Les Causes et les conséquences du naufrage du pétrolier Erika : avis

INTRODUCTION

I - CONSTAT DES DÉFAUTS ET DES DYSFONCTIONNEMENTS DANS LA LUTTE CONTRE LA MARÉE NOIRE

A - LA PRÉVENTION DES RISQUES DE POLLUTION
1. L’évaluation des expériences passées et notamment l’échouement de l’Amoco Cadiz
2. La recherche et l’expertise : des institutions nombreuses, cloisonnées insuffisamment tournées vers la recherche appliquée
3. Un droit maritime volumineux, en retard sur l’évolution
4. Des moyens limités….
5. …dispersés entre de nombreuses administrations
6. L’impréparation des collectivités territoriales

B - L’ORGANISATION DE LA LUTTE CONTRE LA MARÉE NOIRE
1. Le déclenchement de l’alerte
2. La mobilisation des moyens, les plans POLMAR terre et mer
3. La gestion de la crise sanitaire : une coordination dans l’urgence
4. Les opérations de nettoyage : le règne de l’improvisation

C - LA RÉPARATION ÉCONOMIQUE : DES PROGRÈS… À CONSOLIDER
1. L’évaluation des dommages
2. L’indemnisation des dommages économiques

D - UNE GRANDE OUBLIÉE : LA RÉPARATION ÉCOLOGIQUE

II - LES PROPOSITIONS

A - FONDER LA RESPONSABILITÉ ENVIRONNEMENTALE ET DÉVELOPPER LA PRÉVENTION
1. Confirmer le principe du pollueur-payeur
2. Relever le plafond du FIPOL et étendre son intervention au-delà des préjudices économiques constatés
3. Faire adopter une Directive européenne reconnaissant la responsabilité environnementale
4. Mettre en place un Observatoire national scientifique permanent de la mer et du littoral
5. Organiser la traçabilité des produits dangereux
6. Préserver les filières alimentaires des produits de la mer en garantissant la santé des consommateurs
7. Régler les relations entre l’Etat et le pollueur
8. Associer les sociétés d’assurance et les mutuelles d’armateurs à la prévention des risques

B - MIEUX ORGANISER L’INTERVENTION DES POUVOIRS PUBLICS DANS LE TRAITEMENT DES POLLUTIONS ACCIDENTELLES
1. Renforcer le rôle du préfet maritime
2. Organiser une force européenne de sécurité maritime
3. Insérer Météo-France dans le dispositif POLMAR
4. Renforcer les moyens des CROSS
5. Privilégier l’action en mer
6. Mieux coordonner le plan POLMAR terre
7. Prévoir et organiser l’accueil, l’intervention des bénévoles, ainsi que leur suivi sanitaire
 

CONCLUSION

Avis sur « La normalisation, la certification et le contrôle effectif des navires de commerce de transport de marchandises dangereuses»

I - LA CROISSANCE DES TRAFICS ET DE LEUR DANGEROSITÉ

A - ÉVOLUTION GÉNÉRALE DU TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
1. La croissance des échanges
2. Structure et répartition de la flotte mondiale

B - ÉVOLUTION DU TRANSPORT DE MATIÈRES DANGEREUSES
1. La flotte pétrolière
2. Les autres matières dangereuses

C - DES ZONES CRITIQUES

D - ÉVOLUTION DES INCIDENTS ET DES RISQUES

II - LE DÉVELOPPEMENT DE LA RÉGLEMENTATION AU XXe SIÈCLE

A - LA RÉGLEMENTATION INTERNATIONALE
1. Le rôle de l’Organisation maritime internationale (OMI)
2. La convention SOLAS
3. La convention Marpol

B - LES INITIATIVES RÉGIONALES
1. Les décisions des Etats-Unis
2. Le Mémorandum de Paris
3. L’action de l’Union européenne

C - LE DISPOSITIF RÉGLEMENTAIRE FRANÇAIS

D - LA RÉGLEMENTATION EN MATIÈRE DE CERTIFICATION ET DE CLASSIFICATION

III - DES TEXTES AUX RÉALITÉS : DES ÉCARTS CONSIDÉRABLES LOURDS DE CONSÉQUENCE

A - DES CONDITIONS DE SÉCURITÉ SOUVENT INSATISFAISANTES, PARFOIS SCANDALEUSES

B - QUELQUES OBSERVATIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
1. Une réglementation internationale dont l’application est exclusivement et librement à la charge des Etats
2. Du marché structuré à la dérégulation et à la concurrence sauvage : quelques conséquences
3. Le renforcement du rôle des Etats du port et ses limites

IV - LE CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL PROPOSE
A - LES PRINCIPES DE LA SÉCURITÉ MARITIME
1. La mer et son environnement constituent un patrimoine universel dont la préservation appelle une responsabilité internationale
2. Liberté de pavillon et responsabilité des Etats dans le respect des règles internationales sont indissociables
3. Le taux de fret, résultant du libre jeu du marché, intègre obligatoirement les coûts de la sécurité dans le transport des matières dangereuses
4. La clarté de la chaîne logistique de transport et la transparence de l’information nécessaire à l’organisation de la sécurité doivent être assurées
5. La sanction pour manquement à la réglementation doit être toujours plus coûteuse que le respect de celle-ci
6. Un système de responsabilité sans faute doit impliquer l’ensemble des intervenants du transport maritime, chacun pour ce qui le concerne

B - LES NIVEAUX D’INTERVENTION
1. L’Organisation maritime internationale
2. L’Union européenne
3. La France

C - TREIZE MESURES À PRENDRE
1. La double coque ou une autre configuration répondant au même objectif comme le « E3 » doivent être rendues obligatoires dans les eaux européennes à partir de 2008
2. Les pétroliers âgés de plus de vingt-cinq ans doivent être retirés le plus rapidement possible du marché et le système des visites renforcées doit être systématisé pour ceux des navires ayant plus de quinze ans d’âge
3. A terme, les marges de sécurité pour les pétroliers doivent être renforcées et portées à un degré de plus grande sûreté
4. Aucune dérogation ne devrait être autorisée pour les navires faisant du cabotage européen
5. Il conviendrait de mettre un terme à la confusion qui existe entre certification et classification, ou tout au moins dans la manière dont sont effectuées les deux démarches
6. Toute société de classification doit obtenir un agrément public vérifié
7. Mettre en place une véritable chaîne d’information et de transparence entre les différents opérateurs et autorités responsables
8. L’objectif à atteindre est d’engager effectivement la responsabilité de l’Etat du pavillon dans le respect par ses immatriculés de la réglementation internationale
9. Instituer une véritable obligation de signalement
10. Au niveau régional, la prise en charge de ces tâches devrait participer du champ de compétence de l’Union européenne
11. L’armateur doit disposer de garanties couvrant la totalité des risques directs et indirects
12. La responsabilité de l’affréteur et du chargeur pétrolier doit être engagée
13. Mettre en place une taxation nouvelle

Avis sur « La sécurité du transport maritime : prévention, réglementation, application et contrôle »

A - UNE RÉGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME ABONDANTE
1. La réglementation internationale
2. Le dispositif américain de l’Oil pollution act (1990)
3. Les réglementations européenne et française
4. Résultats
5. Propositions

B - UNE APPLICATION ET UN CONTRÔLE DES RÈGLES INSUFFISANTS
1. Les différents types de contrôle
2. Constat en France
3. Propositions : la nécessité d’une plus grande fiabilité des contrôles

C - LA FLOTTE ET SES CONDITIONS D’EXPLOITATION
 1. L’état de la flotte
2. L’état des sinistres
3. Propositions

D - ALERTER TÔT ET DÉCIDER TÔT

E - LA CHAÎNE DES RESPONSABILITÉS

F - CONCLUSIONS
 
Avis sur « Les conditions de travail et d’emploi des marins de la marine marchande»

I - LES CONDITIONS DE TRAVAIL ET D’EMPLOI DES MARINS SONT AU CŒUR D’UN PROCESSUS DE DÉRÉGULATION DES TRANSPORTS MARITIMES

A - LA SÉCURITÉ DES NAVIRES ET LES CONDITIONS DE TRAVAIL DES ÉQUIPAGES
1. La permanence du risque maritime : les pertes en vies humaines
2. Le facteur humain : l’enchaînement des négligences et des risques volontairement pris aux dépens des équipages

B - L’INAPPLICATION ET LE CONTOURNEMENT DES RÉGLES SOCIALES COMME AVANTAGE CONCURRENTIEL
1. La loi des grands pavillons nationaux perd de sa substance
2. Les Etats de pavillon complaisants n’ont ni la volonté ni la capacité d’appliquer les minima sociaux internationaux
3. Les grands pays commerciaux sont entrés dans la spirale du moins disant social
4. Les conditions de vie des marins sont alarmantes

C - LE CONTRÔLE DES CONDITIONS DE TRAVAIL ET D’EMPLOI
1. Des supports juridiques limités au niveau international
2. Des dispositifs matériels et humains sans réelle efficacité dans le cadre de l’Union européenne
3. Des actions concrètes des organisations syndicales

II - LA FRANCE ET L’UNION EUROPÉENNE DOIVENT AVOIR LA VOLONTÉ ET SE DONNER LES MOYENS D’APPLIQUER LES NORMES SOCIALES

A - CONFORTER LA POSITION DE LA FRANCE

 B - CLARIFIER ET COMPLÉTER LES DISPOSITIONS SOCIALES AU NIVEAU INTERNATIONAL ET AU NIVEAU COMMUNAUTAIRE
1. La France doit apporter son soutien au projet du Bureau international du travail pour consolider les normes sur le travail maritime
2. L’Union européenne doit relayer efficacement les normes internationales

C - RENFORCER LES SYSTÈMES D’INSPECTION
1. Coordonner les techniques et les méthodes d’inspection au niveau communautaire
2. Promouvoir une véritable inspection sociale indépendante et efficace
3. Intégrer des informations sur le respect des normes sanitaires et sociales dans les banques de données publiques sur les navires
4. Se doter de moyens juridiques adaptés à la gravité du non respect des normes sociales

D - TRAITER LES SITUATIONS DE CRISE : MARINS IMPAYÉS, NAVIRES IMMOBILISÉS OU ABANDONNÉS
TABLEAUX ET GRAPHIQUES
Liste des personnes auditionnées par les sections
Liste des personnes rencontrées

TABLE DES SIGLES
ANNEXE A L’AVIS
SCRUTIN
DÉCLARATIONS DES GROUPES
DOCUMENTS ANNEXES
- Contribution des Conseils économiques et sociaux régionaux de l’Atlantique