Coordination des actions ministérielles pour l'usage du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant - Le GNL, composante européenne de la transition énergétique du transport routier de marchandises

Résumé
Liste hiérarchisée des recommandations
Recommandations de niveau 1
Recommandations de niveau 2
Introduction

1. Le contexte (1) Le cadre européen de la transition énergétique du transport routier de marchandises

1.1. A la différence de celle du transport maritime, la transition énergétique du transport routier de marchandises s’effectue dans un cadre européen
1.1.1. Les transporteurs routiers exercent quasi-exclusivement leur activité sur le territoire de l’Union européenne
1.1.1.1. La concurrence s'opère quasi-exclusivement entre transporteurs routiers ressortissants d’États membres
1.1.1.2. Les émissions atmosphériques du transport routier sont quasi-exclusivement le fait de transporteurs ressortissants de l’UE
1.1.2. Les règles techniques, économiques et environnementales applicables au transport routier de marchandises relèvent de l’UE
1.1.3. Les véhicules de transport routier utilisés en Europe y sont conçus et construits
1.1.4. A la différence des carburants marins destinés au transport, les carburants routiers sont soumis à taxation
1.2. Les actions spécifiques aux émissions de CO2 du transport routier engagées par la Commission européenne
1.3. Les règles applicables aux poids lourds en matière d’émissions atmosphériques et de qualité des carburants sont européennes
1.3.1. Les normes d’émissions applicables aux poids lourds : la directive 2007/46/CE du 9 octobre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur
1.3.2. Le règlement 595/2009 du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaire lourds (Euro VI)
1.3.3. La législation relative à la qualité des carburants diesel et essence
1.3.3.1. Les principes posés par la législation européenne
1.3.3.2. Le marché européen des carburants dérivés du pétrole
1.3.4. La législation européenne en matière d’énergies renouvelables et ses effets en matière de carburants routier
1.3.4.1. La directive 2009/28/CE du 23 avril 2009 modifiée relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables
1.3.4.2. Les caractéristiques du biogaz aux termes de la directive 2009/28/CE du 23 avril 2009 modifiée
1.4. Les règlements de la CEE-ONU concernant les prescriptions techniques des camions et leurs équipements
1.4.1. L’intégration en droit de l’UE de la réglementation CEE-ONU relative aux véhicules et son intégration dans le droit communautaire
1.4.2. L’homologation des véhicules GNL est possible depuis juin 2014 dans l’UE
1.4.3. Le transport de marchandises dangereuses par les véhicules GNL
1.5. Les règles européennes et la pratique des États en matière de taxation des carburants

2. Le contexte (2) Les actions politiques européennes et nationales porteuses du développement de l’utilisation du gaz naturel liquéfié comme carburant poids lourds

2.1. Le GNL est un carburant alternatif au sens de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 relative à la mise en place d’une infrastructure pour les carburants alternatifs (directive CABAL)
2.1.1. Les obligations à la charge des États posées par la directive CABAL et le cadre de leur mise en œuvre
2.1.1.1. Les obligations relatives au gaz
2.1.1.2. Le Forum du transport durable
2.1.2. Les actions entreprises au sein du MEDDE pour la mise en œuvre du cadre d’action national
2.1.3. Les avancées de mise en œuvre de la directive carburants alternatifs introduites par la loi 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte
2.2. La conférence environnementale (mesure 32)
2.3. La programmation pluriannuelle de l’énergie

3. Le contexte (3) Les réductions de nuisances du transport routier permises par l’utilisation du GNL

3.1. Les enjeux de santé publique des émissions atmosphériques du transport routier
3.1.1. Les effets de la pollution de l’air selon le bureau régional pour l’Europe de l’Organisation Mondiale de la Santé
3.1.2. Les conséquences des émissions de polluants atmosphériques des moteurs diesel selon le Centre International de Recherches sur le Cancer (CIRC)
3.2. L'ampleur des émissions d'oxyde d'azote (NOx) des poids lourds doit rendre prioritaire leur réduction rapide
3.2.1. Les poids-lourds sont pour l'ADEME le premier secteur français émetteur d'oxyde d'azote (NOx)
3.2.2. Des émissions de particules des poids lourds moins importantes en volume que celles des VL et des VUL
3.2.3. Futur rapport au Parlement sur les émissions de particules fines et d'oxyde d'azote dans le secteur des transports
3.3. Déterminer l’ampleur exacte des importantes réductions d’émissions de polluants atmosphériques permises par le GNL appelle en urgence une expertise incontestable
3.3.1. Particules
3.3.2. Oxyde d'azote
3.3.3. Monoxyde de carbone
3.4. Les estimations divergentes sur le niveau de réduction des émissions de GES par rapport au diesel rendent essentiel d’engager des travaux sur une méthodologie incontestable et validée au niveau européen
3.4.1. La pluralité de méthodes de calcul des émissions de CO2 du GNL utilisé comme carburant routier aboutissant à des résultats sensiblement différents, il est essentiel d’engager des travaux sur une méthodologie incontestable et validée au niveau européen
3.4.2. Le calcul des émissions du puits à la roue doit impérativement être approfondi, car il est la seule méthode pertinente pour prendre en compte l’ensemble des émissions de GES sur la chaîne logistique
3.4.3. La détermination de méthodes incontestables de calcul des émissions du puits à la roue revêt un caractère prioritaire
3.5. Les mesures nationales françaises concourant à l’objectif de réduction du CO2 dans le transport routier de marchandises devraient intégrer à l’avenir la prise en compte du GNL carburant
3.5.1. Le décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011 (l’affichage CO2)
3.5.2. La charte d’engagement volontaires des professionnels du transport routier de réduction des émissions de CO2
3.5.3. La démarche Fret 21
3.5.4. Nécessité d’une intégration du GNL dans les objectifs d’affichage et de réduction du CO2
3.6. Un examen approfondi de la pertinence du bio-GNL est indispensable pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES du transport routier de marchandises
3.6.1. Du biogaz au biométhane carburant
3.6.1.1. Le biogaz
3.6.1.2. Le biométhane : biogaz traité en vue d'obtenir la qualité du gaz naturel
3.6.1.3. La différenciation entre bio-GNV et biométhane destiné à l’injection en réseau
3.6.1.4. Le bilan carbone très positif du bio-GNV : une réduction d'au moins 80 % des émissions de gaz à effet de serre
3.6.1.5. Les contraintes pesant sur la réalisation des installations de méthanisation
3.6.1.6. Un prix de revient du bio-GNV très supérieur à celui du gazole
3.6.1.7. Projections du développement de l'utilisation du bio-GNV
3.6.2. Le bio-GNL
3.6.2.1. Les conditions de la production de bio-GNL
3.6.2.2. Le surcoût de production du bio-GNL par rapport au bio-GNV à l'état gazeux
3.6.2.3. Opportunités de développement local liées à la production de bio-GNL
3.6.2.4. Bénéfice environnemental en termes d'émissions de CO2 apporté par l'usage du bio-GNL en substitution du diesel doit être évalué
3.7. Une réduction de moitié des émissions sonores est indiquée par les constructeurs

4. Le contexte (4) Les acteurs du développement du GNL carburant routier et le cadre de la coordination administrative au sein du MEDDE

4.1. Les professionnels et leurs organisations
4.1.1. L’Association Française du Gaz Naturel pour les Véhicules (AFGNV)
4.1.2. L'Association Française du Gaz (AFG)
4.1.3. Natural and bioGas Vehicle Association Europe (NGVA)
4.1.4. Les entreprises gazières vendant du GNL au détail : un marché émergent une très forte concurrence entre nouveaux entrants
4.1.5. Les équipementiers
4.1.6. Les constructeurs de véhicules industriels
4.1.7. Les exploitants de véhicules industriels et leurs donneurs d’ordres
4.1.8. Les gestionnaires d’infrastructures routières et autoroutières
4.2. Les acteurs publics
4.2.1. L’État
4.2.2. La Commission européenne
4.2.3. La Commission économique des Nations- Unies pour l’Europe (CEE/ONU)
4.3. La mise en réseau du sujet GNL carburant routier au sein du ministère de l’Ecologie du Développement Durable et de l’Energie
4.3.1. Les structures administratives intervenant dans les sujets liés au développement du GNL carburant routier
4.3.2. La complexité du traitement au sein du MEDDE des dossiers de demandes de financements sur fonds européens a amené au sein de la DGITM une procédure de guichet unique également applicable au routier

5. Le contexte (5) Les développements du GNL, carburant routier, dans le monde, dans l’Union européenne et en France

5.1. Une technique opérationnelle qui connaît des développements significatifs en Chine et aux USA
5.1.1. Les États-Unis
5.1.2. La Chine
5.2. Des développements significatifs dans plusieurs pays de l’Union européenne
5.2.1. Les développements en Europe selon NGVA
5.2.2. Le projet Blue Corridor
5.2.3. Les Pays-Bas : un leader du transport routier européen
5.2.3.1. L’utilisation du gaz en transport routier dans la stratégie des Pays-Bas pour un mix d’énergies durables pour les transports
5.2.3.2. Le développement aux Pays-Bas des poids lourds GNL
5.2.4. L'Espagne : l'impact des sept terminaux méthaniers
5.2.4.1. Le poids des terminaux gaziers
5.2.4.2. Une stratégie de développement multimodale impulsée par les professionnels
5.2.4.3. Les développements en matière de propulsion au GNL des véhicules routiers
5.2.5. L'Allemagne : une prise de position volontariste d'un pays dépourvu de terminaux méthaniers
5.3. État des lieux en France à la mi-2015
5.3.1. Un nombre très limité de stations- service GNL (à usage privatif)
5.3.2. Le projet Equilibre permettra d’améliorer la viabilité de l’emploi du GNL

6. Les instruments du développement (1) Mener à bien les réglementations et normes européennes permettant la circulation et l’avitaillement des poids lourds utilisant le GNL

6.1. Identification des besoins de normes européennes
6.2. Le cadre européen de la normalisation prévu pour la mise en œuvre de la directive carburants alternatifs
6.2.1. Les travaux engagés par le Comité Européen de Normalisation
6.2.2. Nécessité d’une implication active des entreprises et organisations professionnelles dans les travaux de normalisation
6.3. L’information des usagers prévue par la directive CABAL
6.3.1. Une information jusqu’à présent très peu satisfaisante
6.3.2. Les principes posés par la directive
6.3.3. Des obligations d’étiquetage
6.3.4. Des obligations de comparaison des prix des carburants
6.4. Les travaux réglementaires à mener à bien en France
6.4.1. Un travail d’identification des modifications réglementaires apparaissant indispensables a été entrepris par la profession
6.4.2. Le groupe de travail DGPR - professionnels portant sur le GNL carburant sera réactivé à l’automne 2015

7. Les instruments du développement (2) Définir et mettre en œuvre les règles communes pour la formation des personnels intervenant sur le GNL carburant

7.1. Une action prioritaire en cours de développement : la formation des chauffeurs-livreurs
7.2. Promouvoir au plan européen une formation adéquate des personnes sur l’ensemble de la chaîne logistique du GNL
7.2.1. Définition au plan national d’une matrice recensant les prescriptions existantes
7.2.2. Actions engagées dans une perspective européenne

8. Les instruments du développement (3) Une réflexion sur la fiscalité du GNL carburant routier est indispensable

8.1. Le cadre européen : la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité
8.1.1. Les principes généraux posés par la directive
8.1.2. Les dispositions relatives au gazole et leur application en France
8.1.3. Les dispositions relatives à la taxation du gaz utilisé comme carburant
8.2. La fiscalité française du gaz
8.2.1. Les dispositions générales
8.2.2. Les lacunes de la législation fiscale au regard du développement du GNL carburant
8.3. Comparaisons de taxation du gaz naturel au niveau européen
8.4. La fiscalité du bioGNV (état des réflexions)

9. Les instruments du développement (4) Les politiques d’aide au financement d’une chaîne logistique du GNL carburant routier

9.1. Les infrastructures de distribution de GNL routier relèvent de logiques et présentent des caractéristiques différentes de celles du transport maritime
9.2. Les financements européens : tirer les enseignements de la pratique du transport maritime
9.2.1. Rappel des actions menées dans le domaine du transport maritime
9.2.2. État d’avancement des projets GNL routier (UE et France)
9.2.2.1. La mise en place de stations GNL en Europe
9.2.2.2.Les projets cofinancés par le programme RTE-T en 2015
9.2.2.3. Les projets français : un retard initial en cours de rattrapage
9.2.3. Nécessité de développer les synergies multimodales
9.3. Les enseignements tirés du maritime : des aides publiques sont nécessaires au développement d'un réseau d'infrastructures
9.4. Une réflexion à approfondir : l’éventualité d'aides à l'achat ou à la transformation de véhicules
9.4.1. L’appel à projets « véhicules routier et mobilité du futur »
9.4.2. Les prises de position professionnelles en faveur de dispositifs d’aide à l’achat ou à la transformation de véhicules

Conclusion
Annexes