Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur la politique du transport ferroviaire, Paris, le 14 octobre 1999.

Texte intégral

Monsieur le Président du Sénat,
Mesdames, Messieurs les Parlementaires,
Mesdames, Messieurs les Présidents et responsables des entreprises publiques,
Mesdames, Messieurs,
Permettez-moi tout d'abord de remercier Monsieur Christian PONCELET, Président du Sénat d'avoir bien voulu placer ces premières assises de l'infrastructure ferroviaire sous son haut patronage. Cela témoigne, une nouvelle fois, de l'intérêt que porte la représentation nationale au développement du transport ferroviaire.
Cela me donne l'occasion de remercier et de féliciter RFF et son Président Claude MARTINAND pour avoir décidé, préparé et organisé cette initiative.
Je crois savoir que la qualité des échanges tout au long de vos travaux était au rendez-vous. J'en prendrai connaissance avec le plus grand intérêt, vous vous en doutez.
Mon propos ne va pas consister à revenir sur la totalité des questions abordées. Je voudrais simplement vous dire, comment et dans quelle direction, le gouvernement agit et entend agir.
Et d'abord un petit retour en arrière. Chacun sait que la réforme décidée et adoptée en 1997 sous la précédente législature avait suscité bien d'interrogations, d'inquiétudes et d'opposition même parfois.
La crainte majeure pourrait se résumer ainsi. N'y-a-t'il pas une menace grave que cette séparation entre responsabilité sur les infrastructures par RFF et gestion de celle-ci par la SNCF ne se traduise, à terme, par une mise en cause préjudiciable de l'unicité du système ferroviaire, de l'entreprise SNCF elle-même et du service public, bref pour appeler un chat un chat, par des risques de privatisation et de libéralisation à tout crin ?
Évidemment la question de la dette considérable qui pesait avant sur la SNCF au point de menacer son existence même, mais aussi les critères de Maastricht finalement acceptés par notre pays, constituaient des éléments de réponse à ceux qui disaient vouloir revenir purement et simplement en arrière. Mais pour importante que soit cette dimension, je ne m'en suis pas tenu là.
Je pense très sincèrement que ce peut être une bonne chose en terme d'efficacité et de service public qu'il y ait une certaine séparation entre maître d'uvre et maître d'ouvrage!
Dans le même temps, les inquiétudes dont j'ai parlé devaient être sérieusement prises en compte. En effet, on le voit, tous les jours à l'échelle nationale et européenne, et au-delà même, les velléités de laisser les seules règles des marchés financiers maîtresse du jeu sont puissantes, tenaces et permanentes. Au point qu'on peut parler de l'existence d'un véritable dogme idéologique. Et dans un domaine où justement la notion d'intérêt général et de service public justifie au contraire de ne pas céder à ce dogme.
Ce qui vient de se passer en Angleterre avec cette terrible catastrophe illustre malheureusement mon propos.
J'ai donc décidé qu'il n'y aurait pas de retour en arrière, mais pas de statu quo non plus.
C'est pourquoi j'ai parlé de réforme de la réforme et j'y tiens.
En fait, il s'agissait pour moi de veiller à ce que l'environnement de la réforme de 1997 en terme de développement ferroviaire, de l'activité et de l'emploi, en terme, y compris de responsabilité de la représentation nationale et des partenaires sociaux, en terme enfin de financement et de perspectives, participe d'une nouvelle politique ambitieuse et déterminée pour le rail, pour le secteur public, pour les cheminots et pour la société toute entière.
Je placerai donc mon propos sous ce signe là, celui du renouveau, renouveau du transport ferroviaire qui est en cours, et de la poursuite des efforts, efforts nécessaires pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés.
Au cours des deux dernières années, des évolutions considérables sont intervenues dans le domaine des transports ferroviaires.
Je rappellerai ici les principales :
la création de RFF, chargé d'aménager, d'entretenir, de développer et de valoriser l'infrastructure au service du transport ferroviaire. RFF a permis une clarification des rôles et une meilleure préparation des décisions publiques en matière de projets d'infrastructure ;
la mise en place, et j'insiste sur ce point, de nouvelles règles de financement des investissements. Elles doivent nous permettre d'éviter la spirale du surendettement qui a failli anéantir le secteur ferroviaire dans son ensemble ;
le fait que la SNCF, tout en se mobilisant sur son activité de transporteur ait pu conserver ses différents métiers, gage d'efficacité, de cohérence du système et de maintien du haut niveau de sécurité ferroviaire.
Et bien sûr, le Sénateur Haenel ne m'en voudra pas d'avoir gardé ce point pour la fin, l'expérimentation, dans 6 régions dès 1997 et dans une septième au 1er janvier 1999, d'une régionalisation des services de voyageurs.
Je reviendrai bien sûr sur ce volet de la réforme, car comme vous le savez, je souhaite que nous progressions rapidement vers une généralisation de cette réforme pour que les régions deviennent des autorités organisatrices de plein exercice.
Dès mon arrivée, j'ai constaté que des problèmes essentiels n'étaient pas réglés. Celui de l'endettement du système ferroviaire en particulier. J'ai également été convaincu qu'il fallait aller plus loin et se prémunir contre les risques d'éclatement de ce système.
C'est pourquoi, le gouvernement a pris en 1997 et 1998 une série de mesures dans ce sens :
en premier lieu, s'agissant de la SNCF je rappellerai que dès l'été 1997, l'État a repris une part importante de sa dette, plus, de 28 milliards de francs, auxquels se sont ajoutés 4 milliards de francs un plus tard, soit au total 32 milliards de francs de désendettement.
S'agissant de RFF, le gouvernement a décidé un apport de 37 milliards de francs de dotations sur 3 ans (1999/2001), au lieu des 24 milliards de francs prévus initialement afin de permettre la stabilisation de l'endettement à moyen terme.
J'ai décidé la création du Conseil supérieur du service public ferroviaire pour renforcer l'unicité du système et veiller à sa cohérence et à son efficacité. A ce titre, je tiens à saluer tout particulièrement M. Filleul, qui préside ce conseil installé avant l'été et qui va tenir sa deuxième réunion plénière dans quelques jours. Ses travaux devraient donc pouvoir commencer rapidement et je ne doute pas qu'il va porter son attention sur les sujets qui ont été débattus aujourd'hui. J'y reviendrai.
Dans le même temps, le gouvernement a engagé une réorientation très nette de la politique des transports afin de rechercher un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.
Il ne s'agit pas, je l'ai dit à plusieurs reprises, d'opposer les différents modes de transport, qui ont tous leur place et leur utilité, mais de veiller à une meilleure complémentarité au service du développement durable en tirant parti des atouts respectifs de chacun de ces modes. Et chaque mode a ses propres atouts. C'est vrai pour la route mais c'est également vrai pour le rail qui doit retrouver une perspective de développement.
Le gouvernement a exprimé clairement sa volonté de développer le rail. A cet effet, il a décidé :
de procéder à un rééquilibrage des investissements entre le rail et la route qui devrait se concrétiser dans le cadre des futurs contrats de plan en cours de négociation ;
d'accélérer l'effort de modernisation du réseau ferroviaire existant tant il est vrai qu'il ne faut pas opposer, tout le monde en est convaincu aujourd'hui, la grande vitesse et le développement des autres services ferroviaires ; en particulier, des crédits importants (4 milliards de francs par an) seront consacrés à l'entretien du réseau (régénération) par RFF; 40 milliards sur 10 ans ;
de poursuivre, dans le même temps, un programme cohérent de développement de lignes à grande vitesse ouvert sur le réseau européen.
Cette politique se traduit, bien sûr, par des moyens financiers nettement accrus pour les investissements ferroviaires. Les crédits du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) consacrés aux transports ferroviaires et combinés ont doublé en 3 ans passant de 1,2 GF en 1997 à 2,3 GF en 2000. Pour la première fois, en 2000, plus de la moitié des crédits du FITTVN iront au ferroviaire.
Les engagements pris par le gouvernement dans ce secteur, sont et seront tenus.
Après plus de deux années de fonctionnement du système ferroviaire dans sa nouvelle configuration, il serait prématuré de vouloir faire une évaluation complète de la situation nouvelle. Cette évaluation fait d'ailleurs partie des missions qui ont été confiées au CSSPF lors de sa création. Un bilan officiel (dette, rapports sociaux, unicité) sera donc établi par le Conseil supérieur dans un délai de 3 ans, rendu public et présenté au Parlement.
Il me parait néanmoins utile de relever, dès aujourd'hui avec vous, un certain nombre d'évolutions particulièrement positives et encourageantes pour l'avenir.
J'en ai retenu trois :
En matière d'infrastructures et d'investissements, une nouvelle dynamique s'amorce dans le cadre d'un dialogue et de rapports de travail renouvelés entre l'État, les régions, RFF et la SNCF.
Sur ces bases, le système repart aujourd'hui avec un dynamisme nouveau. Plusieurs signes le montrent clairement :
j'ai tracé au début de cette année des perspectives claires d'investissements ferroviaires à l'horizon 2010 et indiqué que des investissements de l'ordre de 12 milliards de francs par an, soit 120 milliards sur 10 ans étaient compatibles avec la stabilisation de l'endettement.
Alors que le TGV-Est Européen, apparaissait depuis plusieurs années comme un problème insoluble, des solutions ont été trouvées aux problèmes de financement;
les projets de grandes liaisons internationales avancent, je pense bien sûr au TGV Rhin-Rhône, aux sections internationales Perpignan-Figueras et Lyon-Turin. Ces liaisons doivent aussi permettre de dégager des capacités nouvelles pour le fret. C'est vrai vers la Bretagne. D'autres projets de grande vitesse avec le pendulaire sont engagés.
A propos des prochains contrats de plan État-Région, les élus qui sont nombreux ici savent qu'ils constituent une chance pour le ferroviaire.
Plusieurs grands projets d'amélioration du réseau ferroviaire classique devraient se concrétiser : désaturation des noeuds ferroviaires de Bordeaux, Lyon, du sillon mosellan, et le Languedoc Roussillon avec le contournement de Nîmes et Montpellier, amélioration des liaisons vers la Bretagne, la Normandie, le Centre, la Région parisienne et j'en oublie beaucoup, qu'on me pardonne !
Ensuite ont été a introduites des règles et des exigences nouvelles.
Ainsi, en matière financière des investissements, des règles de financement des projets impliquant une forte mobilisation des collectivités publiques et un partage des financements avec l'État ont été établies. l'État a accru par exemple, en accroissant sensiblement sa participation aux investissements ferroviaires, tant pour les projets TGV, (8 milliards de francs apportés pour le TGV-Est européen), que pour les projets de modernisation du réseau classique. La première enveloppe décidée pour le volet ferroviaire des futurs contrats de plan représente près de 5 fois le montant affecté au cours du plan précédent. J'attends de la seconde enveloppe qu'elle amplifie encore cette orientation.
Enfin, et on n'insistera jamais assez sur ce point, un nouveau type de dialogue se développe entre les différents partenaires.
La réforme a permis d'identifier les responsabilités de chacun :
l'État qui arrête les grandes orientations de la politique d'infrastructures,
RFF, qui est chargé d'aménager et de développer le réseau,
la SNCF, d'abord transporteur et qui assure pour le compte de RFF la gestion de l'infrastructure,
et enfin les collectivités territoriales, en particulier les régions, dont le rôle en matière ferroviaire va croître très sensiblement.
Dans ce cadre rénové, RFF et la SNCF apprennent à travailler ensemble. Des analyses conjointes ont d'ores et déjà permis de déboucher sur des propositions communes.
Comme je vous l'ai indiqué dans mon propos introductif, les conditions du renouveau sont désormais réunies et les perspectives pour le transport ferroviaire sont plus favorables qu'il y a quatre ou cinq ans. Pour autant, cela ne signifie pas que toutes les difficultés ont été surmontées. L'ensemble du secteur doit donc poursuivre ses efforts pour consolider durablement la reprise. Je pourrais développer ce point en insistant sur la nécessité pour les deux entreprises publiques, de poursuivre dans l'amélioration de leur gestion, de conquérir des trafics et des parts de marché, de répondre aux attentes des usagers.
Je centrerai mon propos sur le développement du fret.
Vous le savez, pour de multiples raisons, économiques, environnementales, sociales, le gouvernement considère que le développement du fret ferroviaire est une nécessité, en particulier pour le transport international de moyenne et longue distance où il est particulièrement adapté.
J'ai personnellement émis le voeu que le tonnage transporté puisse doubler d'ici 2010 et passe ainsi de 52 Milliards de tonnes kilomètres par an, à au moins 100 Milliards de tonnes kilomètres.
Il faudra même aller plus loin que le doublement dans les zones sensibles comme la traversée des régions montagneuses. Ce défi est loin d'être gagné, et je profite de votre présence ici, pour insister sur la nécessaire mobilisation de l'ensemble des acteurs au service du fret ferroviaire :
la SNCF qui doit faire du fret une de ses priorités, au même titre que ses activités voyageurs, ce qui signifie qu'elle doit progressivement dédier des moyens spécifiques au fret et s'engager à assurer et à garantir sur la durée des prestations de qualité répondant aux attentes des utilisateurs ;
RFF, qui doit s'efforcer, et je sais que c'est là un de ses axes stratégiques, de prendre en compte les besoins du fret dans sa politique de modernisation et d'aménagement des infrastructures. C'est ainsi que les travaux de mise en place d'itinéraires de contournement, d'investissements de désaturation et d'axes à priorité fret doivent être poursuivis et approfondis ;
l'État, quant à lui, doit créer les conditions propices au développement du fret dans le cadre d'un partage plus équilibré entre les différents modes de transport. L'effort en matière d'investissement d'infrastructure doit concourir à cet objectif, mais il faut aller plus loin et utiliser d'autres outils de régulation pour favoriser le transfert du développement possible de la route vers le rail en particulier à travers les zones sensibles telles que les Alpes et les Pyrénées. C'est d'ailleurs le sens du mémorandum sur les problèmes de transport dans les Alpes que la France a remis à la Commission européenne. Afin de coordonner les différentes initiatives dans ce domaine, j'ai souhaité que Monsieur Jean-Didier Blanchet, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, conduise une mission d'ensemble sur le fret ferroviaire. Il devra notamment s'attacher aux questions liées à la desserte des ports, à la traversée des zones sensibles ainsi qu'à l'utilisation de techniques innovantes telles que le ferroutage.
A cet égard, je voudrais évoquer les débats communautaires sur le développement du ferroviaire. La France, comme la plupart de ses partenaires est particulièrement attachée au développement du transport ferroviaire mais elle estime, contrairement à certains, que le postulat de la libéralisation n'est pas de nature à permettre ce développement sur le marché des transports actuel. La libéralisation loin d'aider les entreprises ferroviaires, les affaibliraient encore davantage. La France estime au contraire, et c'est la position que j'ai fait valoir le 6 octobre dernier lors du conseil des ministres des transports, que ce développement nécessite une politique globale portant sur des améliorations des infrastructures et notamment la résorption des nombreux goulets d'étranglement existants, une harmonisation des niveaux tarifaires en matière de redevances, l'utilisation des infrastructures et des progrès sensibles en matière d'interopérabilité, la recherche d'un haut niveau de sécurité ainsi que de la qualification des personnels.
Dans ce cadre, la France a proposé la mise en place de l'armature d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire sur lequel devraient se concentrer en priorité les mesures que je viens de décrire: désaturation, interopérabilité, harmonisation des niveaux tarifaires.
C'est sur ce réseau et dès lors que les conditions de circulation y seraient harmonisées, que les entreprises ferroviaires établies dans les États membres pourraient bénéficier de droit d'accès et de transit pour développer le trafic international.
Si je reviens sur ces points, c'est qu'ils me paraissent éclairer la problématique que nous rencontrons sur bien des points en France et qui a été largement débattue aujourd'hui : nécessité d'adapter les infrastructures, de concilier les besoins des différents utilisateurs et de proposer des tarifications d'infrastructures harmonisées et supportables par les différentes activités concernées.
Les propositions françaises, lors du dernier conseil des ministres européen le 6 octobre, ont été bien accueillies. Elles marquent profondément de leur empreinte les conclusions de ce conseil. En particulier, l'introduction de "candidats autorisés" à l'accès aux infrastructures, différents des entreprises ferroviaires, a été abandonnée. Nous ne nous y trompons pas. Si nous avons incontestablement marqué des points, les risques de relance de la libéralisation sont toujours présents.
J'ajoute que j'ai demandé au Conseil Supérieur du service public ferroviaire d'aller plus loin dans la réflexion sur le fret et de préparer, pour début décembre, les "États Généraux du fret ferroviaire Européen".
Si le développement du fret est indispensable, le développement des transports de la vie quotidienne, TER et périurbain, l'est également bien sûr.
Il doit être clair dans l'esprit de tous que, lorsque je parle de développement de transport ferroviaire, je vise le développement de toutes les activités ferroviaires : fret national et international, transport combiné, voyageurs courte et longue distance. Le développement doit bénéficier à toutes les catégories d'usagers et toutes les régions.
Je profite de ma présence ici, où nous nous sommes rencontrés il y a environ six mois pour un très intéressant colloque sur la régionalisation ferroviaire, pour vous confirmer que le gouvernement partage pleinement vos convictions en faveur de cette réforme. Comme vous le savez, les conditions de l'expérimentation lancée en 1997, et qui devait s'achever fin 1999, ont été prorogées de deux années supplémentaires. Le chantier de la décentralisation est très important. Sa préparation s'est d'ores et déjà engagée entre l'État, les régions et la SNCF. Je puis vous annoncer aujourd'hui que les dispositions législatives nécessaires à cette décentralisation devraient être incluses dans le projet de loi "Urbanisme Habitat et Déplacement" qui doit être déposé au Parlement en janvier. Je vous invite donc, là aussi, à poursuivre les efforts pour que cette réforme soit une pleine réussite.
En conclusion, et l'actualité récente m'incite à le faire, je voudrais souligner l'intérêt qui s'attache à ce que la SNCF et RFF travaillent ensemble dans l'harmonie et la concertation.
Le système ferroviaire est tel qu'il est impossible de considérer de façon étanche l'infrastructure et l'exploitation des services de transport, du rail et de la route. C'est là une exigence en matière de sécurité bien sûr, mais également un gage de l'efficacité d'ensemble du système.
L'organisation retenue en France, qui se met progressivement en place, vise à garantir cette efficacité. Elle doit également permettre de répondre aux défis de l'avenir proche.
Les deux entreprises publiques que sont RFF et la SNCF, et j'insiste sur le qualificatif de "publiques", ont des ambitions de développement du transport ferroviaire.
Elles souhaitent, et je crois qu'elles le peuvent, devenir des entreprises de référence en Europe.
Pour la SNCF : la référence en terme d'efficacité pour la gestion et l'exploitation du transport ferroviaire et de qualité de ses services.
Pour RFF : référence en terme d'efficacité et de modernité de ses infrastructures.

Et pour les deux entreprises conjointement -serais-je tenté de dire- référence en terme de responsabilité vis-à-vis de la collectivité : respect des usagers, souci de l'intérêt collectif, exigence en matière de sécurité.
Je considère que l'existence de ces deux entreprises publiques constitue une chance réelle pour la France. Loin de vouloir nous replier sur nous-mêmes, nous sommes disposés à travailler sérieusement et concrètement avec nos partenaires européens pour développer toutes les coopérations possibles afin que l'outil ferroviaire français bénéficie aux maximum de citoyens européens. La situation géographique de la France en Europe illustre pleinement la portée de cette intention.
Vous l'avez tous compris un horizon nouveau est en train de s'ouvrir. La bataille n'est pas gagnée. Bien des évolutions, y compris sur les comportements, sont nécessaires.
L'évolution des rapports sociaux, avec la prise en compte de la défense des conditions de vie et de travail des cheminots, avec le souci conjoint de la qualité et de l'efficacité du service pour répondre aux besoins.
Mais aujourd'hui j'ai le sentiment que nous sommes sortis d'une période de déclin et de repli, de spécialisation pour entrer dans une période de progrès social, économique, sociétal, où le ferroviaire aura toute sa place.
Je sais pouvoir compter sur vous pour oeuvrer en ce sens.
Mesdames et messieurs, je vous remercie de votre attention.

(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 28 octobre 1999)