Texte intégral
Mesdames, Messieurs,
Je suis très heureuse d'intervenir en clôture de cette première journée du colloque organisé par l'ADEME et consacré au recyclage des véhicules.
Je vous en préambule rappeler à quel point les véhicules constituent un vaste sujet du point de vue de l'environnement. En effet, toutes les étapes de la vie des véhicules sont concernées :
Tout d'abord, la fabrication des moteurs et des véhicules est réalisée dans des usines soumises à la législation des installations classées ; ces fabrications posent à titre des problèmes de pollution de l'air, par exemple les émissions de solvants lors de la peinture des véhicules, des problèmes de pollution des eaux ou encore des problèmes de déchets, par exemple l'élimination des sables de fonderie.
En parallèle, il y a également la fabrication des carburants, dans les raffineries, qui sont également des installations classées, sources d'émissions polluantes dans l'air et dans l'eau, et productrice de déchets.
Il y a ensuite la qualité des produits, eu égard à l'impact de leur utilisation sur l'environnement ; ces produits, c'est essentiellement le couple véhicule-carburant.
Il s'agit du couple inséparable car les émissions polluantes des véhicules sont très liées à la qualité des carburants ; l'utilisation des véhicules pose des questions de bruit, de pollution de l'air y compris d'émissions de gaz à effet de serre, et de déchets notamment les huiles usagées.
Ce qui est intéressant à cet égard, c'est la large palette des mesures qui peuvent être prises pour lutter contre la pollution liée à l'utilisation des véhicules : on peut agir sur le comportement des conducteurs ; on peut agir sur la technique, en matière de technologie des véhicules ou de qualité des carburants ; on peut enfin agir sur les structures, voire les infrastructures, de transport et sur l'urbanisme.
Enfin, l'élimination des véhicules hors d'usage n'est pas sans poser des problèmes d'environnement : c'est le sujet de votre colloque, et j'estime que ce n'est pas le moindre des problèmes d'environnement posés par les véhicules.
Je rappellerai simplement que l'Europe produit chaque année environ 10 millions de véhicules hors d'usage ; les 1 800 000 véhicules hors d'usage français représentent 1,6 million de tonnes de déchets ; c'est sans doute peu par rapport aux dizaines de millions de tonnes de déchets produit chaque année dans notre pays, mais c'est important pour certains matériaux : les véhicules hors d'usage représentent ainsi 7,5 % du total des déchets plastiques.
Cette première journée a été consacrée aux aspects institutionnels, et tout particulièrement à l'accord-cadre français pour la valorisation des véhicules hors d'usage, alors que la journée de demain sera consacrée aux différentes filières de valorisation.
Le cadre institutionnel de la gestion des véhicules hors d'usage repose en France sur la mise en place d'un accord-cadre et au, niveau européen, d'un groupe de travail et d'un projet de directive cadre.
L'accord cadre français sur le retraitement des véhicules hors d'usage a été signé le 10 mars 1993 entre les pouvoirs publics et les professionnels concernés :
– les constructeurs automobiles (PSA et Renault),
– les industriels de la démolition, de la récupération et du recyclage (la branche Démolisseurs d'automobiles du CNPA, la Commission des Broyeurs de la FEDEREC, la Fédération Française de la Récupération, la Gestion Industrielle de l'environnement et du Recyclage),
– les producteurs de matériaux (la Fédération Française de l'Acier, le Syndicat des Producteurs de Matières Plastiques, la Fédération des Minerais, Minéraux Industriels et Métaux non ferreux),
– les équipementiers de l'automobile (la Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules, la Fédération de la Plasturgie).
Je me réjouis que l'ensemble de ces partenaires aient pu intervenir au cours de ce colloque. J'ai pris connaissance avec intérêt du contenu de leurs interventions écrites, n'ayant malheureusement pas pu me trouver avec vous pour les écouter.
L'accord-cadre fixe les objectifs progressifs de collecte et de valorisation. Il comporte trois points importants :
1. En 2002, le retraitement des véhicules hors d'usage ne devra pas engendrer un poids de déchets ultimes supérieur à 15% du poids total du véhicule, avec un plafond de 200 kg.
2. A terme, il faut viser le chiffre de 5% du poids total.
3. Les constructeurs s'engagent à ce que dès 2002, leurs nouveaux modèles puissent faire l'objet d'un retraitement n'engendrant pas un poids de déchets ultimes supérieur à 10% du poids total du véhicule.
Autrement dit, il s'agit de viser un taux de recyclage des véhicules hors d'usage de 85% en 2002, de 90% sur les nouveaux modèles dès 2002, et de 95% à terme, alors que ce taux n'était que de 75% en 1993.
L'objet de l'accord cadre est la recherche et la mise en œuvre de solutions concrètes en terme de conception, de collecte et de valorisation des véhicules hors d'usage pour un meilleur respect de l'environnement et la réduction des mises en décharge.
Ainsi, par exemple, les constructeurs développent des efforts de recherche, en liaison avec leurs fournisseurs et avec le soutien des pouvoirs publics pour :
– produire et utiliser des pièces composées de matériaux à taux de valorisation croissant ;
– intégrer dans des conditions économiquement viables de plus en plus de matériaux recyclés ;
– intégrer les contraintes techniques et économiques du retraitement dans la conception des nouveaux modèles ;
– fournir aux professionnels du retraitement, pour chacun des modèles, un cahier des charges comportant les informations techniques nécessaires pour mener à bien le retraitement des véhicules.
L'ensemble des partenaires de l'accord-cadre ont mis en œuvre des filières expérimentales de traitement des véhicules hors d'usage, qui intègrent les phases de dépollution, désassemblage, broyage et traitement des résidus de broyage.
Les pouvoirs publics ont quant à eux apporté les contributions à cet accord-cadre, par exemple à travers des aides à la reprise des véhicules (de plus de 10 ans en 1994 et huit ans en 1995).
L'ensemble de ces expériences est suivi par une instance regroupant les pouvoirs publics et les signataires de l'accord-cadre, qui se réunit tous les quatre mois.
Je constate avec satisfaction que la dynamique créée par la signature de cet accord-cadre fonctionne toujours, plus de trois ans après. Il s'agit d'un exemple historique d'un engagement volontaire, signé en dehors de toute contrainte réglementaire par l'ensemble des acteurs concernés par une filière donnée.
Cette dynamique se renforce même puisque, à la suite des deux constructeurs nationaux en 1993, tous les constructeurs européens membres de l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) et plusieurs importateurs ont signé l'accord-cadre français en 1995 ou 1996. Certains groupes d'assurance souhaitent devenir à leur tour signataires.
Cette dynamique est illustrée, entre autres, par les résultats de l'appel à projets lancé en janvier dernier par l'ADEME en faveur de la valorisation des déchets de l'automobile. Le comité de gestion du fonds de modernisation de la gestion des déchets a décidé que ce fonds, alimenté par la taxe sur la mise en décharge des déchets ménagers et assimilés, contribuera à hauteur de 50MF au financement d'opérations de démonstration.
Sur les 42 projets déposés au printemps dans 20 régions françaises, 23 projets provenant de 11 régions ont été déclarés éligibles, parmi lesquels un jury d'experts en a retenu 17. J'ai appris avec satisfaction que ces projets, qui représentent un investissement total de 210 MF, permettront, outre la valorisation de près de 200 000 tonnes par an de déchets de l'automobile aujourd'hui éliminés en décharge, la création de 120 emplois. J'observe d'ailleurs, à la lecture des documents de l'ADEME, que la valorisation matière crée plus de dix fois plus d'emplois par tonne de déchets que la valorisation énergétique.
J'ai également pris connaissance avec intérêt des nombreuses initiatives également prises dans le cadre de cette dynamique créée par l'accord-cadre.
Les constructeurs français ont préparé, avec les autres signataires de l'accord, une norme AFNOR expérimentale « conception des véhicules en vue de la valorisation en fin de vie », adoptée en février dernier et qui s'inscrit dans la suite de normes déjà adoptées sur le désassemblage et le marquage des pièces.
PSA a mis en place une « politique matière » afin de limiter le nombre de familles de plastiques utilisés, et de construire des pièces en série à partir de matières recyclées (par exemple les pare-boue).
Renault a utilisé en 1995, 3 000 tonnes de matière plastique recyclée pour sa production de véhicules neufs, soit une augmentation de 60% par rapport à 1994.
Des filières régionales de collecte des matériaux récupérés par désassemblage des véhicules hors d'usage s'organisent : je voudrais citer, à titre d'exemples, le vitrage dans le Nord-Pas-de-Calais ou les pare-chocs en polypropylène en Ile-de-France.
Plus de trois ans après la signature de l'accord-cadre, je me réjouis de constater que les différents acteurs de la filière automobile ont appris à travailler ensemble au-delà des questions de concurrence commerciale et pour un plus grand respect de l'environnement.
Ces résultats encourageants font penser qu'il est possible de dépasser le stade des expériences régionales pour arriver à la mise en place à l'échelon national d'une filière complète et performante de retraitement des véhicules hors d'usage.
En théorie, les véhicules sont aujourd'hui déjà recyclables à plus de 85 % de leur poids. Nous sommes proches de l'objectif de 90 % fixé pour 2002. Il nous faut désormais passer de la théorie à la pratique, de la recyclabilité au recyclage.
A cette fin, il faut renforcer les actions coordonnées entre les partenaires de l'accord-cadre. Il faut également se donner les moyens d''établir des indicateurs de suivi du gisement, de la collecte et de la valorisation, indicateurs qui nous donneront la mesure des progrès accomplis et de la réussite de l'accord-cadre.
Je voudrais également souligner que l'accord-cadre a suscité des initiatives dépassant le seul cadre du retraitement des véhicules hors d'usage. La valorisation des déchets d'entretien et de réparation automobile profite en effet des nouvelles filières ouvertes par la valorisation des matériaux issus du désassemblage.
Ainsi, de nombreux groupements professionnels intervenant dans le traitement des véhicules hors d'usage, comme le CNPA, ont mis en place des systèmes de certification de service de leurs adhérents afin de garantir à leurs partenaires et au public la conformité de leurs activités (comme la dépollution, le démontage, etc.) avec la réglementation existante et le respect de l'environnement. Il s'agit du Plan Vert du CNPA en 1993, suivi par ses Relais Verts Auto pour ses garagistes en 1996.
Cette initiative très intéressante mérite d'être saluée ; je dois toutefois préciser qu'elle ne dispense pas le ministère de l'Environnement d'assumer, conformément aux engagements de l'accord-cadre, ses responsabilités vis-à-vis des centaines de casseurs automobiles qui exercent leur activité sans y être autorisés au titre de la législation des installations classées ;
La gestion des pneus, des batteries et des huiles usagées bénéficie également du mouvement de mobilisation en faveur de la valorisation des déchets de l'automobile.
La filière d'élimination des huiles usagées est organisée depuis le décret de 1979 et soutenue financièrement, depuis le contre-choc pétrolier de 1986, par la taxe parafiscale sur les huiles de base. Ces dispositions avaient conduit à accroître sensiblement le taux de collecte des huiles usagées, qui était passé de 30 à 70 %, et je me réjouis que l'accord-cadre donne à ce mouvement une impulsion supplémentaire.
Ce colloque fera l'objet demain de sessions particulières sur les pneus usagés et les batteries. C'est pour moi l'occasion de rappeler l'approche globale que j'entends prôner en matière de traitement des produits en fin de vie.
Dans le domaine des pneumatiques usagés, de nombreuses expériences régionales sont en cours, soutenues par les collectivités locales et l'ADEME. Nous devons tirer les enseignements de ces expériences afin de passer à un système national qui implique non seulement les pouvoirs publics, mais aussi les professionnels concernés (manufacturiers, distributeurs, garagistes, spécialistes de la réparation et de la récupération, carcassiers), ainsi que les usagers.
Je demande donc à mes services de hâter la préparation, en liaison avec les professionnels concernés, de dispositions permettant de mettre en œuvre des engagements sur des objectifs concrets et mesurables en termes de collecte et de recyclage des pneumatiques usagés, en vue de la promotion de réelles solutions de valorisation plutôt que la mise en décharge.
L'expérience de la France en matière de retraitement des véhicules hors d'usage a placé notre pays au niveau de modèle de référence au plan européen, même s'il apparaît que d'autres options existent.
Ainsi, la réflexion française qui a débouché sur la norme AFNOR que j'évoquais tout l'heure a des répercussions européennes puisque l'EUCAR, forum chargé des questions techniques au sein de l'ACEA mène une réflexion sur ce thème à partir du projet français.
J'ai par ailleurs retenu de vos travaux que l'accord-cadre espagnol, signé en janvier dernier, assigne à chacune des parties signataires des responsabilités très semblables à celles qui figurent dans l'accord-cadre français. Le 3ème producteur européen d'automobiles et 6ème producteur mondial s'engage donc sur une voie similaire à celle de notre pays.
Je constate également que des collaborations actives entre constructeurs et équipements ont été lancées au niveau européen : par exemple, Renault prend en charge l'organisation du traitement des véhicules hors d'usage de Rover sur la France, l'Espagne, le Portugal et la Belgique, tandis que Rover prend en charge ceux de Renault sur le Royaume-Uni.
La France s'était vu confier dès 1991 la responsabilité d'un groupe de travail sur le thème des déchets de l'automobile, créé par la Commission pour définir une stratégie européenne de traitement des véhicules hors d'usage. Ce travail a débouché sur un rapport, remis à la Commission en 1994, qui s'inspire largement de la conception française, en responsabilisant tous les partenaires concernés.
J'ai retenu de vos travaux que huit États membres de l'Union européenne ont mis en lance un système compatible avec cette stratégie. Ces dispositifs ont en commun des principes tels que le partage des responsabilités, l'amélioration du système existant, le cadre législatif national, le libre choix des méthodes de valorisation.
La Commission travaille actuellement à l'élaboration d'un projet de directive, qui commence à faire l'objet de discussions avec les professionnels.
Plutôt que sur une directive à caractère réglementaire, je souhaite que ces travaux débouchent sur une sorte de directive-cadre qui fixerait les objectifs à atteindre au niveau européen en laissant à chaque État membre le choix des moyens pour y parvenir.
Ce projet doit à mon sens reprendre les trois points essentiels de l'accord-cadre français :
– principe de la responsabilité partagée ;
– principe de respect des lois du marché ;
– principe de la liberté des modes de valorisation.
Ces questions de principe, qui dépassent le seul cadre du recyclage des véhicules hors d'usage, ont été abordées lors du Conseil informel des ministres de l'Environnement, qui s'est tenu à Dublin en juillet dernier et qui était consacré au projet de révision de la stratégie communautaire de gestion des déchets.
L'Union européenne avait en effet adopté en 1990 une stratégie de gestion des déchets qui prévoyait sa révision en 1995. La Commission européenne a entrepris la préparation de cette révision au début 1996 en diffusant un projet de document en 80 points portant sur l'ensemble de la gestion des déchets.
Les États membres et différentes organisations non gouvernementales ont été appelés à émettre leurs observations sur ce projet de texte. Mes services ont diffusé ce document à leurs principaux interlocuteurs, tant au sein des autres administrations centrales qu'auprès d'organismes professionnels ou d'associations de protection de l'environnement.
Le projet de stratégie constitue une sorte de catalogue des avis et intentions de la Commission sur de nombreuses questions de la gestion des déchets. Ce document n'engagera ni la commission, ni les États membres.
Principe de la responsabilité partagée :
Le projet de la stratégie de la Commission européenne évoque une « responsabilité étendue des producteurs », c'est-à-dire la possibilité de rendre l'entreprise qui commercialise un bien responsable de tout ou partie de l'élimination du déchet qui résulte de ce bien.
Le principe de responsabilité partielle ou totale des importateurs, producteurs et distributeurs de produits générateurs de déchets est inscrit dans le droit français depuis 1975. Il a été appliqué à plusieurs reprises avec toutefois à chaque fois un partage différent des responsabilités.
Ce principe général peut donc être adopté au niveau communautaire. Il faut toutefois veiller à ce qu'il ne se réduise pas à une responsabilité simpliste du producteur ou de l'importateur, à l'avantage de tous les autres acteurs concernés.
De par sa loi et les solutions qu'il a déjà retenues, notre pays pratique en effet la notion de responsabilité partagée des acteurs concernés (de l'industriel producteur jusqu'au consommateur en passant par les distributeurs et en associant les communes), avec un souci d'organiser le « partage » de responsabilité de manière pragmatique et au cas par cas.
Principe de respect des lois du marché :
L'existence d'un marché pour des matériaux recyclés est bien sûr une condition sine qua non du développement du recyclage. Le législateur l'avait bien perçu en 1975 puisque la 1ère loi française sur les déchets comportait plusieurs titres consacrés à la récupération des matériaux (dont des clauses permettant le cas échéant d'imposer l'usage de matériaux recyclés, qui n'ont pas été utilisés à ce jour).
Contrairement à d'autres États membres, la France a souhaité organiser l'évolution des collectes séparatives de matériaux destinés au recyclage en lien étroit avec l'augmentation des capacités de recyclage, par exemple en ce qui concerne les déchets d'emballage ménagers.
Cette approche pragmatique et prudente semble être efficace. Des exigences réglementaires pour imposer l'usage de matériaux recyclés seraient difficile à élaborer. Il vaut mieux faire en sorte que l'industrie du recyclage arrive à produire des matériaux aussi performants que les matériaux neufs et si possible pas plus chers.
Principe de liberté des modes de valorisation :
Plusieurs pays privilégient systématiquement certains modes de valorisation, par exemple en privilégiant le recyclage, c'est-à-dire la valorisation matière, sur la valorisation énergétique que constitue par exemple l'incinération avec récupération d'énergie.
La France a toujours défendu une approche pragmatique de cette question, en excluant tout principe absolu de priorité à telle ou telle forme de valorisation et en insistant toujours pour que l'incinération avec récupération d'énergie reste bien considérée comme une forme de valorisation.
Pour autant elle développe le recyclage autant que faire se peut, lorsque c'est la meilleure solution pour la protection de l'environnement et dans la mesure où c'est économiquement acceptable. Les analyses de cycles de vie peuvent contribuer à déterminer, au cas par cas, qu'elle est la meilleure forme de valorisation à retenir.
Mesdames, Messieurs,
En conclusion, permettez de rappeler à nouveau que l'accord-cadre français est un modèle reconnu en Europe, en raison notamment de l'implication volontaire de tous les acteurs intervenant dans le cycle de vie d'un véhicule. Il est exemplaire au sens propre puisqu'il a servi d'exemple à des accords-cadres dans d'autres États membres de l'Union européenne.
Je compte sur vous pour renforcer la dynamique de cet accord-cadre, pour qu'il reste crédible et pour pouvoir en défendre les principes dans le cadre des travaux qu'a engagés la Commission européenne.