.
Le Gouvernement a la volonté de favoriser l'accès au transport combiné, pour les entreprises de transport routier grandes ou petites. Plusieurs mesures existent d'ores et déjà : réduction de la taxe à l'essieu, dérogation à la limite de tonnage autorisé.
Au delà de ces mesures à court terme, le gouvernement a décidé de lancer une réflexion sur les traversées alpines et notamment sur les moyens à mettre en uvre pour aménager les nouvelles infrastructures ferroviaires nécessaires à une transfert de trafic de la route au rail. L'intention du gouvernement est d'avancer rapidement sur ces questions avec des décisions importantes dès l'année prochaine.
Je l'ai annoncé récemment l'objectif doit être de parvenir à doubler d'ici 10 ans le trafic ferroviaire fret. Encore convient-il de signaler qu'avec une telle perspective, le rail ne ferait que maintenir sa part de marché actuelle.
Dès à présent, il apparaît clairement que le projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin aura vocation à jouer un rôle essentiel dans la politique d'ensemble des transports terrestres transalpins y compris, et surtout, pour le traspot des marchandises.
Vous avez aussi soulevé la question de la qualité des prestations de la SNCF :
- il s'agit de se recentrer au plus tôt sur une stratégie offensive de reconquête de la confiance des clients pour qui la logistique ferroviaire est la réponse la plus adaptée à leurs besoins. A cet effet, il convient d'abord que la SNCF se mobilise pour améliorer le dialogue social et l'organisation de travail au sein de l'entreprise ainsi que la qualité et la fiabilité de ses prestations.
Mais il convient également d'améliorer la circulation des trains de fret, en leur réservant des sillons performants et, dans les zones de congestion du trafic, en réalisant les investissements nécessaires à la désaturation du réseau.
A cet égard, les premières mesures prises par la SNCF telles que la création d'un " PC national fret " devraient lui permettre d'améliorer sa fiabilité et de s'adapter rapidement aux difficultés d'acheminement de son trafic fret.
J'en viens maintenant à la question du problème du tunnel du Fréjus et de la régulation de la circulation dans la vallée de la Maurienne.
Depuis l'incendie du tunnel du Mont Blanc, environ 80 % du trafic qui empruntait le tunnel du Mont Blanc s'est reporté sur l'axe menant au Fréjus avec un trafic d'environ 3800 PL-jour.
Face à cette situation, les pouvoirs publics ont mis en uvre des mesures de régulation. Elles visent à renforcer la sécurité.
Il convient, il est vrai, de noter que les phénomènes de saturation existent mais sont limités (essentiellement le mercredi et le jeudi).
De plus, la création de l'aire de stationnement à Aiton va dans le sens de l'amélioration des conditions d'attente des conducteurs, même si son emplacement est éloigné de l'entrée du tunnel. Elle permet aux conducteurs une attente dans les meilleures conditions possibles de sécurité.
Monsieur le président, un des grands domaines où l'état peut agir dans la régulation de la profession est celui de la réglementation sociale.
Vous avez aussi évoqué, Monsieur le Président, les enjeux sociaux du transport routier, et vous les avez évoqués en mettant en avant un mot important, qui est celui de l'emploi.
Je voudrais vous en remercier car le développement de l'emploi est, vous le savez, avec le renforcement de la sécurité, le " fil conducteur " de l'approche des pouvoirs publics, en matière sociale, dans les transports routiers.
C'est pour l'emploi, pour " le bon emploi ", que nous avons poursuivi ensemble cette oeuvre de modernisation et d'assainissement de la profession, selon les deux axes de progrès que vous connaissez :
- le développement de la formation, et j'en profite pour saluer ici Messieurs Rouy et Marcet, président et directeur délégué général de Promotrans, ainsi que les responsables de l'OPCA-Transports,
- - l'amélioration de la transparence des temps travaillés par les conducteurs routiers, leur rémunération intégrale et leur réduction progressive.
Ce n'est pas à vous, Monsieur le Président, que j'apprendrai que ces deux axes de progrès ont été voulus par la profession elle-même et formalisés dans des accords sociaux : l'accord de 1994, sur le temps de travail et l'accord de 1995, sur la formation.
La volonté des pouvoirs publics a toujours été d'accompagner la profession dans ces démarches, de soutenir les efforts des entreprises qui s'y engagent activement.
Je sais le soutien que l'Unostra apporte au regroupements, avec l'action d'Unicooptans. L'Etat souhaite que ces regroupements progressent, car plus que jamais c'est un moyen de mieux résister à la concurrence. Nous poursuivons notre aide en l'adaptant s'il le faut pour aboutir réellement à ces groupements.
Des cadres juridiques ont é "té tracés, sur la formation et sur le temps de travail, (plusieurs décrets ont été adoptés, sur chacun de ces deux sujets, et des dispositifs financiers ont été mis en place :
- sur la formation, vous savez qu'à l'occasion de la mise en uvre de la généralisation de la formation obligatoire, j'ai obtenu, dans mon budget, pour 2000, la reconduction d'une ligne d'aide à la réalisation des stages, pour alléger l'effort des entreprises ;
- - sur le temps de travail, la 1ère loi Aubry, qui concrétise une orientation gouvernementale forte, a été l'occasion, là aussi, de mettre en place un dispositif spécifique d'allégement des charges des entreprises de transport routier : avec ma collègue Madame Aubry, nous avons " adapté " le dispositif d'aide prévu par la 1ère loi, par circulaire du 31 juillet 1998, pour qu'il puisse être mis en uvre de manière pragmatique dans les transports routiers. Cela a permis la signature d'un certain nombre d'accords ces dernières semaines. Il y a une accélération, c'est encourageant.
Cette circulaire a été conçue pour aider le transport routier à franchir de nouvelles étapes dans le processus lancé en 1994, et pour l'aider ainsi à valoriser tout le potentiel d'emplois qui est à la clé.
C'est avec la même approche pragmatique que nous abordons le nouveau projet de loi. Nous voulons un outil : d'aide à la réduction négociée du temps de travail et à la création d'emplois. Le texte prévoit une aide structurelle aux entreprises.
Je vous rappelle également que ce projet de loi ne prévoit pas de modifications des dispositions légales sur les durées maximales. Je veux ajouter que le progrès social, et vous l'avez dit à votre façon, n'est pas antinomique avec l'efficacité économique.
Des salariés mieux formés, plus qualifiés, mieux dans leur peau, c'est une garantie de sécurité dans un secteur où la responsabilité du conducteur s'accroît.
L'emploi national est aussi au cur de notre démarche en matière d'harmonisation sociale européenne, Monsieur le Président. Nous partageons avec vous, avec l'Unostra, avec la profession, l'analyse selon laquelle un marché unique ne peut fonctionner qu'avec des règles harmonisées par le haut, et tout particulièrement en matière sociale où l'on sait combien la tentation est parfois grand de " jouer " la dissimulation des coûts.
Certains, dans la profession, pensaient que l'échec, le 30 septembre 1998, de la négociation paritaire européenne sur le temps de travail n'engendrerait qu'un retard de quelques semaines dans l'adoption de la directive européenne sur le temps de travail des conducteurs routiers.
J'étais quant à moi moins optimiste, sachant par expérience combien la négociation, entre Etats, à 15, peut être rude. La présidence allemande de l'Union européenne n'a pas ménagé ses efforts pour trouver, sur le projet, des solutions de compromis, mais je n'ai pas souhaité m'associer à une recherche formelle du consensus, dès lors qu'à mon sens le fond n'y serait plus. Donc nous n'avons pas encore abouti. Il faudra trouver le point d'équilibre, et peut-être la présidence française, l'an prochain, nous permettra-t-elle d'y arriver.
D'ici là il faut absolument, Monsieur le Président, combattre et réprimer tout ce qui va d'ores et déjà à l'encontre de l'emploi national, et, j'ajouterai, communautaire. Je suis sur ce point totalement en phase avec ce que vous avez dit.
Je suis effectivement très préoccupé, comme vous, Monsieur le Président, de voir sur les routes de France, au volant de camions d'origine intra-communautaire, des conducteurs originaires de pays extra-communautaires et notamment de pays d'Europe centrale et orientale.
Si leur contrat de travail est conforme au droit du travail du pays de l'Union où ils sont embauchés, il n'y a rien à dire. Mais si on constate qu'ils sont employés aux conditions et notamment aux conditions de salaire, d'un pays extérieur à l'Union, il y a là une faille dans le dispositif juridique, que nous devons rapidement combler.
J'ai demandé à la Direction des transports Terrestres de rappeler très clairement aux corps de contrôle sur outre quels sont leurs pouvoirs d'investigation sur ce genre d'affaires, dans le cadre interministériel tracé par la Délégation Interministérielle de Lutte contre le travail illégal. Je ferai à cet égard, dès cet automne, des propositions au niveau européen, en liaison avec le ministère de l'Emploi et de la Solidarité, à la Commission européenne.
C'est une question d'intérêt communautaire, et, s'il n'y a pas lieu d'en exagérer, à ce stade, l'ampleur et la gravité, c'est bien au plan communautaire qu'il y a lieu d'en trouver rapidement les solutions.
Il fut être malgré tout vigilant et mettre un terme aux pratiques que vous dénoncez
C'est pourquoi j'ai veillé à renforcer les dispositifs existants. Ainsi, le décret du 30 août dernier, pris en application de la loi du 6 février 1998, stipule qu'un document établi par l'entreprise, attestant la relation d'emploi existant entre l'entreprise et le conducteur du véhicule, doit se trouver à bord et être présenté aux forces de contrôle. Je place beaucoup d'espoir dans cette mesure qui sera appliquée à l'ensemble des véhicules circulant sur le territoire français et qui permettra un contrôle accru des conditions d'emploi mais comme je le soulignais au début de mon propos en liaison étroite avec les autorités des autres pays de l'union européenne.
Dans les transports routiers, les objectifs sont connus : garantir l'équité de la concurrence, renforcer la sécurité routière, améliorer les conditions de travail et de vie des conducteurs, favoriser la qualité de service et développer l'emploi.
Cette harmonisation a trois volets : une législation sur la durée du travail dans les transports routiers, l'institution d'une formation professionnelle initiale et continue, et l'harmonisation des contrôles et sanctions.
Monsieur Amato vous assurez depuis le mois de juin la présidence du Comité national routier et je vous félicite avec vos pais pour cette élection triomphale.
Vous savez que je suis attaché, comme vous à la pérennisation de cet organisme.
Celle-ci est acquise, mes services en ont finalisé, avec ceux des finances, les dernières modalités.
Depuis 1996, des moyens financiers ont été dégagés par l'état afin d'accompagner la dynamique de regroupement des PME du transport routier de marchandises.
Cette mesure a été reconduite chaque année. Le bilan établi ne permet pas d'indiquer que cette opération a été satisfaisante. C'est ainsi que seulement 85 entreprises durant ces 3 années ont reçu une subvention pour un montant total d'environ 10 millions. Ce dispositif malgré quelques belles réussites, n'est manifestement pas à la hauteur des enjeux de la restructuration du secteur. En conséquence je demande au directeur des transports terrestres de bien vouloir mener une réflexion avec les organisations professionnelles sur les orientations à envisager et de me faire toutes propositions utiles pour accompagner la démarche de structuration du secteur.
Monsieur Amato vous avez souvent défendu les entreprises à " taille humaine ", aujourd'hui vous nous parlez des épouses des transporteurs. Laissez moi ajouter un mot de remerciement avec vous envers celles qui participent au fonctionnement des entreprises du TRM et, peut-être tout particulièrement envers celle qui a permis à Jean-Louis Amato de se consacrer pendant toutes ces années à la représentation de la profession.
Je ne terminerais pas mon intervention sans relancer que c'est sans doute les dernières fois que le Président Amato m'invite à votre congrès.
C'est l'occasion de saluer une personnalité qui marque la profession.
Son engagement, son énergie consacrés à la défense mais aussi à la modernisation de la profession, et particulièrement des PME, auront été payés d'effet comme nous pouvons le constater aujourd'hui.
Ceci est sans doute dû à ce qu'il a toujours conservé un grand esprit de responsabilité y compris lors des crises que la profession a pu connaître mais aussi à sa détermination à toujours placer l'intérêt général et celui de sa profession, au centre de ses préoccupations.
Arrivant à ce ministère, je connaissais un nom depuis j'ai découvert un homme, je salue ce que vous avez fait.
Mesdames, Messieurs, je vous remercie.
Je voudrais tout d'abord vous dire combien je suis heureux de me trouver parmi vous, même si c'est l'occasion d'entendre des choses agréables et d'autres qui le sont moins.
Cela fait trois ans que je participe à votre congrès, c'est vrai, je reconnais quelques visages.
Je crois utile de prendre connaissance de l'état d'esprit de la profession. Cela me donne l'occasion d'aller au fond des choses.
Puisque vous posiez la question, Monsieur le Président, je vous réponds : non seulement il n'y a pas de volonté d'agresser le transport routier, mais je crois moi aussi en l'avenir du transport routier.
Je l'ai déjà dit et je le répète sans hésitation : le transport routier est irremplaçable. Il apporte par sa souplesse, sa capacité à desservir tout point du territoire une contribution indéniable, au développement économique et à la collectivité en général.
N'y voyez pas de volonté tactique, j'y crois tellement que dans le contexte actuel de protestation contre le transport routier, je recherche avec vous, les voies et moyens d'assurer tout à la fois : le développement des transports routiers et l'acceptation par nos concitoyens de ce développement.
Vous le savez bien, ce n'est pas le ministre qui crée les difficultés dans lesquelles nous sommes actuellement.
L'absence d'intervention de l'Etat conduirait simultanément à l'autoasphyxies du transport routier et à un rejet grandissant de la part des populations. Il nous faut ensemble, par la concentration faire le nécessaire pour, peut-être, ouvrir une ère nouvelle au transport routier.
Le transport routier se modernise, il s'industrialise. Il a des ressources qui doivent lui permettre de jouer plus à fond la carte de la complémentarité avec les autres modes de transport qui eux aussi ont des atouts, des points forts et des points faibles. Cette complémentarité en jouant les atouts de chacun des modes doit permettre à chacun de trouver sa place. Effectivement, il s'agit de trouver un nouvel équilibre au bénéfice de chacun.
Vous avez reconnu, Monsieur le Président des avancées dans le secteur des transports routiers.
Je ne voudrais pas commencer mon intervention par une énumération exhaustive des mesures qui ont été prises, mais ces mesures ont d'abord abouti au renforcement de la position des transporteurs pur la négociation de leurs contrats de transport.
C'est ainsi qu'à ce jour, on peut dire que le transporteur dispose d'une palette de droits complémentaires les uns des autres assez considérable :
- le droit d'exiger du donneur d'ordre, un document précisant les conditions du transport,
- le droit à une juste rémunération, qui, en cas de sous-traitance, ne peut être intérieure à un certain niveau,
- le droit de refuser de participer au chargement ou au déchargement d'un envoi de plus de 3 tonnes, lorsque cette participation n'a pas été prévue lors de la commande,
- le droit d'être rémunéré pour les temps d'attente et les prestations annexes,
- le droit d'obtenir paiement à réception de la facture et de percevoir des intérêts à partir de cette date,
- le droit, mis en place par le nouvel article 101 du code de commerce, de recourir à l'action directe auprès de l'expéditeur ou du destinataire,
- le droit de dénoncer à l'administration les retards de paiement des commissaires de transport pouvant entraîner ceux-ci devant les commissions des sanctions administratives,
- le droit à une meilleure sécurité, grâce au protocole de sécurité, lors des opérations de chargement et de déchargements,
- le doit de retenir les marchandises en cas de non paiement, privilège dont bénéficiaient jusqu'alors les seuls commissionnaires,
- le droit au paiement direct en cas de sous-traitance agrée par le donneur d'ordre.
Sans doute, vous vient il à l'esprit qu'il ne suffit pas d'avoir des droits encore faut-il que ceux-ci soient respectés. Et je suis parfaitement conscient des situations qui sont les vôtres à cet égard.
Je reviendrais pas la suite sur les responsabilités des pouvoirs publics à l'égard du respect de ces droits. Il ne faut pas les nier mais c'est aussi l'affaire de tous. C'est vrai dans tous les domaines de la vie économique comme dans la vie économique comme dans la vie civile. C'est également vrai dans les transports routiers où le respect de la loi repose aussi pour partie sur vous.
Sans considérer que tout soit parfait, les pouvoirs publics renforcent le contrôle des réglementations applicables au transport routier.
Celles-ci garantissent une concurrence plus loyale et le respect des conditions de travail des personnels, et assurent la sécurité des usagers de la route.
L'objectif est de faire respecter les règles fondamentales : la vitesse, les poids et dimensions, le temps de conduite et de repos, la durée du travail et la rémunération.
Le contrôle s'exerce également sur les règles relatives à la formation, à l'accès à la profession, à la sous-traitance et au travail illégal.
La recherche d'une plus grande efficacité dans le contrôle, le souhait d'une harmonisation européenne, l'évolution des techniques et le souci de simplification des réglementations conduisent à faire évoluer les pratiques du contrôle.
Le nouveau chronotachygraphe entièrement électronique sera beaucoup plus sûr pour les services de contrôle, et offrira en outre davantage de possibilités, en particulier pour l'entreprise et pour le personnel.
D'autre part, la sanction d'immobilisation immédiate des véhicules, créée par la loi du 6 février 1998, est effectivement appliquée lorsque les mentions obligatoires devant figurer sur le document de suivi ne sont pas correctement renseignées et que simultanément certaines infractions sont relevées.
En 1998, le nombre de contrôles de poids lourds recensés s'élevaient à 751 122, sur ce total 42 459 véhicules français ou étrangers, ont dû faire l'objet d'une immobilisation immédiate.
Les principales causes d'immobilisation sont les infractions relatives aux conditions de travail, l'état des véhicules, les situations de surcharges et le non respect des visites techniques. Il faut souligner que les contrôles ont été renforcés, puisque entre le 1er semestre 1998 et le 1er semestre 1999, le nombre de véhicules immobilisés a augmenté de plus de 11 %.
S'agissant du dispositif répressif, il ne faut pas oublier le rôle essentiel qui revient aux commissions de sanctions administratives, implantées dans chaque région. La loi du 6 février 1998 prévoit une augmentation sensible du nombre de réunions et le décret du 3 août 1999 double le nombre de leurs membres.
Monsieur le Président, vous avez évoqué la responsabilité des donneurs d'ordres, en soulignant bien que le donneur d'ordre peut être indifféremment un chargeur, un commissionnaire, ou un autre transporteur.
La pression que les donneurs d'ordres peuvent exercer sur les transporteurs peut en effet conduire ces derniers à exercer leur activité en dehors des normes et donc en enfreignant les règles essentielles de la sécurité routière et du droit du travail.
De tels agissements doivent être réprimés.
Souvenez-vous du décret du 23 juillet 1992, le décret " donneur d'ordres ", auquel vous avez beaucoup contribué, mais que beaucoup de personnes croient, à tort, inappliqué et que j'ai l'intention d'améliorer afin d'y inclure les transports exceptionnels.
Eh bien c'est quand même, bon ans, mal an, une centaine de condamnation qui sont prononcées par les tribunaux à l'encontre des donneurs d'ordre indélicat chaque année.
D'ailleurs je crois savoir que les Pays-Bas et la Belgique veulent adopter une réglementation similaire.
Bien sûr, lorsqu'une réglementation change, il faut du temps pour que les choses se mettent en place, surtout si les procédures apparaissent compliquées.
C'est notamment le cas pour la loi sur la sous-traitance du 31 décembre 1992 qui, comme vous le savez permet de poursuivre le donneur d'ordre, qui ne paie pas un prix suffisant pour couvrir les charges normales du transporteur.
Le dispositif de la loi est d'autant plus difficile a mettre en ouvre qu'il s'appuie sur une enquête préliminaire des services de la concurrence et de la répression des fraudes afin de déterminer d'abord le prix de référence.
Eh bien malgré ces difficultés, on voit bien que ce type de contentieux pénal progresse quand même : la cour d'appel de Besançon vient de condamner un donneur d'ordre à 60 000 F d'amende, le transporteur obtenant quant à lui 150 000 F de dommages et intérêts.
Des décisions de ce type même si elles ne sont pas nombreuses, sont très dissuasives et sont susceptibles de changer le comportement des donneurs d'ordres.
J'en viens maintenant, comme vous m'y avez invité, Monsieur le Président, aux diverses mesures visant à réguler le secteur du transport routier.
En ce qui concerne la capacité financière, malgré la volonté des professionnels et des services de l'Etat depuis de nombreuses années, nous nous étions interrogés sur les modalités pratiques à retenir pour son application. Le nouveau décret, tant attendu, relatif aux transports routiers de marchandises, daté du 30 août dernier, a permis de finaliser ce débat. Les services de l'Etat, dans la ligne de vos réflexions, se sont préparés à être opérationnels sur cette question essentielle de l'accès et du maintien dans la profession, d'entreprises présentant un minium des garanties, dans un secteur où la sous-traitance est un phénomène important. Je vous adresserai volontiers un exemplaire du guide méthodologique appliqué au secteur du transport.
Je souhaite vivement que nous gérions au mieux et comme pour chacune des étapes de la régulation du secteur, cette mise en place, avec l'appui des organisations professionnelles.
Je constate avec vous et me réjouis d'une certaine stabilité au niveau des entreprises. Les défaillances ont diminué, les nouvelles inscriptions se sont modérées parallèlement à l'augmentation de la demande en transport.
Que ce soit en terme de trafic ou de recettes l'année 1999 devrait s'inscrire dans le prolongement d'une très bonne année 1998.
Ces conditions économiques meilleures ont permis d'accompagner la volonté commune du ministre chargé des transports et des professionnels d'assainir le marché. Il importe que nous gardions les mêmes objectifs tout en créant et consolidant les moyens d'une telle politique.
Vous vous inquiétez et vous me dites avoir le sentiment que les Pouvoirs publics souhaitent accroître la fiscalité du secteur du transport routier. Je tiens à vous affirmer que je suis particulièrement vigilant sur cette question et je peux vous garantir ma ferme intention d'éviter toute distorsion de concurrence entre les pavillons européens et entre les différents secteurs d'activité économique en France.
Le gouvernement a entrepris une révision importante de la taxe professionnelle, cette mesure profite à tous les secteurs d'activité. De plus la mesure de réduction de 800 F par camion de plus de 16 tonnes, a été intégrée au code général des impôts.
Si la réforme de la taxe à l'essieu a été ressentie par les entreprises, il convient toutefois de rappeler que ses montants n'avaient pas évolué depuis 1971 et que le nouveau barème place la France parmi les pays aux taux les plus faibles, puisque ceux-ci sont quasiment identiques aux planchers de la directive européenne.
Il est juste d'ailleurs de reconnaître que l'effort consenti a été plus important pour les entreprises en compte propre qui bénéficiaient jusqu'à présent de nombreux abattements.
En matière d'énergie, le gouvernement a fait savoir par mémorandum à Bruxelles qu'il souhaitait un relèvement des minima pour les carburants et tout particulièrement en matière de gazole. L'amplitude des prix du litre de gazole dans les pays de la communauté européenne n'a jamais été aussi importante depuis l'application de la directive de 1992 sur les accises.
Le gouvernement n'envisage pas d'alourdir davantage la TIPP sur les carburants pour l'année 2000. S'il est effectif qu'une majoration de 7 centimes par litre sera appliquée par an afin de réduire le différentiel avec le carburant sans plomb, les entreprises utilisant des véhicules de plus de 12 tonnes bénéficieront d'un remboursement d'une part de cette majoration en 2001 comme elles vont en bénéficier en l'an 2000 au titre de l'exercice 1999 pour 40000 litres.
Je vous indiquais que je ne pourrais concevoir d'augmentation des taxes en France en dehors d'une lutte contre les distorsions au niveau de l'Union européenne.
Toutefois, il convient de prendre en compte la montée en puissance de la préoccupation environnementale de la population.
Votre secteur s'est inscrit dans cette dynamique, il faut poursuivre les réflexions afin d'éviter une coupure entre le secteur vital des transports routiers et la société.
Monsieur le Président, vous avez évoqué les mesures prises suite au drame du tunnel du Mont-Blanc, notamment pur ce qui concerne le franchissement des Alpes.
Les premiers jalons de la nouvelle politique concernant le franchissement des Alpes avaient été posés lors du sommet Franco-Italien de Chambéry en 1997. Lors de ce sommet, les deux gouvernements ont confirmé leur volonté de faire avancer rapidement le projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpline Lyon-Turin. De plus, des mesures à court terme, destinées à assurer le rééquilibrage des trafics transalpins entre les modes de transports, ont été décidées.
Après l'accident du tunnel du Mont-Blanc, ces questions sont plus que jamais au cur des préoccupations des pouvoirs publics. Le gouvernement est décidé à infléchir résolument la politique des transports terrestres à travers les Alpes et à se donner les moyens d'un tel infléchissement.
A sa demande, la SNCF a pris des dispositions pour accroître dès maintenant les possibilités d'acheminement du fret ferroviaire et notamment du transport combiné sur l'itinéraire actuel via Modane et le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis y compris le ferroutage.
Par ailleurs le programme d'actions élaboré par RFF, la SNCF et les FS pour améliorer la capacité de l'itinéraire existant va être mis en uvre de façon accélérée par rapport aux prévisions.
Le développement du transport combiné est non seulement une solution à l'engorgement des infrastructures routières, mais également indispensable à la protection de l'environnement. Il s'agit d'un véritable choix de société, qui recueille une large consensus au niveau européen.
Le Gouvernement a la volonté de favoriser l'accès au transport combiné, pour les entreprises de transport routier grandes ou petites. Plusieurs mesures existent d'ores et déjà : réduction de la taxe à l'essieu, dérogation à la limite de tonnage autorisé.
Au delà de ces mesures à court terme, le gouvernement a décidé de lancer une réflexion sur les traversées alpines et notamment sur les moyens à mettre en uvre pour aménager les nouvelles infrastructures ferroviaires nécessaires à une transfert de trafic de la route au rail. L'intention du gouvernement est d'avancer rapidement sur ces questions avec des décisions importantes dès l'année prochaine.
Je l'ai annoncé récemment l'objectif doit être de parvenir à doubler d'ici 10 ans le trafic ferroviaire fret. Encore convient-il de signaler qu'avec une telle perspective, le rail ne ferait que maintenir sa part de marché actuelle.
Dès à présent, il apparaît clairement que le projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin aura vocation à jouer un rôle essentiel dans la politique d'ensemble des transports terrestres transalpins y compris, et surtout, pour le traspot des marchandises.
Vous avez aussi soulevé la question de la qualité des prestations de la SNCF :
- il s'agit de se recentrer au plus tôt sur une stratégie offensive de reconquête de la confiance des clients pour qui la logistique ferroviaire est la réponse la plus adaptée à leurs besoins. A cet effet, il convient d'abord que la SNCF se mobilise pour améliorer le dialogue social et l'organisation de travail au sein de l'entreprise ainsi que la qualité et la fiabilité de ses prestations.
Mais il convient également d'améliorer la circulation des trains de fret, en leur réservant des sillons performants et, dans les zones de congestion du trafic, en réalisant les investissements nécessaires à la désaturation du réseau.
A cet égard, les premières mesures prises par la SNCF telles que la création d'un " PC national fret " devraient lui permettre d'améliorer sa fiabilité et de s'adapter rapidement aux difficultés d'acheminement de son trafic fret.
J'en viens maintenant à la question du problème du tunnel du Fréjus et de la régulation de la circulation dans la vallée de la Maurienne.
Depuis l'incendie du tunnel du Mont Blanc, environ 80 % du trafic qui empruntait le tunnel du Mont Blanc s'est reporté sur l'axe menant au Fréjus avec un trafic d'environ 3800 PL-jour.
Face à cette situation, les pouvoirs publics ont mis en uvre des mesures de régulation. Elles visent à renforcer la sécurité.
Il convient, il est vrai, de noter que les phénomènes de saturation existent mais sont limités (essentiellement le mercredi et le jeudi).
De plus, la création de l'aire de stationnement à Aiton va dans le sens de l'amélioration des conditions d'attente des conducteurs, même si son emplacement est éloigné de l'entrée du tunnel. Elle permet aux conducteurs une attente dans les meilleures conditions possibles de sécurité.
Monsieur le président, un des grands domaines où l'état peut agir dans la régulation de la profession est celui de la réglementation sociale.
Vous avez aussi évoqué, Monsieur le Président, les enjeux sociaux du transport routier, et vous les avez évoqués en mettant en avant un mot important, qui est celui de l'emploi.
Je voudrais vous en remercier car le développement de l'emploi est, vous le savez, avec le renforcement de la sécurité, le " fil conducteur " de l'approche des pouvoirs publics, en matière sociale, dans les transports routiers.
C'est pour l'emploi, pour " le bon emploi ", que nous avons poursuivi ensemble cette oeuvre de modernisation et d'assainissement de la profession, selon les deux axes de progrès que vous connaissez :
- le développement de la formation, et j'en profite pour saluer ici Messieurs Rouy et Marcet, président et directeur délégué général de Promotrans, ainsi que les responsables de l'OPCA-Transports,
- - l'amélioration de la transparence des temps travaillés par les conducteurs routiers, leur rémunération intégrale et leur réduction progressive.
Ce n'est pas à vous, Monsieur le Président, que j'apprendrai que ces deux axes de progrès ont été voulus par la profession elle-même et formalisés dans des accords sociaux : l'accord de 1994, sur le temps de travail et l'accord de 1995, sur la formation.
La volonté des pouvoirs publics a toujours été d'accompagner la profession dans ces démarches, de soutenir les efforts des entreprises qui s'y engagent activement.
Je sais le soutien que l'Unostra apporte au regroupements, avec l'action d'Unicooptans. L'Etat souhaite que ces regroupements progressent, car plus que jamais c'est un moyen de mieux résister à la concurrence. Nous poursuivons notre aide en l'adaptant s'il le faut pour aboutir réellement à ces groupements.
Des cadres juridiques ont é "té tracés, sur la formation et sur le temps de travail, (plusieurs décrets ont été adoptés, sur chacun de ces deux sujets, et des dispositifs financiers ont été mis en place :
- sur la formation, vous savez qu'à l'occasion de la mise en uvre de la généralisation de la formation obligatoire, j'ai obtenu, dans mon budget, pour 2000, la reconduction d'une ligne d'aide à la réalisation des stages, pour alléger l'effort des entreprises ;
- - sur le temps de travail, la 1ère loi Aubry, qui concrétise une orientation gouvernementale forte, a été l'occasion, là aussi, de mettre en place un dispositif spécifique d'allégement des charges des entreprises de transport routier : avec ma collègue Madame Aubry, nous avons " adapté " le dispositif d'aide prévu par la 1ère loi, par circulaire du 31 juillet 1998, pour qu'il puisse être mis en uvre de manière pragmatique dans les transports routiers. Cela a permis la signature d'un certain nombre d'accords ces dernières semaines. Il y a une accélération, c'est encourageant.
Cette circulaire a été conçue pour aider le transport routier à franchir de nouvelles étapes dans le processus lancé en 1994, et pour l'aider ainsi à valoriser tout le potentiel d'emplois qui est à la clé.
C'est avec la même approche pragmatique que nous abordons le nouveau projet de loi. Nous voulons un outil : d'aide à la réduction négociée du temps de travail et à la création d'emplois. Le texte prévoit une aide structurelle aux entreprises.
Je vous rappelle également que ce projet de loi ne prévoit pas de modifications des dispositions légales sur les durées maximales. Je veux ajouter que le progrès social, et vous l'avez dit à votre façon, n'est pas antinomique avec l'efficacité économique.
Des salariés mieux formés, plus qualifiés, mieux dans leur peau, c'est une garantie de sécurité dans un secteur où la responsabilité du conducteur s'accroît.
L'emploi national est aussi au cur de notre démarche en matière d'harmonisation sociale européenne, Monsieur le Président. Nous partageons avec vous, avec l'Unostra, avec la profession, l'analyse selon laquelle un marché unique ne peut fonctionner qu'avec des règles harmonisées par le haut, et tout particulièrement en matière sociale où l'on sait combien la tentation est parfois grand de " jouer " la dissimulation des coûts.
Certains, dans la profession, pensaient que l'échec, le 30 septembre 1998, de la négociation paritaire européenne sur le temps de travail n'engendrerait qu'un retard de quelques semaines dans l'adoption de la directive européenne sur le temps de travail des conducteurs routiers.
J'étais quant à moi moins optimiste, sachant par expérience combien la négociation, entre Etats, à 15, peut être rude. La présidence allemande de l'Union européenne n'a pas ménagé ses efforts pour trouver, sur le projet, des solutions de compromis, mais je n'ai pas souhaité m'associer à une recherche formelle du consensus, dès lors qu'à mon sens le fond n'y serait plus. Donc nous n'avons pas encore abouti. Il faudra trouver le point d'équilibre, et peut-être la présidence française, l'an prochain, nous permettra-t-elle d'y arriver.
D'ici là il faut absolument, Monsieur le Président, combattre et réprimer tout ce qui va d'ores et déjà à l'encontre de l'emploi national, et, j'ajouterai, communautaire. Je suis sur ce point totalement en phase avec ce que vous avez dit.
Je suis effectivement très préoccupé, comme vous, Monsieur le Président, de voir sur les routes de France, au volant de camions d'origine intra-communautaire, des conducteurs originaires de pays extra-communautaires et notamment de pays d'Europe centrale et orientale.
Si leur contrat de travail est conforme au droit du travail du pays de l'Union où ils sont embauchés, il n'y a rien à dire. Mais si on constate qu'ils sont employés aux conditions et notamment aux conditions de salaire, d'un pays extérieur à l'Union, il y a là une faille dans le dispositif juridique, que nous devons rapidement combler.
J'ai demandé à la Direction des transports Terrestres de rappeler très clairement aux corps de contrôle sur outre quels sont leurs pouvoirs d'investigation sur ce genre d'affaires, dans le cadre interministériel tracé par la Délégation Interministérielle de Lutte contre le travail illégal. Je ferai à cet égard, dès cet automne, des propositions au niveau européen, en liaison avec le ministère de l'Emploi et de la Solidarité, à la Commission européenne.
C'est une question d'intérêt communautaire, et, s'il n'y a pas lieu d'en exagérer, à ce stade, l'ampleur et la gravité, c'est bien au plan communautaire qu'il y a lieu d'en trouver rapidement les solutions.
Il fut être malgré tout vigilant et mettre un terme aux pratiques que vous dénoncez
C'est pourquoi j'ai veillé à renforcer les dispositifs existants. Ainsi, le décret du 30 août dernier, pris en application de la loi du 6 février 1998, stipule qu'un document établi par l'entreprise, attestant la relation d'emploi existant entre l'entreprise et le conducteur du véhicule, doit se trouver à bord et être présenté aux forces de contrôle. Je place beaucoup d'espoir dans cette mesure qui sera appliquée à l'ensemble des véhicules circulant sur le territoire français et qui permettra un contrôle accru des conditions d'emploi mais comme je le soulignais au début de mon propos en liaison étroite avec les autorités des autres pays de l'union européenne.
Dans les transports routiers, les objectifs sont connus : garantir l'équité de la concurrence, renforcer la sécurité routière, améliorer les conditions de travail et de vie des conducteurs, favoriser la qualité de service et développer l'emploi.
Cette harmonisation a trois volets : une législation sur la durée du travail dans les transports routiers, l'institution d'une formation professionnelle initiale et continue, et l'harmonisation des contrôles et sanctions.
Monsieur Amato vous assurez depuis le mois de juin la présidence du Comité national routier et je vous félicite avec vos pais pour cette élection triomphale.
Vous savez que je suis attaché, comme vous à la pérennisation de cet organisme.
Celle-ci est acquise, mes services en ont finalisé, avec ceux des finances, les dernières modalités.
Depuis 1996, des moyens financiers ont été dégagés par l'état afin d'accompagner la dynamique de regroupement des PME du transport routier de marchandises.
Cette mesure a été reconduite chaque année. Le bilan établi ne permet pas d'indiquer que cette opération a été satisfaisante. C'est ainsi que seulement 85 entreprises durant ces 3 années ont reçu une subvention pour un montant total d'environ 10 millions. Ce dispositif malgré quelques belles réussites, n'est manifestement pas à la hauteur des enjeux de la restructuration du secteur. En conséquence je demande au directeur des transports terrestres de bien vouloir mener une réflexion avec les organisations professionnelles sur les orientations à envisager et de me faire toutes propositions utiles pour accompagner la démarche de structuration du secteur.
Monsieur Amato vous avez souvent défendu les entreprises à " taille humaine ", aujourd'hui vous nous parlez des épouses des transporteurs. Laissez moi ajouter un mot de remerciement avec vous envers celles qui participent au fonctionnement des entreprises du TRM et, peut-être tout particulièrement envers celle qui a permis à Jean-Louis Amato de se consacrer pendant toutes ces années à la représentation de la profession.
Je ne terminerais pas mon intervention sans relancer que c'est sans doute les dernières fois que le Président Amato m'invite à votre congrès.
C'est l'occasion de saluer une personnalité qui marque la profession.
Son engagement, son énergie consacrés à la défense mais aussi à la modernisation de la profession, et particulièrement des PME, auront été payés d'effet comme nous pouvons le constater aujourd'hui.
Ceci est sans doute dû à ce qu'il a toujours conservé un grand esprit de responsabilité y compris lors des crises que la profession a pu connaître mais aussi à sa détermination à toujours placer l'intérêt général et celui de sa profession, au centre de ses préoccupations.
Arrivant à ce ministère, je connaissais un nom depuis j'ai découvert un homme, je salue ce que vous avez fait.
Mesdames, Messieurs, je vous remercie.